Suuret ilmalaivat voisivat olla jo yleisiä, ellei vanhoissa malleissa käytetyn vetykaasun onnettomuusalttius olisi säikyttänyt ihmisiä pitkäksi aikaa.



Julkaistu Tiede -lehdessä 3/2010

Kun Yhdysvaltain armeijan neljä Douglas World Cruiser -kaksitasoa ensimmäisinä lensivät maapallon ympäri vuonna 1924, operaatio oli valtava ja vei 175 päivää. Sen teki mahdolliseksi tehokas huoltokoneisto, joka oli kuljettanut 30 varamoottoria eri puolille maailmaa.

Saavutus enteili globaalin lentomatkailun aikaa, jolloin suurten lentoyhtiöiden reitit ja organisaatiot kattavat koko maailman.

Vielä 1920- ja 1930-luvuilla ei kuitenkaan ollut lainkaan selvää, kenelle ilmojen herruus kuuluisi. Lentokoneen kanssa kilpaili nimittäin tasapäisesti ilmalaiva. Esimerkiksi LZ 127, Graf Zeppelin, kiersi vuonna 1929 maapallon vaivattoman kiireettömästi 21 päivässä.

Ilmalaiva oli hitaampi kuin lentokone mutta paljon nopeampi kuin laiva, ja tekniikaltaan se oli monessa suhteessa lentokonetta yksinkertaisempi. Sen matkustajatilat saattoivat tarjota ylellisyyttä, jonka kanssa lentokone ei kyennyt kilpailemaan. Rahtiliikenteessä ilmalaiva lupasi lentokonetta edullisempia kuljetuksia.

Mutta ilmalaivojen kehitys pysähtyi kuin seinään vetykaasua käyttävän zeppeliini Hindenburgin tuhoutuessa tulimerenä filmikameroiden edessä toukokuussa 1937.

Se oli suuri vahinko ilmailulle. Jos ilmalaivojen tekninen kehitys olisi jatkunut, niistä olisi tullut lentokoneita sopivampia moneen tarkoitukseen. Nyt tämä on vähitellen oivallettu uudestaan. Ilmalaivat ovat palaamassa.


Vetyilmailua jo 1700-luvulla

Vetykaasuun perustuva ilmailu alkoi elokuussa 1783, kun ranskalainen matemaatikko Jacques Alexandre César Charles lähetti matkaan pienen vetypallon Pariisin Mars-kentältä, aivan sen paikan vierestä, jossa nykyisin seisoo Eiffelin torni. Kun pallo laskeutui 45 minuutin kuluttua 21 kilometrin päähän Gonessen kylään, kauhistuneet maalaiset repivät sen riekaleiksi heinähangoilla.

Saman vuoden joulukuussa Charles ja avustaja nousivat itse ilmaan Tuileries’n puutarhasta suuremmalla pallolla ja pääsivät puolen kilometrin korkeuteen. Avustaja jäi kyydistä 40 kilometrin lennon jälkeen, jolloin Charles lähti uudestaan ja saavutti 2-3 kilometrin korkeuden.

Charles ei kuitenkaan saanut kunniaa historian ensimmäisenä todellisena ilmapalloilijana, sillä jo syyskuussa oli Montgolfier-veljesten Aérostat Réveillon -pallolla lentänyt muuan lammas nimeltään Montauviel sekä nimettömät ankka ja kukonpoika.

Seuraavan vuoden maaliskuussa Jean-Pierre Blanchard kokeili ohjattavaa vetypalloa, jossa oli airojen tapaan liikuteltavat siivet. 1851 Henri Giffard patentoi ensimmäisen höyrymoottorikäyttöisen ilmalaivan. Ranskan armeijan La Francea vuodelta 1884 pidetään ensimmäisenä ilmalaivana, jota pystyttiin täysin ohjaamaan peräsimen avulla. Se on mielenkiintoinen myös sikäli, että siinä oli sähkömoottori.


