KESKUSTELU

Esim. videossa niin eikös säästä polttoainetta jos pysäyttää kokonaan helikopterin.

Toki jos ei pysty, vai pitääkö sen olla koneet käynnissä kokojan, että toimii joten kuten.


Paljon esim. helikopteri vie polttoainetta ja miksei ole Dieselkäyttöisiä.



http://www.liveleak.com/view?i=58f_1260101195

Koptereissa käytetään turbiinimoottoreita, joille kelpaa bensa, kerosiini, petroli ja diesel, säädöistä riipuen. Moottorin ylösajo kestää helposti pari minuuttia, joten ei sitä voi sammutella huvikseen.

Mitä tarkoitat pysäyttämisellä? Sitäkö, että leijutaan paikallaan? Kyllä kopteri kuluttaa paikallaan leijuessaankin melkoisesti polttoainetta, vaikka toki vähemmän kuin täydellä teholla lennettäessä.



Kysytkö vakavissasi, että pitääkö helikopterin moottorin olla käynnissä, jotta se voi lentää?

Ei se ole välttämätöntä. Moottorit asennetaan helikoptereihin katu-uskottavan äänen tuottamiseksi. Toki niillä saadaan myös hintaa hilattua korkeammalle. Se on helikopteritehtaat omistavien reptiliaanien ja vapaamuurari-ilmailuviranomaisten suuri salaliitto.




Joku kuitenkin pian kaivaa linkin dieselhelikopteriin. Mutta syy dieselmoottorin harvinaisuuteen ilmailussa on se, että dieselin teho suhteessa moottorin painoon on pieni. Dieselmoottorissa on hyvin korkea puristussuhde, joka vaatii raskaat rakenteet. Dieselpolttoaineen hidas palonopeus rajoittaa myös tehon ottamista korkeilla kierroksilla. Siksi ilmailussa käytetään pieninä koneina ottomoottoreita ja käytännössä kaikki isommat koneet (lentokoneet ja helikopterit) lentävät kaasuturbiinien voimalla.

Toisen maailmansodan aikana oli kyllä dieselkäyttöisiä pitkän matkan pommikoneita. Niissä suurin osa lähtömassasta oli polttoainetta ja dieselin parempi hyötysuhde säästi polttoainetta niin paljon, että moottorin suurempi paino tuli kompensoitua. Nykyään diesel ei kuitenkaan pärjää siinäkään suhteessa kaasuturbiineille ja tietäkseni dieseleitä ei enää käytetä ilmailussa.

Englanninveikot Merlinkoptereissaan tykkää lepuuttaa moottorin tyhjäkäynnille pitkillä siirtolennoilla polttoaineen säästämiseksi. Kyllähän se sieltä tyhjäkäynniltä aina suht nopsasti kierroksille nousee, mikäli tarve vaatii.

Onneksi eivät kuitenkaan sammuta sitä moottoriaan.

Tarkoitin pysähtymisellä sellaista, että laskeutuu siihen kohtaan missä se on mahdollista.

Toki ei tuollaisella vuoren huipulla voi laskeutua.


Onko siitä jotain haittaa jos koneet pysäyttää, vai vaatiiko se jotain erikoistoimia että sen saa taas käyntiin.

No tietysti maassa säästyy polttoainetta. Mutta se rajaa aika rankalla kädellä kuvakulmia. Yleensä kai kopterikuvausreissuja tehdään ilmakuvien saamiseksi.




Ainakin sitten kuluu aikaa, jos kone jäähtyy. Ei tyhjäkäynnin kulutuksella ole merkitystä normaalissa helikopterilennossa, kunhan nyt ei jätetä kopteria yöksi tyhjäkäynnille. Jos polttoainetta kuluu reissulla tonneja, grammojen säästö on turhaa näpertelyä.

Tai sitten eivät. Mikä sen kopterin pitää ilmassa ja työntää eteenpäin, kun tyhjäkäynnillä lennetään? Matkalento kuitenkin vie tehoa reippaanlaisesti.

Mutta paljon vähemmän kuin paikallaan leijuminen. Paikallaan leijuminen käy lompakon päälle, vaikka siirtolennotkaan eivät ole halpoja. Siirtolennoilla helikopteri käyttäytyy lähinnä tavallisten lentokoneiden tavoin polttoainekulutuksen ja aerodynamiikan kannalta.

Mitä häh? Runkoko sen nosteen tuottaa? Herää kysymys, miksi lentokoneissa on ne siivet?

Toimivatko RC-kopteritkin noin, että eteenpäinlennettäessä tehoa tarvitaan vähemmän? Oma koaksiaalimalli ei ainakaan toimi, mutta se ei ehkä edusta helikoptereita yleisesti.

http://boards.straightdope.com/sdmb/arc ... 60112.html

Hyvä keskustelu asiasta ja perstuntuma asiaan on oikea. Kopteri haukkaa liki puolta enemmän.

Ei, vaan roottori, joka käyttäytyy kuin lentokoneen siivet eteenpäin lennettäessä, Roottorin nostovoima kasvaa lentonopeuden kasvaessa ilman lisätehoa.



En tiedä, ei ole kokemusta RC -koptereista, mutta koaksiaalikoptereilla tilanteen mielestäni tulisi olla vielä selkeämpi leijumisen ja suoraan lentämisen välillä.

Seppo on oikeassa. Paikoillaan leijuminen vie enemmän polttoainetta tuntia kohti, kuin siirtyminen. Tämä johtuu siitä, että paikoillaan leijuessaan kopterin nostovoima otetaan jo valmiiksi alaspäin virtaavaa ilmasuihkua lisää kiihdyttämällä. Liikkkuessaan kopterin siipi kohtaa koko ajan uutta pystyliikkeen kannalta seisovaa ilmaa, jonka sitten kiihdyttää alaviistoon pysyäkseen samalla korkeudella. Ero tulee siitä, että paikoillaan leijuessa suurempinopeuksinen ilmavirtaus vatkaa paljon suuremman määrän ilmaa kitkalämmöiksi, kuin vaakalennolla pienemmän loppunopeuden pystysuuntainen ilmapuhuri.

En usko, että kyse niinkään "kitkalämmöstä". Bernoullin teoria riittänee.

flightforum.fi -palstalta:

Kopterin ollessa paikallaan leijumassa, on voimantarve vain gravitaatiota vastaan, mutta kori sotkee virtausta niin että verraten lentotilaan, jossa lisäksi on vaakasuuntainen vastus, etu menetetään. Todennäköisesti ero ei ole suuri.