Suuret ilmalaivat voisivat olla jo yleisiä, ellei vanhoissa malleissa käytetyn vetykaasun onnettomuusalttius olisi säikyttänyt ihmisiä pitkäksi aikaa.



Julkaistu Tiede -lehdessä 3/2010

Kun Yhdysvaltain armeijan neljä Douglas World Cruiser -kaksitasoa ensimmäisinä lensivät maapallon ympäri vuonna 1924, operaatio oli valtava ja vei 175 päivää. Sen teki mahdolliseksi tehokas huoltokoneisto, joka oli kuljettanut 30 varamoottoria eri puolille maailmaa.

Saavutus enteili globaalin lentomatkailun aikaa, jolloin suurten lentoyhtiöiden reitit ja organisaatiot kattavat koko maailman.

Vielä 1920- ja 1930-luvuilla ei kuitenkaan ollut lainkaan selvää, kenelle ilmojen herruus kuuluisi. Lentokoneen kanssa kilpaili nimittäin tasapäisesti ilmalaiva. Esimerkiksi LZ 127, Graf Zeppelin, kiersi vuonna 1929 maapallon vaivattoman kiireettömästi 21 päivässä.

Ilmalaiva oli hitaampi kuin lentokone mutta paljon nopeampi kuin laiva, ja tekniikaltaan se oli monessa suhteessa lentokonetta yksinkertaisempi. Sen matkustajatilat saattoivat tarjota ylellisyyttä, jonka kanssa lentokone ei kyennyt kilpailemaan. Rahtiliikenteessä ilmalaiva lupasi lentokonetta edullisempia kuljetuksia.

Mutta ilmalaivojen kehitys pysähtyi kuin seinään vetykaasua käyttävän zeppeliini Hindenburgin tuhoutuessa tulimerenä filmikameroiden edessä toukokuussa 1937.

Se oli suuri vahinko ilmailulle. Jos ilmalaivojen tekninen kehitys olisi jatkunut, niistä olisi tullut lentokoneita sopivampia moneen tarkoitukseen. Nyt tämä on vähitellen oivallettu uudestaan. Ilmalaivat ovat palaamassa.


Vetyilmailua jo 1700-luvulla

Vetykaasuun perustuva ilmailu alkoi elokuussa 1783, kun ranskalainen matemaatikko Jacques Alexandre César Charles lähetti matkaan pienen vetypallon Pariisin Mars-kentältä, aivan sen paikan vierestä, jossa nykyisin seisoo Eiffelin torni. Kun pallo laskeutui 45 minuutin kuluttua 21 kilometrin päähän Gonessen kylään, kauhistuneet maalaiset repivät sen riekaleiksi heinähangoilla.

Saman vuoden joulukuussa Charles ja avustaja nousivat itse ilmaan Tuileries’n puutarhasta suuremmalla pallolla ja pääsivät puolen kilometrin korkeuteen. Avustaja jäi kyydistä 40 kilometrin lennon jälkeen, jolloin Charles lähti uudestaan ja saavutti 2-3 kilometrin korkeuden.

Charles ei kuitenkaan saanut kunniaa historian ensimmäisenä todellisena ilmapalloilijana, sillä jo syyskuussa oli Montgolfier-veljesten Aérostat Réveillon -pallolla lentänyt muuan lammas nimeltään Montauviel sekä nimettömät ankka ja kukonpoika.

Seuraavan vuoden maaliskuussa Jean-Pierre Blanchard kokeili ohjattavaa vetypalloa, jossa oli airojen tapaan liikuteltavat siivet. 1851 Henri Giffard patentoi ensimmäisen höyrymoottorikäyttöisen ilmalaivan. Ranskan armeijan La Francea vuodelta 1884 pidetään ensimmäisenä ilmalaivana, jota pystyttiin täysin ohjaamaan peräsimen avulla. Se on mielenkiintoinen myös sikäli, että siinä oli sähkömoottori.