Zeppelin vei kulta-aikaan

Ilmalaivoilla oli siis 1900-luvulle tultaessa jo pitkä historia, ja niitä pidettiin yleisesti lupaavampina kuin lentokoneita. Vuosisadan vaihteessa perustettiin ilmalaivayhtiöitä eri maissa: esimerkiksi saksalainen Schütte-Lanz ja Luft-Fahrzeug-Gesellschaft sekä italialainen Forlanini. Ilmalaivailun vei kulta-aikaan saksalainen kenraali ja kreivi Ferdinand von Zeppelin, jonka jäykkärunkoinen LZ 1 teki neitsytlentonsa vuonna 1900.

Zeppelin perusti 1908 ilmailun edistämiseksi Zeppelin-säätiön. Lisäksi hänellä oli ilmalaivoja rakentava yhtiö Luftschiffbau-Zeppelin ja niitä käyttävä yhtiö Deutsche Luftschiffahrts A.G. eli DELAG, joka hoiti sekä matkustaja- että postiliikennettä. Ensimmäiset matkustajalennot tehtiin Zeppelin LZ 27:llä
1910. Kaksi vuotta myöhemmin aloitettiin säännölliset ulkomaanlennot LZ 13:lla.

Tuon ajan lentokoneisiin verrattuna varhaisten ilmalaivojen saavutukset olivat häikäiseviä. Esimerkiksi marraskuussa 1917 Zeppelin L 59 teki välilaskuttoman lennon Jambolista Bulgariasta Sudanin Khartumiin ja takaisin neljässä päivässä mukanaan 14 tonnia rahtia ja 22 hengen miehistö.

Vuonna 1919 brittiläisen William Beardmoren HMA R34 ylitti Atlantin 103 tunnissa ja tankkauksen jälkeen palasi takaisin 75 tunnissa. Vuonna 1926 Umberto Nobile lensi ensimmäisenä pohjoisnavan yli vetyilmalaivalla nimeltä Norge.

1930-luvun puolivälissä melkein sata matkustajaa kuljettavat zeppeliinit lensivät säännöllisesti Atlantin ylitse Pohjois- ja Etelä-Amerikkaan kuljettaen mukanaan tonneittain postia ja arvorahtia. Kun Graf Zeppelin purettiin 1940, se oli lentänyt urallaan lähes puolitoista miljoonaa kilometriä. Vuonna 1931 se oli tehnyt jopa tutkimusmatkan pohjoisnavalle.


Hindenburgiin piti tulla heliumia

Graf Zeppelinin rinnalle oli suunniteltu toista samanlaista, jonka tunnus olisi ollut LZ 128. Brittiläisen ilmalaivan R 101:n 48 henkeä vaatinut onnettomuus Ranskassa vuonna 1930 sai Zeppelin-yhtiön tässä vaiheessa epäröimään tulenaran vetykaasun käyttöä. Niin päädyttiin suunnitelmaan, että LZ 129 Hindenburgissa käytettäisiin nostokaasuna heliumia.

Politiikka tuli kuitenkin hyvän suunnitelman tielle. Natsien Saksa oli Yhdysvaltain kauppasaarrossa, eikä niin suurta määrää heliumia saatu hankittua mistään muualta. Niin myös Hindenburgista tehtiin vetyalus. Tämä päätös tuotti onnettomat seuraukset koko ilmalaivateknologian tulevaisuudelle.


Vanhojen zeppeliinimiesten unelma ei koskaan kuollut.



Vetypalo lamautti alan

LZ 129 Hindenburg ja sen sisarlaiva LZ 130 Graf Zeppelin II ovat suurimmat koskaan rakennetut ilma-alukset. Niiden pituus oli melkein 250 metriä, kolminkertainen verrattuna Boeing 747 -jumbojettiin. Niiden maksiminopeus oli 135 kilometriä tunnissa.

Hindenburg kuljetti enimmillään 76 matkustajaa ja 61 hengen miehistön. Se lensi vuonna 1936 Atlantin yli 17 kertaa ja 1937 kahdesti. Se tuhoutui Yhdysvalloissa Lakehurstissa ollessaan laskeutumassa 6. toukokuuta 1937. Kaikkiaan 13 matkustajaa, 22 miehistön jäsentä ja yksi kenttähenkilöstön jäsen menehtyi.

