KESKUSTELU

Onko sillä ny merkitystä vaikka kiertokanki olis metrin mittanen, jos kampiakselan "veivin" kokoa ei muuteta ?

Eikö se iskunpittuus ole kiinni siittä kuinka iso mutka on kampiakselhin tehty, ei siihen paljoa kiertokangen mitta vaikuta.
Tai en mie tiijjjä ko en ole purkanukko diisseleitä ja lynxejä.

Mutta nuin mie olen ajatellu homman olevan.

Tuo pitää paikkansa, että kampiakseli määrää iskun pituuden. Kiertokangen pituus vaikuttaa kuitenkin männän, kiertokangen, kampiakselin ja laakereiden liikerataan ja niihin kohdistuviin rasituksiin, ja sitä kautta moottorin ominaisuuksiin.

Oliko se Sampower fiasko missä yrittivät kampikoneistosta eroon suoralla väliakselilla ja hydraulikalla ja epäonnistuivat koska ajoitukset eivät toimineet. Jossain laivakokoisessa voisi saada toimimaankin, mutta siellä on asiat melko hyvin hanskassa jo nyt.

Tuohon sen verran täsmennyksenä, että joissain laivakoneissa on kiertokanki ja männänvarsi erikseen.

Joo, tarkoitin normaalia rakennetta. Onhan noita erikoisuuksia, myös pääkiertokankeen liitetyillä sivukiertokangilla saadaan hämäriä efektejä.

Metrin pituinen kiertokanki voi joko nurjahtaa tai revetä, jos poikkileikkaus ei kasva samassa suhteessa. 50 Mpa paine pikkumoottorissakin.

http://www.youtube.com/watch?v=uTpRfREY ... re=related

Tähän tuli lisävalaistusta. Kiertokangen pituuden muuttaminen on ihan perusjuttuja kisakoneita rakennettaessa.

Pituutta voidaan muutella työstämällä lohkoa, vaihtamalla mäntää ja jopa lohkoa voidaan jatkaa ja putkittaa. Ja tällöin nimenomaan iskun pituus, iskutilavuus ja puristussuhde pidetään samoina, tai lähes samoina. (No tietenkin tarvittaessa muutetaan niitäkin).

Lyhyellä kiertokangella moottorista tulee hyvin kierrosherkkä, huippukierrokset laskevat ja vääntömomenttikäyrä alkaa alempaa. Tehoalue loppuu jyrkästi, mutta putoaa kierrosten suhteen alaspäin. Moottorin elinikä laskee huomattavasti. Mäntänopeus on suurempi. (Siis max. nopeus).

Pitkällä kiertokangella tehoalue nousee yläkierroksille ja kone kestää paljon enemmän kierroksia. Jyrkkiä nokka-akseleita voidaan käyttää. Kiertokangen massalla ei kuulemma ole juurikaan merkitystä, tietysti pidempää tulee vahvistaa, että se ei alkaisi värähdellä.

Että onhan sillä aika olennainen merkitys.

Mihinkäs se männännopeus nousee, kun kuitenkin kampiakseli on sama kuin ennenkin?

lue tuolta:
http://en.wikipedia.org/wiki/Piston_motion_equations

ja sieltä männän nopeudesta

"Velocity with respect to crank angle (take first derivative, using the chain rule):" jne jne nähdään että kiertarin pituus löytyy jakajana juuren alla joten kiertarin pituudella on vaikutusta männän nopeuteen.

Oikeastaan tarkempi ilmaisu on, että nopeuden muutosprofiili muuttuu. Kiihtyvyys kuolokohdista kasvaa, kun kiertokangen kulma suurenee.

Jos lasketaan männän kulkema matka/kierrokseen kulunut aika, eihän se tietenkään mihinkään muutu.

Ok, tuo kuulostaa järkevältä. Männän nopeushan on muutenkin ylä- ja alakuolokohdassa hyvin pieni ja 90 asteen kulmalla kiertokangen pituudesta riippumatta sama. Siis kiihtyvyys kasvaa, mutta ei maksiminopeus.

Jep, siltä osin ilmaisuni oli virheellinen.

Sylinterin kulumiseen tämä kuitenkin vaikuttaa, mäntä kulkee pidemmän matkan suuremmalla nopeudella. Kuten myös poikittaisvoimat ovat suurempia. Tätä joskus kompensoidaan sijoittamalla männän laakeripiste keskiöstä sivuun painepuolelle.

Männän nopeus ylä- ja alakuolokohdissa on tosiaan hyvin pieni, 0.

TurboMiähen antaman linkin mukaan kiertokangen pituus vaikuttaa männän hetkelliseen nopeuteen kaikilla kulmilla.

http://en.wikipedia.org/wiki/Piston_motion_equations

Keskinopeus sen sijaan lienee samalla kampiakselilla sama.

"Kiertokangen massalla ei kuulemma ole juurikaan merkitystä, tietysti pidempää tulee vahvistaa, että se ei alkaisi värähdellä."

Massalla on merkitystä. Kangen massastahan osa, en muista kuinka suuri, lasketaan edestakaisin liikkuviin ja osa pyöriviin.
Kai se vaikuttaa kierrosherkkyyteen ja laakerikuormiin.

Tuommoinen on linkin takana wikipediassa. Tuo vihreä käyrä näyttää aika värinättömältä. En tiedä onko, mutta näyttää.

"Lyhyellä kiertokangella moottorista tulee hyvin kierrosherkkä, huippukierrokset laskevat ja vääntömomenttikäyrä alkaa alempaa. Tehoalue loppuu jyrkästi, mutta putoaa kierrosten suhteen alaspäin. Moottorin elinikä laskee huomattavasti. Mäntänopeus on suurempi. (Siis max. nopeus).

Pitkällä kiertokangella tehoalue nousee yläkierroksille ja kone kestää paljon enemmän kierroksia. Jyrkkiä nokka-akseleita voidaan käyttää. Kiertokangen massalla ei kuulemma ole juurikaan merkitystä, tietysti pidempää tulee vahvistaa, että se ei alkaisi värähdellä."

Olen ymmärtänyt kiertokangen pituuden nimenomaan rajoittavan kierroskestävyyttä mutta parantavan hyötysuhdetta ja palamista.
Tuosta oli aikanaan ehkä 15 vuotta sitten oikein testi Hod Rod-magazinessa ja tulokset olivat ällistyttävän hyviä niin tehon kuin väännönkin suhteen silloisessa
Fordin V-8 moottorissa. Itse lehti saattaa olla jossakin tallessa mutta nettiversiota siitä ei nyt löytynyt.

"Originally posted by Quantrex
Rod length directly effects how an engine breathes because it controls the speed of the piston during both the intake downstroke and exhaust upstroke. Longer rod motors also tend to run cleaner as the piston dwells longer at TDC, creating a more complete mixture burn and increasing combustion pressure efficiency. A side benefit of that is that the motor becomes less detonation prone for a given fuel octane. Longer rods also decrease piston thrust against the cylinder walls during the power stroke so more force is sent to the crankshaft. The horsepower and torque ranges of a motor are more dependent on camshaft timing than rod length, however. "