Zeppelin vei kulta-aikaan

Ilmalaivoilla oli siis 1900-luvulle tultaessa jo pitkä historia, ja niitä pidettiin yleisesti lupaavampina kuin lentokoneita. Vuosisadan vaihteessa perustettiin ilmalaivayhtiöitä eri maissa: esimerkiksi saksalainen Schütte-Lanz ja Luft-Fahrzeug-Gesellschaft sekä italialainen Forlanini. Ilmalaivailun vei kulta-aikaan saksalainen kenraali ja kreivi Ferdinand von Zeppelin, jonka jäykkärunkoinen LZ 1 teki neitsytlentonsa vuonna 1900.

Zeppelin perusti 1908 ilmailun edistämiseksi Zeppelin-säätiön. Lisäksi hänellä oli ilmalaivoja rakentava yhtiö Luftschiffbau-Zeppelin ja niitä käyttävä yhtiö Deutsche Luftschiffahrts A.G. eli DELAG, joka hoiti sekä matkustaja- että postiliikennettä. Ensimmäiset matkustajalennot tehtiin Zeppelin LZ 27:llä
1910. Kaksi vuotta myöhemmin aloitettiin säännölliset ulkomaanlennot LZ 13:lla.

Tuon ajan lentokoneisiin verrattuna varhaisten ilmalaivojen saavutukset olivat häikäiseviä. Esimerkiksi marraskuussa 1917 Zeppelin L 59 teki välilaskuttoman lennon Jambolista Bulgariasta Sudanin Khartumiin ja takaisin neljässä päivässä mukanaan 14 tonnia rahtia ja 22 hengen miehistö.

Vuonna 1919 brittiläisen William Beardmoren HMA R34 ylitti Atlantin 103 tunnissa ja tankkauksen jälkeen palasi takaisin 75 tunnissa. Vuonna 1926 Umberto Nobile lensi ensimmäisenä pohjoisnavan yli vetyilmalaivalla nimeltä Norge.

1930-luvun puolivälissä melkein sata matkustajaa kuljettavat zeppeliinit lensivät säännöllisesti Atlantin ylitse Pohjois- ja Etelä-Amerikkaan kuljettaen mukanaan tonneittain postia ja arvorahtia. Kun Graf Zeppelin purettiin 1940, se oli lentänyt urallaan lähes puolitoista miljoonaa kilometriä. Vuonna 1931 se oli tehnyt jopa tutkimusmatkan pohjoisnavalle.


Hindenburgiin piti tulla heliumia

Graf Zeppelinin rinnalle oli suunniteltu toista samanlaista, jonka tunnus olisi ollut LZ 128. Brittiläisen ilmalaivan R 101:n 48 henkeä vaatinut onnettomuus Ranskassa vuonna 1930 sai Zeppelin-yhtiön tässä vaiheessa epäröimään tulenaran vetykaasun käyttöä. Niin päädyttiin suunnitelmaan, että LZ 129 Hindenburgissa käytettäisiin nostokaasuna heliumia.

Politiikka tuli kuitenkin hyvän suunnitelman tielle. Natsien Saksa oli Yhdysvaltain kauppasaarrossa, eikä niin suurta määrää heliumia saatu hankittua mistään muualta. Niin myös Hindenburgista tehtiin vetyalus. Tämä päätös tuotti onnettomat seuraukset koko ilmalaivateknologian tulevaisuudelle.


Vanhojen zeppeliinimiesten unelma ei koskaan kuollut.



Vetypalo lamautti alan

LZ 129 Hindenburg ja sen sisarlaiva LZ 130 Graf Zeppelin II ovat suurimmat koskaan rakennetut ilma-alukset. Niiden pituus oli melkein 250 metriä, kolminkertainen verrattuna Boeing 747 -jumbojettiin. Niiden maksiminopeus oli 135 kilometriä tunnissa.