Katastrofin välitön syy oli tuliherkän vetykaasun syttyminen. Syttymissyystä on esitetty monia teorioita. Yksi uskottavimmista on aluksen rungon pinnoitteen staattinen sähkö. Mutta se ei ehkä ole olennaista. Jo R 101:n niin ikään arvoitukseksi jäänyt tuho kertoi siitä, että vedyn käyttäminen matkustajailmalaivan nostokaasuna oli onnettomuuden kutsumista.

Hindenburgin tuhofilmi levisi maailman ympäri elokuvateatterien välittämänä. Kolme vuotta myöhemmin LZ 127 ja LZ 130 purettiin ja niiden alumiini käytettiin sotateollisuuden tarpeisiin. Toisen maailmansodan aikana lentokone kehittyi niin paljon, että siitä oli luonteva jatkaa myös siviilipuolella sodan jälkeen.


Kuin feeniks-lintu tuhkasta

Vanhojen zeppeliinimiesten unelma ei kuitenkaan koskaan kuollut. Jopa kreivi Zeppelinin yhtiö sinnitteli hengissä rakentamalla muun muassa autojen osia. Syksyllä 2001 sen eräs tytär, Zeppelin Luftschifftechnik (ZLT), alkoi ensimmäistä kertaa melkein kuuteenkymmeneen vuoteen tarjota ilmalaivalentoja uudella aluksellaan SN 02 Bodensee.

Kun Hindenburg oli tilavuudeltaan 0,2 miljoonaa kuutiometriä, Bodensee ja sen sisaralukset ovat vain 8 225-kuutioisia. Ne kantavat vain 14 matkustajaa, ja ne on suunniteltu pelkästään lyhyille lennoille. Päätarkoituksena onkin osoittaa uuden tekniikan käyttökelpoisuus, ja sen ne ovat jo tehneet.

Yksi tärkeimmistä muutoksista on, että alukset ovat heliumtäytteisiä, joten Hindenburgin kauhukuvat eivät voi toistua. Niiden runkorakenne perustuu muovikomposiitteihin ja alumiiniin, ja runko on osittain joustava.

Rungon sisällä oleva kaasusäiliö on pehmeä kolmikerroksinen laminaattisäkki ja koostuu polyvinyylifluoridista, polyesterikankaasta ja polyuretaanista. Ohjaus on modernien lentokoneiden tapaan elektroninen, ja ohjaajalla on ruorin sijasta sauvaohjain. Maksimikuorma on 1 900 kiloa.


Tehtäviä eri puolilla maailmaa

Vuonna 2005 ZLT myi Japaniin yhden aluksen, jota on käytetty turistien lennättämiseen, ja yhden vuokrasi tutkimuskäyttöön DeBeersin timanttiyhtiö Botswanassa. Tutkimusalusta tarvittiin etsimään geofysikaalisin mittauk¬sin kimberliittipiippuja: vanhoja tulivuoren purkauskanavia, joissa voi olla timantteja. Kaksi vuotta myöhemmin yksi alus myytiin Kaliforniaan.

Vuonna 2007 DeBeers kertoi haluavansa ottaa ilmalaivan käyttöön myös Kanadassa, missä vaikeakulkuisuus tekee monilla alueilla maasta käsin tutkimisen hankalaksi. Yhtiö kehui laivaa paljon paremmaksi kuin lentokone tai helikopteri, joiden moottorien tärinä haittaa herkkiä mittalaitteita. Laivaa lennettiin öisin, jolloin tuuli on hiljaisempi. Sen avulla saatiin tarkkuudeltaan loistavia mittaustuloksia. Ilmalaiva kartoitti kuukaudessa noin 800 neliökilometriä eli neljäkymmentä kertaa suuremman alan kuin maassa liikkuva tutkimusryhmä.

