Kuvitus: Sami Saramäki
Kuvitus: Sami Saramäki

Moni asia kohenee, jos annat sen ohjata itse.

Täällä Pohjantähden alla miesjoukko hurmautuu autokyydistä niin, että ei haittaa, vaikka hatut lentävät. Se on edistyksen hinta Väinö Linnan romaanissa.

Vuosikymmenien varrella auto on näytellyt tärkeitä osia kirjoissa, elokuvissa ja lauluissa. Se on ollut vapauden ja aikuisuuden symboli. Eikä ihme. Auto on päästänyt meidät liikkumaan ja samalla nostanut työn tuottavuuden ja kaupan tehokkuuden kattoon. Tehdas, tavaratalo tai marketti ei toimisi ilman autoja. Ilman niitä talous rampautuisi ja elintaso romahtaisi.

Autot ovat laajentaneet asuinalueitamme esikaupunkeihin ja lähiöihin. Ne ovat antaneet ennennäkemätöntä valinnanvapautta kodin ja työpaikan valintaan. Samalla on syntynyt suuria omaisuuksia, työtä ja toimeentuloa. Autojen ja niiden osien valmistaminen antaa elannon 10 miljoonalle ihmiselle. Moninkertainen joukko on riippuvainen autoteollisuuden tarjoamista mahdollisuuksista.

Myönnetään autolle kaikki kunnia ihmisten, tavaroiden ja palvelujen liikuttamisesta. Mutta vilkaistaan myös mitalin kääntöpuolelle.

Todellinen tappaja

Liikenneonnettomuuksissa kuolee 1,2 miljoonaa ihmistä vuodessa, valtaosa maailman köyhimmissä maissa. Liikenneonnettomuudet ovat 15−29-vuotiaiden yleisin kuolinsyy koko maailmassa, tietää Maailman terveysjärjestö WHO.

Suomessa autoilu tappaa ainakin kaksi ihmistä joka päivä. Liikenneonnettomuuksissa kuolee noin 400 suomalaista vuosittain. Lähes yhtä monta ennenaikaista kuolemaa aiheutuu liikenteen ilmansaasteista. Pilatun ilman vuoksi terveyshaittoja kokee jopa kaksi miljoonaa suomalaista.

Tuoreiden tutkimusten mukaan liikenteen melu vaikuttaa sydän- ja verisuonitautien puhkeamiseen. Se voi laukaista jopa tappavia sairauskohtauksia. Turvallisena pidetyn melurajan ylittävillä alueilla asuu yli miljoona suomalaista.

Luonto jää pyörän alle

Autojen syntisäkkiin on lastattava myös luonnolle aiheutuva haitta. Ihmiskunnan tuottamasta hiilidioksidista tieliikenne tupruttaa noin 25 prosenttia. Suomen päästöistä liikenteen osuus on hieman pienempi, noin 20 prosenttia. Autoilun vuoksi luontoon joutuu monia muitakin haitallisia kemikaaleja: hiilivetyjä sekä sinkkiä, kuparia, lyijyä, kadmiumia ja muita raskasmetalleja.

Ihmisten liikennekuolemat ovat Suomessa vähentyneet kolmasosaan synkistä 1970-luvun luvuista. Silloin pahimpina vuosina ylitettiin 1 100 kuoleman raja.

Muilla eliöillä ei kuitenkaan mene entistä paremmin. Noin 6,5 miljoona selkärankaista villieläintä kuolee Suomessa auton alle joka vuosi. Niistä suurin osa,  yli 4 miljoonaa, on lintuja. Nisäkkäitä ja sammakkoeläimiä menehtyy kumpiakin miljoona ja matelijoita vajaat puoli miljoonaa.

Suonenisku tuntuu harvinaistuvien ja vähälukuisten lajien kannoissa. Sellaisia ovat monet metsäkanalinnut, kehrääjä, varpunen ja kottarainen sekä eräät nisäkkäät, kuten saukko. Matelijoista pulassa on tarhakäärme.

Autoilu vaatii myös teitä ja pysäköintipaikkoja. Kaupungissa yli viidesosa maa-alueesta saatetaan joutua varaamaan kumipyörille.