Hindenburg kuljetti enimmillään 76 matkustajaa ja 61 hengen miehistön. Se lensi vuonna 1936 Atlantin yli 17 kertaa ja 1937 kahdesti. Se tuhoutui Yhdysvalloissa Lakehurstissa ollessaan laskeutumassa 6. toukokuuta 1937. Kaikkiaan 13 matkustajaa, 22 miehistön jäsentä ja yksi kenttähenkilöstön jäsen menehtyi.

Katastrofin välitön syy oli tuliherkän vetykaasun syttyminen. Syttymissyystä on esitetty monia teorioita. Yksi uskottavimmista on aluksen rungon pinnoitteen staattinen sähkö. Mutta se ei ehkä ole olennaista. Jo R 101:n niin ikään arvoitukseksi jäänyt tuho kertoi siitä, että vedyn käyttäminen matkustajailmalaivan nostokaasuna oli onnettomuuden kutsumista.

Hindenburgin tuhofilmi levisi maailman ympäri elokuvateatterien välittämänä. Kolme vuotta myöhemmin LZ 127 ja LZ 130 purettiin ja niiden alumiini käytettiin sotateollisuuden tarpeisiin. Toisen maailmansodan aikana lentokone kehittyi niin paljon, että siitä oli luonteva jatkaa myös siviilipuolella sodan jälkeen.


Kuin feeniks-lintu tuhkasta

Vanhojen zeppeliinimiesten unelma ei kuitenkaan koskaan kuollut. Jopa kreivi Zeppelinin yhtiö sinnitteli hengissä rakentamalla muun muassa autojen osia. Syksyllä 2001 sen eräs tytär, Zeppelin Luftschifftechnik (ZLT), alkoi ensimmäistä kertaa melkein kuuteenkymmeneen vuoteen tarjota ilmalaivalentoja uudella aluksellaan SN 02 Bodensee.

Kun Hindenburg oli tilavuudeltaan 0,2 miljoonaa kuutiometriä, Bodensee ja sen sisaralukset ovat vain 8 225-kuutioisia. Ne kantavat vain 14 matkustajaa, ja ne on suunniteltu pelkästään lyhyille lennoille. Päätarkoituksena onkin osoittaa uuden tekniikan käyttökelpoisuus, ja sen ne ovat jo tehneet.

Yksi tärkeimmistä muutoksista on, että alukset ovat heliumtäytteisiä, joten Hindenburgin kauhukuvat eivät voi toistua. Niiden runkorakenne perustuu muovikomposiitteihin ja alumiiniin, ja runko on osittain joustava.

Rungon sisällä oleva kaasusäiliö on pehmeä kolmikerroksinen laminaattisäkki ja koostuu polyvinyylifluoridista, polyesterikankaasta ja polyuretaanista. Ohjaus on modernien lentokoneiden tapaan elektroninen, ja ohjaajalla on ruorin sijasta sauvaohjain. Maksimikuorma on 1 900 kiloa.


Tehtäviä eri puolilla maailmaa

Vuonna 2005 ZLT myi Japaniin yhden aluksen, jota on käytetty turistien lennättämiseen, ja yhden vuokrasi tutkimuskäyttöön DeBeersin timanttiyhtiö Botswanassa. Tutkimusalusta tarvittiin etsimään geofysikaalisin mittauk¬sin kimberliittipiippuja: vanhoja tulivuoren purkauskanavia, joissa voi olla timantteja. Kaksi vuotta myöhemmin yksi alus myytiin Kaliforniaan.

Vuonna 2007 DeBeers kertoi haluavansa ottaa ilmalaivan käyttöön myös Kanadassa, missä vaikeakulkuisuus tekee monilla alueilla maasta käsin tutkimisen hankalaksi. Yhtiö kehui laivaa paljon paremmaksi kuin lentokone tai helikopteri, joiden moottorien tärinä haittaa herkkiä mittalaitteita. Laivaa lennettiin öisin, jolloin tuuli on hiljaisempi. Sen avulla saatiin tarkkuudeltaan loistavia mittaustuloksia. Ilmalaiva kartoitti kuukaudessa noin 800 neliökilometriä eli neljäkymmentä kertaa suuremman alan kuin maassa liikkuva tutkimusryhmä.