DeBeersin alusta kohtasi syksyllä 2007 onnettomuus: se irtosi myrskyssä kiinnityksestään ja vahingoittui pahoin. Maailmassa oli tuolloin vain kolme tällaiseen työhön sopivaa zeppeliiniä, ja ne kaksi muuta oli jo varattu Japanissa ja Saksassa muuhun käyttöön. Siksi DeBeersin ilmalaivaohjelma päättyi. Saadut kokemukset kuitenkin viittaavat siihen, että kun näitä aluksia ilmaantuu tarjolle enemmän, käyttöä kyllä löytyy.

ZLT on jo ilmoittanut suunnitelmista rakentaa hieman suurempi 19-paikkainen alus NT 14, jonka tilavuus olisi miltei kaksinkertainen, 14 000 kuutiota.

Vuonna 2007 erästä ZLT:n alusta käytettiin menestyksellisesti tutkimusprojektissa, jossa selvitettiin Maan ilmakehän kaasukoostumusta.


Tulevaisuus tavarankuljetuksessa

Ilmalaivojen suuri tulevaisuus ei ole matkustajaliikenteessä vaan raskaina rahtareina ja työalustoina. Tällaisissa tehtävissä niiden ohjattavuus on parempi kuin lentokoneen, ja ne pystyvät liikkumaan hitaasti tai pysyttelemään paikallaan turvallisemmin kuin helikopterit. Vety korvataan heliumilla, joten kaasupalonkaan vaaraa ei ole. Koska noste tai ainakin iso osa siitä tulee kaasusta, ilmassa pysymiseen ei tarvita paljon polttoainetta. Nykytekniikalla kaasusäiliö voidaan tehdä sellaiseksi, että se puhkeamistilanteessa sulkee itsensä.

Perinteisen ilmalaivan sijaan tällaisiin tehtäviin suunnitellaan varsinkin hybridialuksia, jotka hyödyntävät heliumin lisäksi myös aerodynaamista nostetta ja suunnattua ilmasuihkua niin kuin pystysuoraan nousevat vtol-lentokoneet.

Esimerkiksi Yhdysvaltain puolustusvoi¬mien tutkimusorganisaatio Darpa rahoitti taannoin Walrus Hula -hanketta (Hybrid ultra large aircraft). "Mursun" piti pystyä lentämään miltei maapallon ympäri kantaen 500-1 000 tonnin kuormaa. Kongressi kuitenkin leikkasi hankkeen budjetista 2006.

Nyt projekti on herännyt henkiin uudessa hahmossa. Asialla on yhdysvaltalais-kanadalainen konsortio, jossa on mukana muun muassa Boeing-yhtiö. Skyhook JHL-40 Hlv:n
(Heavy lift vehicle) ensilento on suunniteltu vuodelle 2014. Se olisi eräänlainen ilmojen hinaaja, joka nostaisi vaijereilla 30-40 tonnin taakkoja ja kuljettaisi niitä muutaman sadan kilometrin matkoja. Skyhook-ilmalaivan ulkomitat olisivat nykytietojen mukaan 92 x 66 x 36 metriä.


Sopisi myös metsätöihin

Olen herättänyt hilpeyttä työtoverieni keskuudessa Metsäntutkimuslaitoksessa ennustamalla, että vielä tämän sukupolven aikana ilmalaivoja nähdään metsätöissä. Suometsien puunkorjuu on muodostumassa ongelmaksi, kun oikeita jäätalvia ei enää ole ja pehmeässä syvälle uppoavat korjuukoneet vahingoittavat puiden juuria.

Nykyisen korjuuketjun harvesterin ja kuljetusyksikön voisi korvata ilmassa kelluvalla työalustalla. Riittävän nosteen kevyelle harvesterikouralle antaisi muutama tuhat kuutiota heliumia eli pienehkö Skyhook-tyyppinen alusta. Harvesterin ympärillä pörräisi joukko pieniä kauko-ohjattuja kuljetusyksiköitä.