Mahdoton maailma

Autoilun hyödyt ja haitat ovat siis suuria. Kumpi painaa vaa’assa enemmän? Se on vaikea kysymys, mutta ihmiskunta on tehnyt valintansa: lisää autoja, kiitos.

Autoja on nyt noin 700 miljoonaa. Kun tänä vuonna syntyneet ovat autokouluiässä, autojen määrä on kaksinkertaistunut. Vuosisadan puolivälissä autoja voi olla jo 2,9 miljardia. Suurin osa lisäyksestä tapahtuu Aasian ja Afrikan maissa, joissa autoja on nykyään vain vähän.

Autoton maailma on yhtä mahdoton kuin kolmen miljardin nykyauton maailma. On siis välttämättä tehtävä autoja, jotka mahtuvat pallollemme sovussa ihmisten, asuntojen ja luonnon kanssa.

Carlos Ghosn ei ole kaikille tuttu nimi, mutta hänen puheitaan kuunnellaan autoalalla tarkasti. Syytä onkin: peräti kahden autoyhtiön pääjohtajana Ghosn vaikuttaa useamman kuin joka kymmenennen uuden auton valmistukseen. Hänen visioillaan on tapana toteutua.

Ghosn uskoo vakaasti auton tulevaisuuteen. Hänen mukaansa autoliikenteen päästöt ovat parin vuosikymmenen kuluttua nollassa, ja tietokoneet vievät kuljettajalta mahdollisuuden kolaroida.

Päästötön kulkee sähköllä

Nollapäästöinen auto käyttää voimanlähteenä sähköä. Se tulee vaikkapa ladattavista akuista, polttokennoista tai ajojohtimista. Sähkön rinnalle puhtaana voimanlähteenä on viime vuosina noussut paineilma. Se voi olla päästöiltään jopa positiivinen: menopeli puhdistaa kaupunkia jät­täen jälkeensä suodatettua ja pienhiukkasista puhdistettua ilmaa.

Vaikka auto olisi muuten päästötön, sen valmistus ja käyttö tuottaa kasvihuonekaasuja. On sulatettava alumiinia ja terästä, kuumennettava hiilikuituja, valettava muoveja, ladattava akkuja ja pumpattava ilmasäiliöitä. Nykyauton tuottamista kasvihuonekaasuista 80–90 prosenttia tup­ruaa ilmaan pakokaasuina ja 10–20 prosenttia syntyy autoa valmistettaessa.

Vaikka 40 vuoden kuluttua kaikki uudet autot ovat liikenteessä päästöttömiä, ovat autojen kokonaispäästöt silti suuremmat kuin nykyään. Päästöt ajoneuvoa kohden toki pienenevät: neljä kertaa suurempi automäärä tuottaa ehkä vain kaksinkertaisen saastemäärän. Paljon riippuu siitä, millaisilla autoilla Kiinassa, Intiassa ja Afrikassa ajetaan.

Raaskitko lopua ratista

Päästötön auto kelpaa jokaiselle, mutta toinen tavoite – kuljettajan virheiden estäminen – on vaikeampi pala. Pieni apu kelpaa kaikille: peruutustutka, pysäköintiavustin, kaistavahti ja ääni- tai valomerkkivaroitus lähellä olevasta ajoneuvosta yleistyvät kaikissa autoluokissa. Kaik­kien inhimillisten virheiden eliminoiminen tarkoittaa kuitenkin autoa, joka huolehtii ajamisesta itse.

Toistaiseksi ihminen on herra ja tietokone apulainen, mutta tilanne muuttuu parin seuraavan vuosikymmenen aikana. Koneesta tulee mestari ja ihmisestä kuljetettava. Syy on selvä: lähes kaikki liikenneonnettomuudet aiheutuvat inhimillisistä virheistä.

Tekniikka on periaatteessa jo olemassa, mutta se vie paljon tilaa eikä toimi riittävän turvallisesti. Viiden vuoden sisällä saadaan lisää automaattiohjausta, toisin sanoen auto, joka osaa ajaa itseään kävelyvauhtia etenevässä ruuhkassa. Mercedes esittelee ensimmäisen version ruuhka-ajan itseohjauksesta tiettävästi tämän vuoden huippumalleissa. Myös pysäköintiautomatiikka yleistyy, samoin muut laitteet, jotka varoittavat esteistä, liian lähellä olevista autoista ja muista tiellä liikkujista.