DeBeersin alusta kohtasi syksyllä 2007 onnettomuus: se irtosi myrskyssä kiinnityksestään ja vahingoittui pahoin. Maailmassa oli tuolloin vain kolme tällaiseen työhön sopivaa zeppeliiniä, ja ne kaksi muuta oli jo varattu Japanissa ja Saksassa muuhun käyttöön. Siksi DeBeersin ilmalaivaohjelma päättyi. Saadut kokemukset kuitenkin viittaavat siihen, että kun näitä aluksia ilmaantuu tarjolle enemmän, käyttöä kyllä löytyy.

ZLT on jo ilmoittanut suunnitelmista rakentaa hieman suurempi 19-paikkainen alus NT 14, jonka tilavuus olisi miltei kaksinkertainen, 14 000 kuutiota.

Vuonna 2007 erästä ZLT:n alusta käytettiin menestyksellisesti tutkimusprojektissa, jossa selvitettiin Maan ilmakehän kaasukoostumusta.


Tulevaisuus tavarankuljetuksessa

Ilmalaivojen suuri tulevaisuus ei ole matkustajaliikenteessä vaan raskaina rahtareina ja työalustoina. Tällaisissa tehtävissä niiden ohjattavuus on parempi kuin lentokoneen, ja ne pystyvät liikkumaan hitaasti tai pysyttelemään paikallaan turvallisemmin kuin helikopterit. Vety korvataan heliumilla, joten kaasupalonkaan vaaraa ei ole. Koska noste tai ainakin iso osa siitä tulee kaasusta, ilmassa pysymiseen ei tarvita paljon polttoainetta. Nykytekniikalla kaasusäiliö voidaan tehdä sellaiseksi, että se puhkeamistilanteessa sulkee itsensä.

Perinteisen ilmalaivan sijaan tällaisiin tehtäviin suunnitellaan varsinkin hybridialuksia, jotka hyödyntävät heliumin lisäksi myös aerodynaamista nostetta ja suunnattua ilmasuihkua niin kuin pystysuoraan nousevat vtol-lentokoneet.

Esimerkiksi Yhdysvaltain puolustusvoi¬mien tutkimusorganisaatio Darpa rahoitti taannoin Walrus Hula -hanketta (Hybrid ultra large aircraft). "Mursun" piti pystyä lentämään miltei maapallon ympäri kantaen 500-1 000 tonnin kuormaa. Kongressi kuitenkin leikkasi hankkeen budjetista 2006.

Nyt projekti on herännyt henkiin uudessa hahmossa. Asialla on yhdysvaltalais-kanadalainen konsortio, jossa on mukana muun muassa Boeing-yhtiö. Skyhook JHL-40 Hlv:n
(Heavy lift vehicle) ensilento on suunniteltu vuodelle 2014. Se olisi eräänlainen ilmojen hinaaja, joka nostaisi vaijereilla 30-40 tonnin taakkoja ja kuljettaisi niitä muutaman sadan kilometrin matkoja. Skyhook-ilmalaivan ulkomitat olisivat nykytietojen mukaan 92 x 66 x 36 metriä.


Sopisi myös metsätöihin

Olen herättänyt hilpeyttä työtoverieni keskuudessa Metsäntutkimuslaitoksessa ennustamalla, että vielä tämän sukupolven aikana ilmalaivoja nähdään metsätöissä. Suometsien puunkorjuu on muodostumassa ongelmaksi, kun oikeita jäätalvia ei enää ole ja pehmeässä syvälle uppoavat korjuukoneet vahingoittavat puiden juuria.

Nykyisen korjuuketjun harvesterin ja kuljetusyksikön voisi korvata ilmassa kelluvalla työalustalla. Riittävän nosteen kevyelle harvesterikouralle antaisi muutama tuhat kuutiota heliumia eli pienehkö Skyhook-tyyppinen alusta. Harvesterin ympärillä pörräisi joukko pieniä kauko-ohjattuja kuljetusyksiköitä.