Tällainen korjuuketju sopisi metsänhoitotöihin myös luonnonsuojelualueilla ja saaristossa sekä muissa aroissa kohteissa. Itse asiassa Yhdysvaltain metsähallinto suunnitteli raskaisiin siirtotöihin sen tyyppistä laitetta jo 1980-luvulla, mutta tekniikka ei vielä ollut kypsää ja onneton pellepeloton-härveli PA-97 Helistat tuhoutui onnettomuudessa 1986.

Erkki Kauhanen on valtiotieteen tohtori
ja tiedetoimittaja, joka työskentelee Metsäntutkimuslaitoksen viestintäpäällikkönä.




Miksi aluksi käytettiin vetyä

Vety on kevein alkuaine, joten vetykaasu antaa parhaan mahdollisen nostovoiman. Helium, joka on toiseksi kevein, jää 93 prosenttiin siitä. Vedyn ja ilman seos kuitenkin syttyy ja räjähtää herkästi, joten voi ihmetellä, miksi vety valittiin alkuaikojen ilmalaivoihin turvallisen, palamattoman ja muutenkin reagoimattoman jalokaasun heliumin sijasta.

Syyt ovat historiallisia. Vety löydettiin jo 1760-luvulla, he¬lium vasta 1800-luvun lopulla. Lisäksi vetyä saa runsain mitoin esimerkiksi vedestä, mutta harvinaisena pidetyn heliumin käyttöä alettiin vähitellen pohtia vasta, kun sitä 1900-luvun alussa oli löydetty tietyistä yhdysvaltalaisista maakaasuesiintymistä. Vielä toisen maailmansodan aikaan heliumia saivat vain Yhdysvaltain liittolaiset.

Hyttyskesä on yleensä Etelä-Suomessa kiivaimmillaan juhannuksen tienoilla, mutta alkukesän kylmyys ja kuivuus voivat lykätä piinaa myöhemmäksi.

Ihmisen ei auta kuin sietää ja oppia suojautumaan pahimmalta parveilulta. Se onnistuu, jos tietää, kuinka hyttynen käyttäytyy ja valikoi uhrinsa.

Uloshengityksessä vapautuva hiilidioksidi aktivoi hyttysen. Ärsykkeen ei tarvitse sijaita kovin lähellä. Hyönteisen tuntosarvet poimivat hajusignaalin jopa yli 200 metrin päästä.

Mitä reippaammin kohde hönkii, sitä enemmän ateriakutsuja tuntosarvet rekisteröivät.

Kun potentiaaliseen veriateriaan on etäisyyttä enää kymmenisen metriä, hyttynen alkaa saalistaa silmillään. Se rekisteröi herkästi kontrastit. Muusta ympäristöstä erottuva hahmo ei jää huomaamatta.

Myös liike paljastaa. Sankan hyttysparven keskellä kannattaa välttää huitomista, vaikka mieli tekisi. Se vain houkuttelee lisää pirulaisia paikalle.

Alle metrin etäisyydellä ratkaisee lämpö. Mitä isompi saalis, sitä enemmän se hohkaa ja houkuttaa.

Pelkkä hengityksen hiilidioksidi ei riitä herättämään hyttysen mielenkiintoa. Vasta kun siihen sekoittuu muita tuoksuvia yhdisteitä, syntyy kutsuva cocktail.

Yksilöllinen tuoksukimara erittyy ihmisen iholle ja hikeen. Se koostuu muun muassa ammoniakista, maitohaposta ja erilaisista rasvahapoista. Itikoita houkuttavaa aromia voi kuvailla yhdellä sanalla: tympeä.

Puhdas hiki on tuoksutonta. Iholla laiduntavien bakteerien kirjo ratkaisee, millainen hajupilvi meistä pelmahtaa.

Aromi voi jopa ratkaista iskukohdan. Hyttynen pistää usein nilkkoihin ja jalkateriin. Syy piilee ilmeisesti jalkahiessä.

Asia paljastui kokeessa, jossa sukkamehulle haiseva limburginjuusto veti horkkahyttysiä kuin magneetti. Juustossa elävät bakteerit ovat sukua ihmisen varvasvälibakteereille.