Seuraava vaihe vaatii jo kansainvälisten sopimusten ja kansallisten lakien muuttamista. Se on auto, joka osaa kulkea omin neuvoin moottoriteillä. Silloinkin ajokortin suorittanut kuljettaja valvoo matkantekoa ja on valmis tarttumaan hallintalaitteisiin. Tällaisessa automaattiohjauksessa liikkuvat nykyisin junat ja lentokoneet. 10–20 vuoden kuluessa niin voivat tehdä autotkin – etenkin tutuilla reiteillä, esimerkiksi kodin ja työpaikan välillä.

Täysin ilman ihmisen valvontaa autot liikkuvat ehkä 40–50 vuoden kuluttua. Aikaa ei tarvita niinkään tekniikan kehittämiseen kuin lainmuutoksiin, vastuukysymysten ratkaisemiseen, autokannan uusimiseen ja yleiseen asennemuutokseen.

Itseohjaavat autot ovat menestyneet koekäytössä erinomaisesti, mutta ajatus kuskinpukin luovuttamisesta mikropiireille on monelle vieras.

Mielipidemittauksissa 10–20 prosenttia vastaajista vastustaa uutta tekniikkaa. Vastustajien mielestä ajonopeuden ja -linjojen määrääminen kuuluu olennaisesti autoiluun: ajaminen on itseilmaisua ja urheilua.

Ratkaisevaa on, kuinka suuri enemmistö hyväksyy muutoksen. Jos 80–90 prosenttia autoista kulkee tietokoneohjauksessa, kuinka kauan yksittäinen urheiluautointoilija jaksaa köröttää käsiohjauksessa jonon jatkona? Ohittaminen ei nimittäin onnistu. Jo olemassa olevalla tekniikalla tietokoneohjatut autot voivat ajaa jonossa 90 kilometrin tuntinopeutta pi­täen vain neljän metrin turvavälit.

Ja jos joku uskoo vakaasti olevansa parempi kuljettaja kuin mikään kone, hän voi testata havainnointi- ja ennakointikykyään vaikkapa tietokonešakissa.

Uusi uljas tekniikka

Itseään ohjaavan auton edut ovat valtavat. Se muuttaa maailmaa yhtä paljon kuin auton kehitys viime vuosisadan aikana. Jos auto ei juuri koskaan joudu onnettomuuteen, sen rakenne voi olla kevyempi.

Jos autolla ei voi rikkoa lakeja ja sääntöjä, tarvitaan vähemmän valvovia viranomaisia. Sairaaloissa ei tarvitse hoitaa kymmeniä miljoonia liikenteessä loukkaantuneita, vaan resursseja vapautuu. Autovakuutuksetkin menevät uusiksi.

Vielä noin sata vuotta sitten auton edessä piti kulkea lippumiehen varoittamassa muita lähestyvästä autosta. Sadan vuoden päästä ajatus ihmisen kuljettamasta autosta voi olla yhtä huvittava.

Petri Forsell on vapaa tiedetoimittaja ja Tiede-lehden vakituinen avustaja.

Julkaistu Tiede-lehdessä 3/2013

Kuski on riski

Ihminen näkee huonosti ja jarruttaa hitaasti. Tutka ja infrapuna huomaavat kaiken pimeässäkin.

Sensorit tarkkailevat jatkuvasti auton sijaintia suhteessa tiehen, toisiin ajoneuvoihin ja muuhun ympäristöön. Autoa ympäröi ikään kuin turvakupla, joka reagoi heti, jos kuplan sisällä on jotain ylimääräistä – vaikkapa toinen auto tai jalankulkija. Tämän tapaisia laitteita on jo eräissä automalleissa.

Auto paikantaa itsensä satelliitin avulla. Sijaintitietoja täydennetään tietokoneen muistissa olevista kartoista sekä katunäkymiä sisältävistä kuvapankeista.

Tutka havaitsee esteet. Sen sähkömagneettiset aallot eivät häiriinny sateesta, pölystä tai sumusta. Ne sopivat yhtä hyvin lähellä ja kaukana olevien kohteiden havaitsemiseen. Tutka luo auton ympärille mikroaaltovyöhykkeen, jossa kohteet tunnistetaan niiden aiheuttamasta muutoksesta sähkömagneettisessa kentässä. Tutka voi käyttää myös taajuusmuutoksia, jolloin se paikantaa kohteen tarkasti siitä heijastuvien aaltojen avulla.