Tällainen korjuuketju sopisi metsänhoitotöihin myös luonnonsuojelualueilla ja saaristossa sekä muissa aroissa kohteissa. Itse asiassa Yhdysvaltain metsähallinto suunnitteli raskaisiin siirtotöihin sen tyyppistä laitetta jo 1980-luvulla, mutta tekniikka ei vielä ollut kypsää ja onneton pellepeloton-härveli PA-97 Helistat tuhoutui onnettomuudessa 1986.

Erkki Kauhanen on valtiotieteen tohtori
ja tiedetoimittaja, joka työskentelee Metsäntutkimuslaitoksen viestintäpäällikkönä.




Miksi aluksi käytettiin vetyä

Vety on kevein alkuaine, joten vetykaasu antaa parhaan mahdollisen nostovoiman. Helium, joka on toiseksi kevein, jää 93 prosenttiin siitä. Vedyn ja ilman seos kuitenkin syttyy ja räjähtää herkästi, joten voi ihmetellä, miksi vety valittiin alkuaikojen ilmalaivoihin turvallisen, palamattoman ja muutenkin reagoimattoman jalokaasun heliumin sijasta.

Syyt ovat historiallisia. Vety löydettiin jo 1760-luvulla, he¬lium vasta 1800-luvun lopulla. Lisäksi vetyä saa runsain mitoin esimerkiksi vedestä, mutta harvinaisena pidetyn heliumin käyttöä alettiin vähitellen pohtia vasta, kun sitä 1900-luvun alussa oli löydetty tietyistä yhdysvaltalaisista maakaasuesiintymistä. Vielä toisen maailmansodan aikaan heliumia saivat vain Yhdysvaltain liittolaiset.

Jopa uskonnottomat yhdistävät moraaliset rikkomukset ja ateismin. Suomalaiset olivat poikkeus: täällä ateisti ei ole sen moraalittomampi kuin uskovainenkaan.

Usko jumalaan näyttää ihmisten mielissä yhä takaavan ihmisen kunnollisuuden. Jopa uskonnottomien itsensä mielestä pahantekijä on todennäköisemmin uskonnoton kuin uskova.

Näin sanoo kansainvälinen tutkimus, josta Helsingin Sanomat kertoo jutussaan.

Suomalaiset erottuivat yllättäen muista. Kolmestatoista maasta Suomi oli ainoa, jossa ateistia ei pidetty juuri moraalittomampana kuin uskovaa.

Tutkijat saivat selville ihmisten ennakkoluulot ateisteja kohtaan erikoisella kyselyllä, jossa selvitettiin ihmisten tiedostamattomia ajatuksia sarjamurhaajasta.

Vastauksista paljastui vaistomainen epäily ateisteja kohtaan. Ihmiset ajattelivat keskimäärin kaksi kertaa herkemmin, että sarjamurhaaja ei uskonut jumalaan, kuin että hän uskoi.

Jopa hyvin maallistuneissa maissa kuten Tšekissä, Britanniassa ja Alankomaissa toistui ennakkoluulo uskonnottomia kohtaan, tutkijat kertovat Nature Human Behaviour -julkaisussa.

Kaiken lisäksi uskonnottomat itsekin yhdistävät raakuudet ennemmin uskonnottomiin kuin uskoviin.

Myös sarjamurhaa pienemmät moraaliset rikkeet pannaan herkemmin ateistin tilille.

Lisätutkimus Yhdysvalloissa selvitti, että ihmisten mielikuvissa uskonnoton häipyy ravintolasta maksamatta todennäköisemmin kuin uskova.

Mielikuvat uskonnottomista ovat silti vailla pohjaa. Ateisti ei ole pahempi.

”Millään mittarilla uskonnottomat eivät ole enemmän tai vähemmän moraalisia kuin uskovaiset”, sanoo uskontotieteen yliopistonlehtori Teemu Taira Helsingin yliopistosta.

