KESKUSTELU

No varmasti, jos muuttaa kiertokangen pituutta valmiissa lohkossa. Mutta käsittääkseni tässä tarkoitettiin asiaa suunnittelun kannalta, jolloin puristussuhde voidaan valita kiertokangen pituudesta riippumatta. Henkilöautoissa, joissa tarvitaan tehopainosuhdetta, käytetään lyhyitä kertokankia ja korkeita pyörimisnopeuksia, mutta järeämmissä moottoreissa, joilta odotetaan suurta käyttötuntimäärää, kiertokanget ovat huomattavasti pidempiä.

Pari välikommenttia.

Tarkoitin että kaikki on samaa, paitsi kiertokangen pituus. Eli myös puristussuhde on vakio. Isomman kangen massa on tietenkin isompi, mutta mitä merkitystä sillä on? Kierrosherkkyys vapaalla? Mutta kuka kaasuttelee vaihde vapaalla? Moottorin hitausmomentilla ei ole mitään merkitystä kun pitää alkaa liikuttamaan koko autoa. Ehkä yksi promille.

Ajatellaan tilannetta yläkuolokohta (0 astetta) - 90 astetta.

Lyhytkampinen liikkuu pitemmän matkan, joten se kokee enemmän ilmanvastusta. Ne on häviöitä !

Ei hitsi, en osaa hahmottaa, että liikkuuko se vähemmän matkan vai saman vai enemmän. Sama pää kesät talvet.

EDIT: iskunpituuden puolikkaan verran liikkuu, mutta erilaisella nopeusprofiililla

Pohtinut liikaa? Kyllähän sen kiertokangen nyt tulee liikkua sama matka, kuin männänkin, muuten tulee ongelmia ihan heti. Porkkana kurkistaa kyljestä. Kampiakselin laakerikaulakin liikkuu saman matkan, siis iskun pituuden ylös-alas-suunnassa. Ainoastaan kiertokangen kulma suhteessa kampiakseliin(ja mäntään/sylinteriin) muuttuu kysymyksesi tilanteessa, jos nyt oikein ymmärsin.

Ihan mielenkiintoinen kysymys, voisin vähän selvittää. On tuttuja koneenrakentajia. Liekö vaan koskaan tullut vastaan tämänkaltaista juttua. Kiertokangen värähtelytaipumus ainakin pahenee suhteessa sen pituuteen, kuten joku jo totesikin.

Mikähän lie sattuman oikku ollut 80-luvun Mersun 300D-moottori? Niillä vaan on ajettu 500000km ja siitä ylöspäin tekemättä koneelle yhtään mitään. Raskas auto ja kulutus alle 7l/100km. Väittää voi mitä vaan, mutta pankaas viivalle toinen todistettavasti parempi kone!

Mulla on saman verran ajettu bensa-auto.

Ja ollut useita dieseleitä, joilla ajettu 600-700 tkm.

Kun oliskin varaa ostaa auto, jolla ajettu alle 400 tkm

Kuten varmaan tiedät, puristussuhde on puristustilavuus/iskutilavuus.

Jos mäntä, sylinteri, kansi ja kampiakselin kammen pituus pysyvät samoina, iskutilavuus on vakio riippumatta kiertokangen pituudesta.

Pitemmällä kiertokangella puristustilavuus pienenee, jopa siinä määrin, että mäntä kolisee kiinni kanteen ja lyhyemmällä kangella kasvaa.
Joten, jos muut mitat sylinterissä, männässä, kannessa ja kampiakselissa ovat vakiot, ei puristussuhde kiertokangen pituuden muuttuessa voi pysyä vakiona. Joka oli jo todettu tuolla aiemmin.

Yhtälösi on mahdoton.

Riittävän pitkällä kiertokangella voidaan poistaa koko männäntappi ja sen laakerointi.
Mäntä voi olla "yhtä puuta" kiertokangen kanssa.
Mikä lienee kiertokangen mitta että sylinterin toleranssi riittää kattamaan kiertokangen tekemän kulmamuutoksen ja pysyy toleransseissa.
Mäntä on kireässä koneistuksessa normaali autossa 5-7 mm sadasosan välyksellä sylinteriin nähden.