Kymmenien lasereiden patteri pyörii katolla ja havainnoi 360 asteen alan auton ympäriltä. Laserit syöttävät ohjausjärjestelmään tietoa kohteiden koosta, liikesuunnasta ja nopeudesta. Laser kuvaa ympäristön noin tuhat kertaa minuutissa.

Infrapunavalot huolehtivat näkyvyydestä pimeän aikana. Silmälle näkymätön valo poimii esiin sellaiset kohteet, joiden lämpösäteily poikkeaa ympäristöstä. Näin autot, jalankulkijat ja eläimet erottuvat, ennen kuin ne näkyvät ajovalojen avulla. Takavalojen infrapuna varoittaa liian lähellä olevista autoista tai esteistä.

Kamerat seuraavat näkyvän valon alueella tien pinnan merkintöjä. Jos auto ylittää vahingossa kaista- tai sulkuviivan, järjestelmä huomauttaa kuljettajaa ääni- tai valomerkillä. Se voi myös ohjata auton takaisin oikealle ajolinjalle. Kaksi eteen katsovaa kameraa toimii auton silminä muodostaen kolmiulotteisen kuvan, josta tietokone voi erottaa etäisyyksiä ja liikesuuntia.

Tietokone käsittelee kaikkien laitteiden havainnot ja muodostaa kokonaiskuvan ympäristöstä. Tietokone pystyy käsittelemään informaatiota nopeammin kuin ihminen, mutta se tunnistaa kohteita huonosti: koneen on vaikea erottaa, onko tiellä äkkiä lapsi vai pallo.

Itseohjautuvaan liikenteeseen kaikilla teillä siirrytään usean välivaiheen kautta. Tulossa on muun muassa junamainen autojono, jossa ammattikuljettajan ajama johtoauto ottaa komentoonsa takana tulevat autot. Johtoauton komennot välittyvät muihin autoihin niiden ohjaus- ja valvontajärjestelmiin kytketyn laitteiston kautta.

Jonon muut kuljettajat voivat keskittyä ajamisen sijasta vaikka lukemiseen tai etätöihin. Joukkueesta voi irrottautua tai siihen voi liittyä milloin vain matkan varrella.

Tieverkko vetää enemmän liikennettä, kun autot voivat asettua moottoritiellekin muutaman metrin välein. Ihmiskuljettajan hitaat reaktioajat vaativat moninkertaiset turvavälit.

Matkat ja asioinnin voi hoitaa laina-autolla. Ensin tilataan auto – vaikkapa kauppiaan tarjoama – lähimmästä parkkitalosta tai muusta säilytyspaikasta kotiovelle. Auto sukkuloi markettiin, samalla kun matkustajat yrittävät sopia siitä, mitä ruokaa tänään laitetaan.

Ostosten ajaksi auto pysäköi itsensä parkkihalliin, johon automatiikan ansiosta mahtuu paljon enemmän autoja kuin vastaavan kokoiseen rakennukseen nykyään. Kun ostokset on tehty, auto tilataan lastauspaikalle kotimatkaa varten.

Tarpeen mukaan tilattavat, automaattisesti ohjautuvat autot yleistyvät ensin liikenteessä, jossa lähtöpaikkoja ja määränpäitä on vähän. Tällaisia ovat muun muassa lentoasemat, joilta kuljetaan kaupungin keskustaan.


Ei mikään melulelu

Uusi autosi tunnistaa sinut takamuksen muodosta. Se kulkee hiljaa ja puoliksi paineilmalla. 

Auton avaimessa on henkilötunnistus, joka estää luvattoman käyttöönoton. Se voi sisältää myös rajoituksia: nuoren kuljettajan avain säätää suurimman sallitun nopeuden tai ajomatkan. Avaimeen voi tallentaa ajopäiväkirjan ja siirtää tiedot haluamiinsa sovelluksiin vaikkapa verottajaa varten.

Etupenkki tunnistaa istujan. Jos takapuolen muoto on väärä – siis muun kuin auton kuljettajaksi hyväksytyn henkilön pakaroiden painallus – autoa ei voi ajaa.