Myös pienillä vauvoilla tehdyt tutkimukset osoittavat, että moraali ei tarvitse uskontoa.

”Jo alle vuoden ikäiset suosivat animaatiohahmoja, jotka auttavat toisia, verrattuna niihin, jotka pettävät. Vauvat eivät ole paljon ehtineet kasvaa kulttuuriin. Moraalisella käyttäytymisellä ja toisen auttamisella on aika vahva biologinen pohja, joka ei vaadi uskontoa”, sanoo psykologian tutkija Tapani Riekki Helsingin yliopistosta.

Riekki kartoitti kansainvälisessä ryhmässä uskonnottomiin kohdistuvia ennakkoluuloja.

Kysely

Miksi suomalainen ei epäile ateistin moraalia?

Ab Surd Oy
Seuraa 
Viestejä5216
Liittynyt13.7.2015

Viikon gallup: Miksi suomalainen ei epäile ateistin moraalia?

Niin, aivopierupa hyvinkin. Ja mistäkö niitä tulee? No aivoistapa hyvinkin. Ihmiset ovat pääosin irrationaalisia. Jopa me älykkäät, korkeakoulutetut, uskonnottomat, itsenäisesti ajattelevat suomalaiset. Juuri tämä suppea ryhmä ei välttämättä sorru tähän nimenomaiseen moraaliarvotusaivopieruun, mutta monenlaiseen muuhun silti. Osansa toki on myös uskonnoilla itsellään. Uskontohan on esimerkillisesti oppijärjestelmä jopa pyrkii moraalin hegemoniaan. Se siis melkein poikkeuksetta sisältää...
Lue kommentti
MooM
Seuraa 
Viestejä4938
Liittynyt29.6.2012

Viikon gallup: Miksi suomalainen ei epäile ateistin moraalia?

ID10T kirjoitti: Ei ateismilla/teismillä ja moraalilla ole mitään tekemistä keskenään. Uskova voi olla hyvinkin pahatapainen (vrt. Italian mafiosot) ja toisaalta taas ateisti voi olla lainkuuliaisuuden ja hyveellisyyden perikuva. Mistä näitä aivopieruja oikein tulee? Ilmeisesti tässä on taustalla se ajatus, että uskova käyttäytyy moraalisemmin, koska huonosta käytöksestä on luvassa sanktioita. Käytännössä tietysti uskonnolla saa perusteltua lähes mitä vaan käytöstä, jos oikein rusinoita poimii...
Lue kommentti

Antiikin komos viihdytti samoilla aineksilla.

Suomen kesä on täynnä kulttuuritapahtumia. Jos kulttuuri ymmärretään väljästi ihmisen eri kykyjen kehittämiseksi, sen piiriin voidaan laskea melkein mitä vain eukonkannosta oopperaan.

Kulttuuri-sanan lähtökohta on latinan cultūra, joka tarkoittaa maanviljelyä tai jalostamista. Jo muinaiset roomalaiset puhuivat ’hengenviljelystä’, jolla tarkoitettiin henkisten kykyjen kehittämistä mahdollisimman täydellisiksi.

Lainasanojen kulkusuuntien perusteella voi päätellä, mistä sanan tarkoittama ilmiö on peräisin ja miten se on levinnyt kielialueelta toiselle.

Uusimman sanaston kohdalla asia tuntuu itsestään selvältä, koska kehitys on yleisesti tunnettua. Ketään ei yllätä tieto siitä, että popmusiikin sanasto on suurelta osin angloamerikkalaista. Vastaavalla tavalla myös vanhemmat sanakerrostumat kertovat kulttuuri-ilmiöiden synty-, kehitys- ja leviämisprosesseista.

Vanhojen lainojen kohdalla asiaa mutkistaa se, että samat sanat ovat kulkeneet monia eri teitä ja niiden merkitys on aikojen kuluessa muuttunut käyttökontekstin mukaan.

