KESKUSTELU

Niin, osaako joku sanoa paljonko mahtaa pakokaasujen virtausta ahdistaa vakiomallinen katalysaattori?

Kun pitää tuo Ooppeli katsastaa maaliskuulla, niin sen jälkeen voisi korvata katalysaattorin suoralla putkella.

Kyse siis -97 mallin Vectra sport v6 2.5i

Alusta on laitettu uusiksi, niin pitää vähän hakea jostain "halpoja hevosia".
Jos kerran alusta on urheilullinen, niin pitäähän sitä tehoakin olla vähän enemmän, vakiona tuossa on se 170hv. Nokat ajattelin kesäksi hiotuttaa uusiksi, ja ehkä imupuolelle jotain, isompaa imuputkea ja virtaavampi suodin, jolle johdetaan ilma etupuskurilta.
Puristussuhdetta voisi nostaa ehkä 0.5:llä.

http://wiki.answers.com/Q/What_is_a_cat ... ut_exhaust

Kaksiputkisissa on joko yksi tai kaksi kattia ja oletettavasti kaksi hengittää paremmin.

Paa mietintämyssy päähän jotta kalkyloit mitä max. 30 luupäästä maksat ja koneen lyhenneestä kestostakin.

Antakaa niitten kattien olla ihan rauhassa. Sitten kun putkisto muuten joudutaan suurentamaan koko matkalta on usein halvempaa korvata katti suoralla putkella, mutta muuten vakiossa vehkeessä ei katin poistosta ole mitään apua. Ihan yhtä paljon apua kun siitä "vapaavirtaus"suodattimesta, ainoa tehon kasvu on kuljettajan persdynossa.

Luulisi ehkö korkeintaan kourallinen hevoisia irtoavan. Ajatushan se on tärkein...

Vähäpäästöiset autot ovat saaneet veroetua maahantuodessa. Poistamalla katalysaattorin katoaa tuo etu ja taitaa olla niin, että kyseessä on jonkinlainen verorikkomus.

Yleensä auton virittäminen kannattaa aloittaa alustasta ja jarruista. Turbottoman auton viritys muutenkin on vähän niiin ja näin ja katsotaan yleensä onnistuneeksi, jos tehot putoavat alle 10%.

Dieselissä voi katit suolistaa huoletta. Paljon tapahtuu, ei näy savutusmittauksessa. Tahtovat tukkeutua vanhemmiten, siihen asti ei ole olennaista merkitystä. Saman se toimintakuntoisena päästää läpi kuin putki muuten.

Hiukan turhan karkea yleistys. Joissakin autoissa katti kuristaa hengitystä selvästi, joissakin ei juuri yhtään. Kaikissa autoissa katti kuitenkin lisää massaa ja pakottaa säätämään seokset katalysaattorin toiminnan, eikä pienen kulutuksen tai suuren tehon tavoittelemiseksi.

No tämä on kyllä totta. Katti rajoittaa moottorista ohjausyksikön modifioinnilla saatavaa tehoa, myös kulutuksen kustannuksella joissain tapauksissa ainakin. Tulee kysymykseen silloin kun modataan johonkin suuntaan ja vaikuttaa tietysti polttoainetalouteen muutenkin.

Se massanlisäys nyt on vähän sama kuin syöty ateria...

ECU:a voi myös huijata, tekemällä jännitesäädön lambdan ja sen väliin jolla sen saa syöttämään enemmän bensaa. Kun tarvitsee potkua niin namikalla jännitettä ylös.

http://www.kolumbus.fi/mikko.esala/lambdasimpple.pdf

Mittarin rakennusohje.

Jep, tuhoboksi. Noita saa ostaakin halvalla, ilman takuuta tietysti.

Itse olen pistänyt isomman putken autooni. Ei siitä vakioautossa ollut mitään hyötyä, mitä nyt huippunopeus kasvoi jotain 2 km/h, mutta samalla alavääntö laski. Ehkä ainut hyöty oli hieman kovempi meteli. Pelkkä vapaavirtausvaimentimentimen vaihto ajaa saman asian.

Nokka-akselit ovat siitä katalia, että niiden vaihdosta saa jo oikeaa hyötyä, mutta vastapainoksi tulee kasa negatiivisia ominaisuuksia. Jossain oli vertailtu kartiosuodattimia, niin usein normaali laadukas pönttösuodatin oil parempi kuin halpis kartiomalli. Katalysaattorin poistolla saa hieman tehoa, mutta ei sitäkään nyt huvikseen kannata irroitella. Ehkä kannattaa miettiä kisakäyttöön suunniteltua katalysaattoria, ne virtaavat hyvin ja usein polttavat moskaa riittävän tehokkaasti.

Jos tehoa haluaa katuautoon, niin kannattaa vaihtaa moottori, jossa on haluttu määrä tehoa valmiina. Vanhoja 90-luvun aikaisia urheiluautojen moottoreita saa ulkomailta romuttamoilta. Löytyy kaikenlaista tuplaturboa sun muuta. Autonvalmistajien edellisen sukupolven insinööreillä on ollut aivan toinen tietotaito kuin jollain yksittäisella nykypäivän viikonloppuvirittäjällävirittäjällä. Samalla lopulta polttoainesäästöjen kautta tulee viritettyä moottoria halvemmaksi. Eri asia jos välttämättä haluaa ajella jollain rata-autolla työmatkoja.

Itselläni on rakenteilla auto, johon tulee Levin Corollan 20 venttiilinen moottori, tehoa löytyy 165 hevosvoimaa @ 7800 RPM.

Ahdetuista dieseleistä saa lisää tehoa hyvinkin helposti. Edes kulutuksen välttämättä huomattavasti lisääntymättä. Ilmamäärä on kaiken perusta, ei ole mitään järkeä lisätä polttoaineen ruiskutusta samaan ilmamäärään. Ellei se syötetty polttoaine pala, ei hommassa ole järkeä. Kun tehoa, oikeastaan vääntöä lisätään maltillisesti, vaihteistokin toimii toisella tavalla. Puhun siis automaatista tietysti nyt.

Tämä nyt on ehkä jonkin toisen foorumin asiaa. Joka tapauksessa kaikenlainen ECU:jen kusettaminen on melkoisen turhaa ja tahtoo käydä lompakolle lopulta. Jos tehon nostaminen tehdään, se pitää tehdä moottorin kannalta aivan oikein, eli kaiken on edelleen mentävä fysiikan lakien mukaisesti, tässäkin.

Äläs nyt vanhoille ala selittämään. Paras tulos tehoissa saadaan jollain 0,85 arvolla kun Ecu on säädetty arvoon 1. Kun rikastusta käytetään vain paikoin, ei katti tukkeudu eikä moottori rikkaasta säädöstä yleensä kärsi. Laihasta se kärsii. Rikkaalla ajo tietenkin sotkee lambdaa ja kattia, mutta varoen säädellen ne kestää.

Noin vanhoille ei kannata puhua mitään.

Mitä vielä itse aiheeseen tulee, niin moottorille pieni vastapaine on jopa hyväksi ja huomioidaan kokonaisuutta suunnitellessa. Jos ei ole vastapainetta, niin pakosarja ei toimii enää yhtä hyvin kuin mitä se on alunperin suunniteltu. Alkuperäisesä moottorissa on haettu jotain optimia, mahdollisesti jopa jonkinlaista yhtälönratkaisua, jossa kaikki ominaisuudet menee kokoaisuutena edulliseen lopputulokseen.