Tuulilasissa näkökentän rajalla läpinäkyvät näytöt osoittavat nopeuden, polttoaineen määrän ja muut tiedot, joita nykyisin pitää vilkuilla mittaristosta. Tuulilasiin tulee myös ilmoitus edessä olevasta esteestä tai tien pinnan liukkaudesta. Yöaikaan tuulilasi muuttuu  pimeänäkölaitteeksi.

Hybriditekniikka tulee lähes kaikkiin autoihin. Polttomoottori saa rinnalleen voimanlähteen, joka toimii sähköllä tai paineilmalla. Polttokennot yleistyvät sähköautojen voimanlähteenä.

Voiteluaineet kestävät yhtä kauan kuin moottorikin, eli öljynvaihtoa ei tarvitse tehdä koskaan. Öljy ei sisällä rikkiä, fosforia tai muita haitta-aineita. Viskositeetti laskee murto-osaan nykyisestä, mikä lisää moottorin tehoa.

Vaihteenvalitsin häviää kuljettajan ulottuvilta, ja voimansiirrosta huolehtii tietokoneen ohjaama automatiikka. Vaihteita on tyypillisesti kymmenen varmistamassa parhaan mahdollisen kierrosluvun ja nopeuden suhteen.

Pyörät kevenevät, ja niiden vierintävastus lähes puolittuu nykytasosta. Energiaa säästyy ottamalla talteen jarrutuksessa vapautuva energia.

Rengasmelu vähenee renkaiden sisäpuolella jäykisteiden asettelulla ja ulkopuolella muotoilemalla kulutuspintaan äänen kulkua estäviä uria. Pyöräkotelon muotoilu estää ääniaaltojen etenemistä. Pyöräkoteloon voidaan myös asentaa laitteisto, joka tuottaa vastamelua eli renkaan ääniaaltoja kumoavia vastakkaisia ääniaaltoja.

Ledit valaisevat auton sisältä ja ulkoa. Ajovalot ottavat ympäristön huomioon ja kirkastuvat valottomalla moottoritiellä mutta himmenevät ja suuntautuvat kohti tien pintaa kohtaamisissa toisten kulkuneuvojen kanssa. Kaarteissa valot kurkistavat menosuuntaan pyörien mukana.

Takavalot antavat tietoa perässä ajaville. Orgaanisten ledien muodostama pinta osoittaa, minne auto on kääntymässä ja kuinka pontevasti jarrupoljinta juntataan. 

Mainosteippaukset ja -maalaukset korvataan orgaanisilla ledeillä eli muovista valmistetulla puolijohdepinnalla. Jos rahaa ja itsetuntoa riittää, oman autonsa voi kirjavoida vaikkapa kuvakavalkadilla perhealbumista.

Auton koriin käytetään yhä vähemmän terästä. Sen korvaa kevyt alumiini tai alumiinin ja kuparin seos. Muovi ja lasikuitu ovat edullisia ja kevyitä materiaaleja. Niiden rinnalla yleistyy hiilikuitu. Se on kallista mutta hyvin kestävää ja painaa vain viidenneksen siitä, mitä teräs. Nanomateriaalit, etenkin hiilestä tehdyt muutaman atomin paksuiset putket, mahdollistavat huippukevyet mutta erittäin kestävät rakenteet.

Akkuja yhdistetään korin rakenteisiin. Auton pinta voidaan käsitellä niin, että se tuottaa sähköä valosta.

Turvatyynyt tulevat myös auton ulkopuolelle. Konepellin tyyny suojaa jalankulkijaa törmäyksessä. Auton alla oleva tyyny kohottaa keulaa jarrutuksessa, mikä suuntaa  törmäysenergian korin lujimpiin kohtiin.

Pyörät pysyvät maassa

 

Millaisilla autoilla ajetaan vuosikymmenten kuluttua? Tulevaisuuden kuvitelmat ovat aika tylsiä, sillä suunnittelija toisensa perään tarjoaa samaa konseptia: lentävä auto, leijuva auto, lentävä auto...

Lentävä auto on pyörinyt visioissa yli puoli vuosisataa. Todellisuutta siitä tuskin tulee – ellei tapahdu sellaista tieteellistä läpimurtoa, joka pyöräyttää käsitykset mahdollisesta ja mahdottomasta päälaelleen.