Jokainen meistä tuoksuu erilaiselta. Se selittää, miksi jotkut maistuvat hyttysten mielestä herkullisemmalta. Jos grillin ääressä istuu kymmenen ihmistä, on todennäköistä, että pahin kiusa kohdistuu muutamaan.

Yksi yhdiste imuroi hyttysiä ylitse muiden: maitohappo. Ihminen tuottaa iholleen maitohappoa jopa kymmenen kertaa enemmän kun muut nisäkkäät. Eritystahti on yksilöllinen.

Kuuma ja hikinen iho on varsinainen maitohappopommi. Siksi lenkkeilijä saa helposti seurakseen hyttyspilven.

Jotkut tekevät itsestään vahingossa houkuttimen. Moniin kasvorasvoihin ja kosteusvoiteisiin lisätään maitohappoa.

Hyttysten on havaittu olevan persoja myös joillekin parfyymeille. Erityisesti raskaat tuoksut vetoavat. Hedelmäiset parfyymit houkuttavat ihmiselle harmittomia koiraita.

Yksinkertaisin tapa suojautua on vältellä hyttysen suosimia paikkoja. Itikoista vapaita vyöhykkeitä löytyy aurinkoisilta aukeilta ja tuulisilta rannoilta.

Jos hyttyset kiusaavat, mutta aurinkoa ja tuulta puuttuu, ihmisen kannattaa matkia poroja. Ne liikkuvat maastossa tiiviinä tokkana. Porukassa eri yksilöiden hajuvanat sekoittuvat niin, ettei hyttynen löydä kunnolla uhriaan.

Sekamelska on sakein joukon keskellä. Siksi kesäfestareilla kannattaa piiloutua väenpaljouteen eikä notkua reunoilla.

Lähteenä myös Juhani Itämies: Pistämätön hyttyskirja.

Kysely

Joko sinua pisti hyttynen?

 

 


Tutustu sisältöön ja lue uusi lehti digilehdet.fi:ssä.

 

Tieteessä 6/2017 

 

PÄÄKIRJOITUS

Eläköön ihmettely

Keksintöjä syntyy, kun tutkijat saavat vapaasti haahuilla.

 

PÄÄUUTISET

Älylaite hidastaa puheen kehitystä

Puoli tuntia tablettitouhuja päivässä on pikkulapsille liikaa.

Kuumat kubitit jäähylle

Lämpö häiritsee kvanttilaskentaa enemmän kuin tavallista.

Amerikan asutus mullistuu

Ihmisiä saattoi saapua Aasiasta yli 100 000 vuotta luultua aiemmin.

Kakkausaika on vakio

Kaikki nisäkkäät ulostavat yhtä sukkelaan, vaikka jätösten koossa on valtavia eroja.

 

ARTIKKELIT

Mitä koira näkee sinussa?

Et ole sille mikään alfasusi, vaikka niin tutkijat pitkään
uskoivat ja koirakirjat perässä vakuuttivat.

Uudet hoidot parantavat parantumattomia

Vakavasti sairaiden omat solut on valjastettu taisteluun
syöpiä ja aivorappeumia vastaan.

Huippujen lääkäri

Vuoristotaudin tutkija etsii suorituskyvyn rajoja.

Maailmankaikkeus säteilee tietoa

Kun avaruudesta saapuvan säteilyn koko rikkaus valkeni,

universumi sai kuusi uutta ulottuvuutta.

Värriön männikkö hönkii hyviä hiukkasia

Itä-Lapissa on seurattu ilmasto-oloja 25 vuotta.

Älypinta kutsuu digiparatiisiin

Siellä seinät näkevät, kuulevat ja puhuvat
– ja siihen loppuu älylaitteiden kanniskelu.

Onnen traaginen historia

Aidointa onnea ovat luvanneet kuolema, kumoukset
ja kulutusjuhla. Etsintä jatkuu.

 

TIEDE VASTAA

Milloin syntyy paras saunavihta?

Voisiko tekoäly korvata poliitikot?

Miksi rohkea syö rokan?

Kärsivätkö muut eläimet hyttysen pistosta?

Voiko kananmunasta kuoriutua kaksi poikasta?