Esimerkiksi orkesteri on lainattu suomen kieleen 1800-luvun puolimaissa ruotsista, mutta alkuaan se juontuu antiikin kreikasta, jossa se sananmukaisesti merkitsi tanssimispaikkaa eli kuoron ja näyttelijöiden esiintymisaluetta teatterissa. Vasta 1700-luvulla sana sai soitinyhtyeen merkityksen.

Kreikasta saatu teatteri on alun perin tarkoittanut katselupaikkaa, esimerkiksi istumiseen soveltuvaa rinnettä, jonka edessä näytös esitettiin. Skene oli esiintymisalueen taakse pystytetty teltta tai muu tilapäinen pukusuoja, josta myöhemmin kehittyi oikea näyttämörakennelma.

Suomeen skene on lainattu tuoreena slangisanana englannista näkymän merkityksessä. Teatteriin ja elokuvaan liittyvässä ammattisanastossa samaa alkuperää olevia aineksia on käytetty jo aiemmin. Esimerkkejä ovat käsikirjoittajaa tarkoittava skenaristi ja lavastustaidetta merkitsevä skenografia.

Kesäteatterien suosikkiohjelmistoa ovat huvinäytelmät eli komediat. Nimityksen taustalla on kreikan kulkuetta merkitsevä komos.

Vanhimmat komediat ovat olleet kulkueen muodossa esitettyjä riehakkaita lauluja ja tansseja, joiden lomassa on heitetty herjaa sekä katselijoille että yhteiskunnan silmäätekeville. Samat konstit purevat myös Suomen suvessa, satoi tai paistoi.

Kaisa Häkkinen on suomen kielen emeritaprofessori Turun yliopistossa.

Julkaistu Tiede-lehdessä 8/2017

Tutustu sisältöön ja lue uusi lehti digilehdet.fi:ssä.

 

Tieteessä 8/2017

 

PÄÄKIRJOITUS

Mystiikka palasi metsään

Puilla ei ole tunteita. Se on silkkaa mystiikkaa.

 

PÄÄUUTISET

Unohtaminen palvelee älyä

Muisti syntyi tekemään viisaita päätöksiä,
ei keräämään nippelitietoa.

Nykyihmisen suhteet mutkistuivat

Jo alkuvaiheen esiäiti kohtasi neandertalmiehen.

Auringonpimennys on geometriaa

Avaruuden mitoissa Kuu näyttää meistä
yhtä suurelta kuin Aurinko.

Luvassa akuton puhelin

Mallikappaletta on jo testattu koesoitoilla.

 

ARTIKKELIT

Rakkaus iskee kuin raju stressi

Kun häntätumakkeessa leimahtaa, aivoihin hyökyy
hormonimyrsky, joka suistaa mielen raiteilta.

Mistä löytyy uusi Maa?

Suurteleskooppi alkaa etsiä elämän merkkejä eksoplaneetoilta.
Sille on jo seitsemän lupaavaa kohdetta.

Papillooman perässä

Paleogeneetikko teki hämmästyttävän löydön:
nopeasti yleistyvä seksitauti tuli neandertaleilta.

Viljelmille halutaan villejä pölyttäjiä

Jos kimalaiset ja muut mesipistiäiset katoavat,
me menetämme hedelmät, marjat ja kasvikset.

Jos juokset, juokse oikein

Hyvä tekniikka säästää rasitusvammoilta.
Asiantuntija antaa ohjeet terveelliseen tyyliin.

Paha hiili kiertää hyötykäyttöön

Suomessakin kehitetään menetelmiä, joilla
hiilidioksidista saa ruokaa ja raaka-aineita.

 

TIEDE VASTAA

Kauanko ihminen voi olla pissaamatta?

Miltä avaruudessa tuoksuu?

Voiko verta imevä punkki räjähtää?

Miksi kuulokkeiden piuhat sotkeutuvat?

Miksei alkeishiukkasta voi pilkkoa?

Kuinka kauan kanto elää?

 

KIRJAT

Menneestä jäi järeät jäljet

Kummuissa ja kivissä on meidän tarinamme. Salaisuuksineen.