Nyt ajateltavissa olevilla valmistusaineilla ja moottoreilla lentoauto olisi meluisa, turvallisuudeltaan kyseenalainen, kallis ja hankala käyttää.

Kuvaavaa hankkeelle on Paul Mollerin uraauurtava työ. Kanadalaissyntyinen insinööri on käyttänyt yli 40 vuotta ja ainakin 100 miljoonaa dollaria lentoauton kehittelyyn. Hänen tuorein versionsa on Moleer X400 Skycar, jonka luvataan kuljettavan neljä henkeä 1 500 kilometrin matkan noin 600 kilometrin tuntinopeudella. Polttoaineeksi käy bensiini, diesel, kaasu tai biopolttoaine. Hinnan arvioidaan asettuvan massatuotannossa 50 000 euron tuntumaan.

Skycarin lentäminen on helppoa ja turvallista, sillä ohjauk­sesta huolehtivat tietokoneet ja suunnistuksesta satelliittipaikannus. Jos jotain menisi vikaan, lentoauto laskeutuisi maahan laskuvarjolla. Matkustamoa suojaavat turvatyynyt sisä- ja ulkopuolella.

Suuret lupaukset eivät ole toistaiseksi saaneet katetta. Prototyyppi on leijunut ilmassa, mutta varmuuden vuoksi nosturin tukemana. Luvatusta suorituskyvystä ei ole näyttöä. Samantapaisia suunnitelmia on ehkä puolellakymmenellä yrittäjällä. Ei näytä siltä, että yksikään heistä olisi pannut alulle vallankumousta, joka nostaisi heidän nimensä Wrightin veljesten tai edes Henry Fordin rinnalle.

Vähemmän korkealentoiset keksijät ovat kehitelleet autoa, joka leijuisi enintään muutaman metrin korkeudella ilmatyynyn tai magneettikentän varassa. Niissäkin käytännön ongelmat ovat näillä näkymin ylivoimaisia: pienikin ylämäki tai navakka tuuli pysäyttää ilmatyynyn varassa etenemisen. Auton kokoista kappaletta on nykytekniikalla lähes mahdoton leijuttaa magneeteilla vakaasti. Jopa magneettikentässä kelluvat maglev-junat on vaikea pitää suunnassa, vaikka ne kulkevat kourussa. Voimakkaat magneettikentät ovat myös vaarallisia: kurkistus leijuauton alle saattaisi sulattaa silmälasit tai räjäyttää korvakorun

Hyvä harrastus – ja helppo. Lukemista löytyy aina. Kuva: Shutterstock

Kieli rikastuu, ajattelu syvenee ja sosiaalinen taju kehittyy.

Tietokirjan järki on selvä: saa tietoa, jolla jäsentää maailmaa ja vaientaa mutuilijat. Riittävästi tietoa hankkimalla tulee asiantuntijaksi, ja sillä on selvä hyötyarvo.

Entä missä on fiktion lukijan tulosvastuu? Mitä itua on kuluttaa aikaansa tuntitolkulla hatusta vedettyjen ihmisten hatusta vedettyihin edesottamuksiin? Paljonkin: romaani tai novelli opettaa toimimaan muiden ihmisten kanssa.

Fiktio simuloi sosiaalista maailmaa, esittää asiaa tutkinut Toronton yliopiston psykologian professori Keith Oatley. Niin kuin lentosimulaattori opettaa lentotaitoja, sosiaalisten tilanteiden simulaattori – romaani – opettaa sosiaalisia taitoja.

Kokeet vahvistavat, että fiktiota lukeneet tajuavat paremmin so­siaalisia kuvioita kuin tietotekstiä lukeneet. 

Suvaitsevaisuus kasvaa

Kuvitteellisesta tarinasta on sekin ilo, että pääsee väliaikaisesti jonkun toisen nahkoihin. Samastuminen tarinan henkilöön voi muuttaa lukijan käyttäytymistä ja pistää asenteet uusiksi, ovat kokeillaan osoittaneet Ohion yliopiston tutkijat.