Miksi radioaktiivista ydinjätettä ei käytetä energianlähteenä?

 

KIRJAT

Paarmalla on kaunein katse

Hiljaisuus voimaannuttaa

Näin muuttuu maailma

 

OMAT SANAT

Lainaväriä elämään

Perinnesanat loppuivat alkuunsa.

 

SUOMEN TIETEEN TÄHDET

Piilossa kuin pyrstötähti

Julkisuutta kaihtanut Liisi Oterma sai nimiinsä erikoisen komeetan.

 

Jos olet Sanoman jonkin aikakauslehden tilaaja, voit lukea uusimman numeron jutut Sanoman Digilehdet-palvelussa.

Ellet vielä ole ottanut tilaukseesi kuuluvaa digiominaisuutta käyttöön, tee se osoitteessa https://oma.sanoma.fi/aktivoi/digilehdet. Aktivoinnin jälkeen pääset kirjautumaan suoraan digilehdet.fi-palveluun.

Perintösanat loppuivat alkuunsa.

Ihminen voi havaita tuhansia värisävyjä, mutta vain pienellä osalla niistä on oma vakiintunut nimityksensä. Kaikissa maailman kielissä erotetaan musta ja valkoinen, jotka eivät ole varsinaisia värejä ollenkaan. Yleensä nimetään myös punainen ja sen lisäksi keltainen, vihreä ja sininen.Sanastot poikkeavat kuitenkin toisistaan sen mukaan, mikä missäkin kulttuurissa on yleistä ja tärkeää.

Suomen valkoinen on johdos ikivanhasta perusvartalosta, joka on tarkoittanut alkuaan kirkasta tai selkeää. Samaan yhteyteen kuulunevat myös valaista ja valo. Valo on väriaistimuksen syntymisen kannalta olennainen asia. Musta-sanalla on etymologisia vastineita vain lähisukukielissä, ja tämä viittaa lainaperäisyyteen. Sanalle onkin esitetty germaaninen lainaetymologia, jonka mukaan se olisi alkuaan kuvannut synkkää ja pimeää säätä.

Lainaaminen ei värien nimissä ole mitenkään tavatonta. Keltainen ja harmaa on jo kauan tiedetty balttilaisiksi lainasanoiksi, ja sininen on vanha arjalainen laina.

Useat värit ovat saaneet nimensä jostakin sellaisesta kohteesta, jolle tietty väri on erityisen luonteenomainen. Hyvä esimerkki on ikivanha perintösana puna, joka on alkuaan tarkoittanut turkiseläimen karvaa ja sitten myös karvan ruskeanpunaista väriä. Värin ja karvan yhteydestä kertoo myös balttilaisperäinen karva-sana, joka voi viitata yleisesti väriin esimerkiksi yhdyssanassa verenkarvainen tai sanonnassa näyttää poliittinen karvansa.

Paljon nuorempi esimerkki on sinipunaista tarkoittava violetti. Se juontuu ranskasta, jossa violet perustuu orvokkia merkitsevään sanaan violette. Violetti on orvokin tyypillinen väri. Liila perustuu ranskan sanaan lilas, joka tarkoittaa syreeniä. Oranssi on peräisin ranskan sanasta orange, joka on aluksi tarkoittanut appelsiinia ja sitten myös appelsiinille ominaista väriä.

Vihreä tai viheriä on johdos vanhasta indoiranilaisesta lainavartalosta viha-, joka on alkuaan merkinnyt myrkkyä tai sappea. Vihan tai kateuden tunteen lisäksi sana merkitsee monissa sukukielissä myrkkyä tai maagista voimaa, joka aiheuttaa sairauksia. Myrkky, sappi, kielteiset tunteet ja vihreä väri on vanhastaan yhdistetty toisiinsa, joten myös niihin viittaavat sanat voivat olla samaa juurta. Nykysuomalainenkin voi olla kateudesta vihreänä.

Kaisa Häkkinen on suomen kielen emeritaprofessori Turun yliopistossa.

Julkaistu Tiede-lehdessä 6/2017