Pitää simuloida ja laitaa talteen vaikka muinaisen tutkijan Fortranin mukaan F_machine_assy.ipt
http://www.youtube.com/watch?v=iYEIUVHccrg
Ja massallako ei ole merkitystä.
http://koti.mbnet.fi/rhyvarin/deff.gif
Kanki tulee useimmiten kuutamolle Majorissakin. Aksu pysyy paikallaan, kun on metallimöykyn sisässä.

Vapaasti hengittävät ja kompressoidut ovat puristus-suhteen kannalta eri asia koska kompressoituun syötetään jo tiheämpää ilmaa/polttoainetta. Kun tehdään muutos niin puristtussuhteen saa korjattua kangen tai männän vaihdolla jotta puristukset ovat sopivat.

Maailmalla myydän kompuroita autoihin kertomatta asiasta mitään. Telkussa oli äskettäin se "Leepu" jossa ruuvasivat ruuvikompuran ja kansipahvi meni koeajossa.

Seiso lievässä haara-asennossa, ota pitkävarsisen harjan varren yläpäästä kiinni, nosta harja siten että harjakset osoittaa ylöspäin, aivan kuin olisit harjaamassa kattoa (alhaalta ylöspäin). Nosta käsivarrellasi harjaa niin ylös kuin voit ja laske niin alas kuin voit. Nyt voit huomata, että harjan varren pituus vaikuttaa vain siihen miten ylös harja nousee, ei siihen miten pitkä edestakainen liike on. Edestakaisen liikkeen pituuteen vaikuttaa vain sinun käsivartesi pituus, ei harjan varren pituus. Harjan varren pituus vaikuttaa vaan siihen miten ylhäällä harjaosa liikkuu.

Tästä siis huomaamme, että pitempi kiertokanki vain ja ainoastaan nostaa mäntää ylemmäs sylinterissä (nostaa puristussuhdetta, eli sylinterissä on "ahtaampaa"), se ei vaikuta iskun pituuteen. Iskun pituutta voidaan säätää vain kampiakselilla.

Jos kiertokangen pituutta lisätään ja puristussuhde täytyy pysyä samana, niin silloin sylinterin kantta on nostettava saman verran kuin kiertokankea on pidennetty. Tällöin tempusta ei ole mitään hyötyä. Tai no periaatteessa koneessa on silloin enemmän pyörivää massaa ja sitä kautta moottorissa on hiukan enemmän hetkellistä vääntöä alhaisilla kierroksilla, eli kone ei sammu niin herkästi esimerkiksi tyhjäkäynnillä. Mutta tuohon on miljoonakertaa järkevämpää käyttää vauhtipyörää

Iso kaksitahtimoottori taitaa sisältää sellaista tekniikkaa, mitä ajat takaa. Ns. ristipääkoneissa, missä iskunpituus luokkaa 2,5 m, männässä on ikäänkuin "kiinteä veivi". Myöskin männän jäähdytys tulee mäntään kiinteällä putkella (ja toista pitkin pois ). Laakerointi tähän on sitten alempana, missä on sitten taas "veivi" ja tietysti poksi välissä.

Kivoja koneita muuten ja hyvin paljon vielä käytössäkin. Eikä kierrotsetkaan paljon päätä huimaa...

Määkin haluun vastata

Kiertokangen pituus, vauhtipyörän koko, kampiakselin tapin pyörähdyshalkaisija ja männän halkaisija ja paino määrittävät moottorin kestävyyden, kiihtyvyyden ja kierrosluvut ja tehot eri kierroksilla.

Eipä unohdeta venttiilejä, nokka-akselia ja kanaviakaan. Jäähdytystä ja voitelua. Moottorinohjausjutskat vielä päälle.

Niin ja männäntapin materiaali.