Samastumisella on vaaransa. Romaanin aiheuttama itsemurha-aalto koettiin 1700-luvun lopulla, kun nuoret onnettomat miehet matkivat Johan Wolfgang von Goethen päähenkilön tekoa Nuoren Wertherin kärsimyksissä.

Ohiolaistutkimuksessa vaikutus oli rakentavampi: kun nuoret aikuiset olivat lukeneet tarinan miehestä, joka meni äänestämään, he menivät hanakammin vaaliuurnille vielä viikon kuluttua lukemisesta. He olivat saaneet kansalaishyvetartunnan.

Valkoihoisten suvaitsevaisuutta taas kasvattivat tarinat, joissa päähenkilö osoittautui homoseksuaaliksi tai afroamerikkalaiseksi. Lukijoilta karisi myös stereotypioita. Tämä kuitenkin edellytti, että päähenkilön ”erilaisuus” paljastui vasta tarinan myöhemmässä vaiheessa ja lukijat olivat ehtineet asettua hänen nahkoihinsa.

Stressi väistyy

Kun uppoutuu lukemaan, maailman meteli jää kauas ja paineet hellittävät. Tuttu tunne, josta on myös tieteelliset näytöt: lukeminen poistaa stressiä.

Terveystieteen opiskelijat saivat Yhdysvalloissa tehdyssä tutkimuksessa lukeakseen netistä ja aikakauslehdestä poimittuja artikkeleita, jotka käsittelivät historiallisia tapauksia ja tulevaisuuden innovaatioita. Aihepiirit olivat siis kaukana tenttikirjojen pakkolukemistosta.

Puolentunnin lukutuokio riitti laskemaan verenpainetta, sykettä ja stressin tuntua. Huojennus on yhtä suuri kuin samanpituisella joogahetkellä tai televisiohuumorin katselulla. Mikä parasta, apu löytyy helposti, lukemista kun on aina saatavilla.

Sanasto karttuu

Kirjoitettu kieli on ylivoimaisesti suurempi uusien sanojen lähde kuin puhuttu. Erot lasten sanavaraston runsaudessa voi johtaa suoraan siihen, miten paljon he altistuvat erilaisille teksteille, vakuuttavat lukemisen tutkijat Anne Cunningham ja Keith Stanovich.

Tiuhimmin uutta sanastoa kohtaa tieteellisten julkaisujen tiivistelmissä: tuhatta sanaa kohti harvinaisia on peräti 128. Sanoma- ja aikakauslehdissä harvinaisten sanojen tiheys nousee yli 65:n ja aikuisten kirjoissa yli 50:n.

Lastenkirjakin voittaa sanaston monipuolisuudessa televisio-ohjelman mennen tullen. Lapsilukija kohtaa kirjassa yli 30 harvinaista sanaa tuhatta kohti, kun aikuisten telkkariviihdettä katsoessa niitä tulee vastaan 23 ja lastenohjelmissa 20.

Juttelukaan ei pahemmin kartuta sanavarastoa. Aikuispuhe sisältää vain 17 epätavallista sanaa tuhatta kohti.

Syntyy omia ajatuksia

Ihmisen aivoja ei ole ohjelmoitu lukemaan. Kun taito kehittyi 5 500 vuotta sitten, näkemiseen, kuulemiseen, puhumiseen ja ajatteluun rakentuneet alueet alkoivat tehdä uudenlaista yhteistyötä.

Nyt olemme jälleen uudenlaisen lukukulttuurin alussa. Verkkolukeminen on tullut jäädäkseen, ja jotkut pelkäävät, että tyhmistymme, kun totutamme aivomme ärsyketulvaan ja pikaselailuun netissä. Tiedonvälitys on lisääntynyt räjähdysmäisesti mutta niin myös häly.

Syventyvän lukemisen kohtalosta kantaa huolta professori Maryanne Wolf Tufts-yliopistosta. Tapaa näet kannattaisi vaalia. Aivokuvaukset paljastavat, että paneutuva lukija käyttää laajasti molempia aivopuoliskojaan. Hän ei vain vastaanota kirjoittajan sanomaa vaan vertaa sitä aiemmin hankkimaansa tietoon, erittelee sitä ja rakentaa omaa ajatteluaan. Pintalukijalla ei tähän ole aikaa.

Mikko Puttonen on Tiede-lehden toimittaja.