 

OMAT SANAT

Kesäteatteri palaa juurilleen

Antiikin komos viihdytti samoilla aineksilla.

 

SUOMEN TIETEEN TÄHDET

Totuuden rakastaja

Filosofi Ilkka Niiniluoto taistelee huuhaata vastaan.

 

Jos olet Sanoman jonkin aikakauslehden tilaaja, voit lukea uusimman numeron jutut Sanoman Digilehdet-palvelussa.

Ellet vielä ole ottanut tilaukseesi kuuluvaa digiominaisuutta käyttöön, tee se osoitteessa https://oma.sanoma.fi/aktivoi/digilehdet. Aktivoinnin jälkeen pääset kirjautumaan suoraan digilehdet.fi-palveluun.

Kantavanhemmillemme sana tarkoitti vielä kuviota.

Kesänviettoon kuuluu itsensä hemmottelu, ja moni tekee sen lukemalla. Mikä olisikaan leppoisana hellepäivänä sen mukavampaa kuin rentoutua lepotuolissa, siemailla virkistävää juomaa ja ottaa käteen hyvä kirja.

Kirjat ovat tulleet suomalaisten elämään jo keskiajalla. Niitä näki kirkon alttarilla sekä pappien ja pyhimyspatsaiden käsissä. Harvat niitä osasivat lukea ja vielä harvemmat kirjoittaa, mutta kirjoiksi ne kuitenkin osattiin tunnistaa ja nimittää.

Kirja-sana esiintyy kaikissa itämerensuomalaisissa kielissä, myös kantasuomessa, mutta merkitykset vaihtelevat. Ilmeisesti se on alkuaan tarkoittanut neulottua tai piirrettyä kuviota. Tästä muistuttavat johdokset kirjailla ja kirjoa.

Suomen eteläisessä sukukielessä virossa kirjaa sanotaan raamatuksi. Tämä on venäläinen laina, joka on viron kautta levinnyt myös suomeen. Vanhassa kirjakielessä sitä on käytetty yleisesti kirjan merkityksessä, ja vasta myöhemmin se on täsmentynyt tietyn pyhän kirjakokoelman erisnimeksi.

Tästä puolestaan käytettiin nimitystä Biblia ennen kuin se vaihdettiin Raamatuksi 1800-luvulla. Biblia on kreikkaa ja merkitsee kirjoja monikossa. Sanan taustalla on muinaisen foinikialaisen kaupungin nimi Byblos. Sen satamasta laivattiin maailmalle kirjoitusalustana käytettyä papyrusta.

Kirjain on uudissana, jonka on keksinyt E. A. Ingman vuonna 1834. Sitä ennen kirjaimia nimitettiin ruotsin bokstav-sanasta väännetyillä vastineilla, kuten pokstaavi tai puustavi.

Ensimmäisen suomenkielisen sanomalehden toimittaja Antti Lizelius tarjosi käyttöön sananmukaista suomennosta kirjansauva, mutta se ei saanut kannatusta.

Lehti on vanha indoeurooppalainen laina, joka alun perin on tarkoittanut kasvin lehteä.

Merkityksen laajenemiselle ovat tarjonneet mallia latinan folium ja ruotsin blad, joilla on jo aiemmin ollut molemmat merkitykset. Vanhassa kirjasuomessa käytettiin lainasanaa plati ennen kuin edellä mainittu Lizelius otti käyttöön lehti-sanan sen rinnalla.

Lukea on vanha perintösana, joka on merkinnyt alkuaan laskemista tai luettelemista. Ulkoluku on ollut muistista luettelemista, sisälukua opeteltiin piispa Gezeliuksen johdolla 1600-luvun loppupuolella. Niistä ajoista muistuttaa sananlasku: Lue poikani kirja, kyllä kirja palkan maksaa.

Kaisa Häkkinen on suomen kielen emeritaprofessori Turun yliopistossa.

Julkaistu Tiede-lehdessä 7/2017