KESKUSTELU

Parahin Neutroni, se oli kompa. EH-101 Merlineissä on kolme turbiinimoottoria ja yksi roottori. Merlinin lentokäsikirja sallii yhden moottorin lepuuttamisen tyhjäkäynnille matkalennossa, leijuttaessa sitten taas ei. Sitä ainokaista roottoria, tahi niitä kahta muuta turbiinimoottoria ei parane mennä pysäyttämään ellei tellinkien alla ole terra firma.

Syy voi olla sekin että leijuttaessa ollaan yleensä riskirajoilla jolloin yhden moottorin häiriöön ei saada lepuutettua konetta tehoille, koska se kestää 8 sekuntia. Matkalennossa on aikaa siihen. Tehon tarpeen määrää lentomassa.

Mikähän tuossa minun edellisessä selityksessä meni äsken pieleen. Yritän uudelleen.

Helikopteri (ja lentokone myös) pysyy ilmassa potkimalla ilmamolekyylejä alas päin.
Paikoillaan leijuvan kopterin ympärille muodostuu toroidimainen virtaus, jossa ilma liikkuu kopterin kohdalta alas, kääntyy kohta säteittäin ulos päin, virtaa vähän kauempaa ylös kopterin ohi ja sieltä takaisin keskelle roottorin yläpuolelle aloittaakseen taas uuden kierroksen.
Kopterin kohdalla on siis jo valmiina virtaus alas päin. Pysyäkseen vakiokorkeudella täytyy kopterin potkia tästä jo valmiiksi liikkuvasta virtauksesta propulsio, jolla ilmassa roikutaan, Lopputuloksena on varsin kova virtaus ja pirusti pyörteitä.

Vaakalennossa tuo alas potkittava ilma on ensin paikoillaan, jolloin sen loppunopeus kullakin kohdalla kopterin siirryttyä on hitaampi ja energiaa hukkaava pyörteily pienempi. Toki tuon voi esittää myös Bernoullin kaavoilla, mutta silloin täytyy tarkasti tietää, minne kaikkialle se kopterin polttoaineesta otettu ilmavirtaus ulottuu ja tarkastelurajauksen tekeminen on vaikeampaa.

Kopterin tilannetta paikoillaan leijuessa ja jatkuvasti uuteen liikkumattoman ilman kohdalle siirtyessä (vaakalennossa) voisi verrata tapaukseen, jossa kaksi kävelijää pyrkii samaan suuntaan, toinen kiinteällä lattialla ja toinen vastavirtaan pyörivällä juoksumatolla l. liukukäytävällä, jollaisia jokainen on nähnyt lentoasemilla. Tässä tilanteessa tuskin kukaan ihmettelee, miksi liukukäytävää kävelevälle tulee nopeammin hiki ja nälkä.


Kopterilla pääsee toki myös tätä minimikulutusnopeutta vauhdikkaammin, mutta tässä vaiheessa eteenpäin liikkumisesta johtuvien vastusten kasvu ohittaa siirtymisnopeuden lisääntysessä pienetyvän indusoituneen vastuksen pienenemisen vaikutuksen ja kokonaiskulutus kasvaa.

Nimimerkki lokki. Mikä ihmeen romaanikirjailija olet? Miten pystyt saamaan yksinkertaisesta asiasta noin monimutkaisen, pitkän ja vaikeaselkoisen? Purjelentokone ei kuluta grammaakaan polttoainetta liitäessään. Sen sijaan helikopteri tarvitsee energiaa kaiken aikaa.

Helikopterillakin voidaan liidellä ilman moottoria, sitä kutsutaan autorotaatioksi. Helikopterissa on autorotaatiota varten vapaakytkin, jolla roottori saadaan pyörimään vapaasti ilmavirrassa. Autorotaatiota käytetään hätälaskussa ja sen harjoittelu kuuluu kaikkien pilottien koulutukseen. Gyrokopterien nostovoima perustuu autorotaatioon, niissä on vain työntöpotkuri voimanlähteenä.

Helikopterillakin voi liitää ilman polttoainegrammaakaan. Vapautetaan roottori ja lennetään autorotaatiolla. Liitoluku ei tosin ole niin hyvä, kuin purjekoneella, mutta ei ole sivusuhdekaan (kopteri:purjekone=1:20), joka on merkittävimpiä tekijöitä liitoluvun suhteen. Autogiro on kopteri, jolla liidetään ja lennetään muutenkin kuten lentokoneella, ainoastaan sillä erolla, ettei autogiro sakkaa.

Edit: Volitans kirjoittikin jo saman asian. Tuli turhaa toistoa.

Ertsu
Selityksistäni tulee helposti pitkiä ja vaikeaselkoisia, kun yritän kertoa asian toisin, kun kerran se ensimmäinen tapa on johtanut väärinkäsitykseen. Yksinkertaiset asiat ovat yksinkertaisia vasta kun ne ymmärtää. Siihen asti ne ovat monimutkaisia, pitkiä ja vaikeaselkoisia.

Itäsuomessa, oliko Joensuussa, veljekset (muistaakseni Mutaset) jotka ovat muutamien vuosien aikana rakentaneet diesel -käyttöistä helikopteria. Lentäneetkin ovat, samoin kuin pari kertaa on myös kopteri mennyt remonttiin mm. moottoripukin repeämisen ja laakeroinnin pettämisen vuoksi. Konsepti on kuitenkin osoittautunut toimivaksi jossa voimanlähteenä on ollut Volkswagen -tehtaan tekemä nelipyttyinen turbodiesel joka ohjauselektroniikan puolelta on ohjelmoitu suoritusarvoiltaan enemmän kopteriin sopivaksi. Ainoa vika, jos oikein olen asian ymmärtänyt, on moottorissa ollut laakeroinnin pettäminen joka puolestaan on johtunut kopterirakentajien puutteellisesta voiman ulosoton asennuksesta.
Homman kiistattomat edut ovat olleet moottorin toimintavarmuus (ellei suunnitteluvirheen omaista laakerin pettämistä oteta itse moottorin viaksi) ja taloudellisuus. Tällä hetkellä harrastajille suunnattu lentokerosiini, joka on vieläpä lyijyllistä ja siten hankalasti saatavaa (kesällä ollut paikoin niin suuri pula että mm. palovalvontalentoja on jouduttu perumaan/rajoittamaan) sekä kallista, on taasen diesel -kopterin mittaridiesel ja maltillinen reilun kympin kulutus tunnille tuonut kiistattomia etuja.

Aiheesta lisää kun googlettelee dieselkopteria ja mutasta:

http://www.ilmailu.org/index.php?option=com_smf&Itemid=26&topic=496.0;prev_next=next

Ei kerosiinissa ole lyijyä.

Hyvä huomio, tarkoitin sitä lyijyllistä bensiiniä. Pajoittelen ajatusvirhettä.