Julkaistu Tiede-lehdessä 12/2012 

Täysin raittiiden suomalaisnuorten osuus on moninkertaistunut vuosituhannen alusta.

Nuoruus raitistuu, kertoo Helsingin Sanomat jutussaan.

Nuorten alkoholin käyttö kasvoi vuoteen 1999, joka oli myös kaikkein kostein vuosi. Silloin vain joka kymmenes yhdeksäsluokkalainen ilmoitti, ettei ollut koskaan käyttänyt alkoholia.

Sittemmin täysin raittiiden osuus on moninkertaistunut, ilmenee vuoteen 2015 ulottuneesta eurooppalaisesta, nuorten päihteidenkäyttöä käsittelevästä Espad-tutkimuksesta.

Jopa muut eurooppalaiset jäävät jälkeen. Suomessa täysin raittiita 15–16-vuotiaista nuorista on joka neljäs, kun Euroopassa heitä on keskimäärin joka viides.

Terveyden ja hyvinvoinnin laitoksen THL:n erikoistutkija Kirsimarja Raitasalo kollegoineen on ­koettanut tunnistaa niitä nuoruuden muutoksia, jotka voisivat selittää humalan hiipumista.

Ratkaisevaa näyttää olleen ainakin se, että alaikäisten on yhä vaikeampi saada alkoholia. Nykynuoret kokevat sen selvästi hankalammaksi kuin aiemmat ikäpolvet.

Kauppojen omavalvonta on osaltaan tehonnut. Kassoilla kysytään kaikilta alle 30-vuotiaan näköisiltä papereita.

Vanhemmat ja muutkin aikuiset ovat tiukentaneet asenteitaan nuorten juomiseen.

”Tietoisuus alkoholin haitoista on ehkä lisääntynyt. On tullut paljon tutkimustietoa esimerkiksi siitä, miten alkoholi vaikuttaa nuorten aivojen kehitykseen”, Raitasalo pohtii.

Nuorten omakin maailma on muuttunut toisenlaiseksi. Älylaitteet, pelit ja sosiaalinen media kyllästävät arkea. Pussikaljoittelu joutuu kilpailemaan monen muun kiinnostavan ajanvietteen kanssa ja on ehkä osittain hävinnyt niille.

Juovuksissa olemisesta on ehkä tullut myös tyylirikko. Nuoret eivät enää näytä arvostavan kännissä örveltämistä.

Kysely

Mikä mielestäsi raitistaa nuoria?

Neutroni
Seuraa 
Viestejä25775
Liittynyt16.3.2005

Viikon gallup: Mikä mielestäsi raitistaa nuoria?

Käyttäjä4809 kirjoitti: Eiköhän syy ole -90 luvulla alkaneen laman menetetyt työpaikat ja samalla supistettu koulutus, minkä seurauksena vuodestä -99 alkaen vanhemmilla ei enää ole ollut niin paljon rahaa annettavaksi nuorisolle. Sekä myös nuorisolle soveltuvien työpaikkojen vähentyminen ja samaan aikaan tapahtunut kohtuuton vuokrien nousu, vasinkin pääkaupunkiseudulla. En tiedä, mutta en usko rahaan. Esimerkiksi kilju, 10 % juoma joka maksaa joitain senttejä litralta, tuntuu olevan...
Lue kommentti
molaine
Seuraa 
Viestejä1189
Liittynyt3.8.2011

Viikon gallup: Mikä mielestäsi raitistaa nuoria?

En kyllä usko, että rahalla on iso merkitys ja veikkaan, että käytettävissä olevat rahat on vain kasvaneet, jos verrataan vaikka omaan nuoruuteen. Ei viina suomessa ole niin kallista, etteikö köyhälläkin olisi varaa dokailla. Oma junnu ei läträä lainkaan viinan kanssa. Iso osa kavereistakaan ei, vaikka osa ilmeisesti jonkin verran lipittelee. Kyllä nuorten asenteet on mielestäni muuttuneet ihan selkeästi. Ehkä alkoholipolitiikka on toiminut? Kotoa ei meillä kyllä tällaista ole opittu...
Lue kommentti

Panterarosa: On selvää, että "Partitava kisaa kurupati-kuvaa" ei oikein aukene kehitysmaalaisille N1c- kalmukinperseille.