Lentokoneet ja turvallisuus - Air France

tietää · **Liittynyt:** La Touko 20, 2006 7:01 pm **Viestit:** 17217

Voisihan sen tehdä niin että puolet ohjaamosta saisi simulaattoriksi kesken lennon ja lennon aikana harjoittelisivat sillä kun kone lentäisi automaatilla matkaa.

Ertsu · **Lähetetty:** Su Touko 29, 2011 10:08 am

Tai sitten lentäjiltä vaadittaisiin joku tuntimäärä purjelentoa vuosittain.

T-Bolt · **Liittynyt:** Ke Touko 06, 2009 1:43 pm **Viestit:** 2519

Ertsu kirjoitti:

T-Bolt kirjoitti:

Hubsu kirjoitti:

Eikös automatiikka toiminut juuri oikein ja siten, kuin se oli suunniteltu? Systeemi huomasi jopa sen väärän sillesyötetyn ilmanopeuden ja heitti pyyhkeen kehään suunnitellulla tavalla.

Ilmanopeuden mittauksen muuttuminen virheelliseksi ei ole automatiikan vika vaan olosuhteiden ja väärinsuunnitellun (?) mittarin vika.

Saa toki korjata jos olen ummartanut täysin viärin.

Olet ymmärtänyt täysin oikein. Jos automaattijärjestelmä tunnistaa että se saa ristiriitaisia tietoja sensoreilta, sen tulee kytkeä itsensä pois päältä ja palauttaa kontrolli lentäjille.

Sakkauksen jälkeen kone oli oikaistavissa mutta lentäjät tekivät virheellisiä päätelmia ja ohjasivat väärin.

Noissa Airbus-koneissa on joku suunnitteluvirhe, koska niitä ei voi ohjata käsin. Niitä on syöksynyt maahan ja mereen aikaisemminkin. Poikkeuksena se Hudson-jokeen laskeutunut, joka totteli ohjausta, vaikka moottorit olivat sanoneet sopimuksen irti. Airbus ei tottele normaalisti mitään pilotin tekemiä ohjausliikkeitä, vaan automatiikka jopa estää joidenkin liikkeiden tekemisen.

Ei se noin mene. Sekoitat asioita.

Ensinnäkin, koneessa on tavallaan kaksi systeemiä. Ensinnäkin ovat tietokoneet jotka ohjaavat ohjainpintoja pilotin ohjainliikkeiden antamien tietojen mukaan. Hoitavat homman paljon paremmin kuin mekaaninen järjestelmä, mahdollistavat mm. sen että hävittäjäkoneet voidaan rakentaa epästabiileiksi (ihminen ei pysty lentämään niitä ilman tietokoneen apua). Tämä systeemi tekee juuri niin kuin pilotti käskee.

Sitten on tämä "autopilotti" jonka tarkoitus on vähentää lentäjäntyökuormaa ja varmistaa että kone ei joudu vaarallisiin lentotiloihin. Sillä on 3 moodia:

-Normal - control plus reduction of workload;
- Alternate - minimal computer-mediated control;
- Direct - no computer-mediation of pilot commands.

Järjestelmän voi kytkeä pois päältä milloin vain.

Ongelmat johtuvat siitä että pilotit ovat yrittäneet ohjata konetta samalla kun autopilotti on päällä.

Mitä tulee Hudsonin "ihmelaskuun" ja aiempaan "Gimli Glider"-tapaukseen (Boeingista loppui löpö Kanadassa, liiteli pitkät matkat ilman moottoreita), molempien ohjaimissa oli kokenut purjelentäjä!

T-Bolt · **Liittynyt:** Ke Touko 06, 2009 1:43 pm **Viestit:** 2519

tietää kirjoitti:

Voisihan sen tehdä niin että puolet ohjaamosta saisi simulaattoriksi kesken lennon ja lennon aikana harjoittelisivat sillä kun kone lentäisi automaatilla matkaa.

Kerropa miten tässä simulaattorissa harjoiteltaisiin vaikka sakkauksia?

Eiköhän se riitä että keskittyisi vain lentämään sinne minne pitää, ettei käy näin:

Lainaa:

Off-Course Pilots Cite Computer Distraction

Published: October 26, 2009

The pilots told the National Transportation Safety Board that they missed their destination because they had taken out their personal laptops in the cockpit, a violation of airline policy, so the first officer, Richard I. Cole, could tutor the captain, Timothy B. Cheney, in a new scheduling system put in place by Delta Air Lines, which acquired Northwest last fall.

http://www.nytimes.com/2009/10/27/us/27plane.html

Ertsu · **Lähetetty:** Su Touko 29, 2011 10:44 am

T-Bolt kirjoitti:

Mitä tulee Hudsonin "ihmelaskuun" ja aiempaan "Gimli Glider"-tapaukseen (Boeingista loppui löpö Kanadassa, liiteli pitkät matkat ilman moottoreita), molempien ohjaimissa oli kokenut purjelentäjä!

Vastaava tapaus on myös Ruotsista, kun SASin tanskalainen kapteeni laskeutui pellolle.

T.O.P · **Liittynyt:** Ke Kesä 11, 2008 1:01 pm **Viestit:** 187

T-Bolt kirjoitti:

...Mitä tulee Hudsonin "ihmelaskuun" ja aiempaan "Gimli Glider"-tapaukseen (Boeingista loppui löpö Kanadassa, liiteli pitkät matkat ilman moottoreita), molempien ohjaimissa oli kokenut purjelentäjä!

Niin-pä. Ja näissä molemmissa oli päivänvaloa ja hyvä näkyvyys. AF447- ja Aeroperu 603-tapauksissa oltiin yöllä meren yllä, jolloin koneen lentokorkeuden ja -suunnan visuaalinen hahmottaminen on jos ei täysin mahdotonta niin ainakin todella haastavaa.

tietää · **Liittynyt:** La Touko 20, 2006 7:01 pm **Viestit:** 17217

http://www.iltalehti.fi/ulkomaat/201110 ... 8_ul.shtml

Miehistöllä ei ollut hajuakaan miksi kone sakkasi.

kuukle · **Liittynyt:** Ma Huhti 19, 2010 11:44 pm **Viestit:** 1459

http://www.aviationweek.com/aw/jsp_incl ... 0711p2.xml

High-Altitude Upset Recovery

Harvinaisen paljon 100% asiaa, mikä mitä ilmeisimmin liittyy myös tuon AF447 putoamisen syihin, vaikkei artikkeli suoraan mikään onnettomuustutkintaraportti olekaan, eikä itseasiassa muutenkaan juuri tuosta onnettomuudesta kerro. Mutta perusasiaa modernien jettien lentotiloista riittää ihmeteltäväksi.

Niin ja yksi painovirhekin löytyy :

Lainaa:

Lednicer estimates that the same wing that generates a maximum lift coefficient of 1.28 at Mach 1.87 at sea level will only produce a CLmax of 1.05 at Mach 0.480 at FL 400, as illustrated in Figure 3.

Tuo löytyy heti kuvan 3 alapuolelta, ja siinä pitäisi lukea mach 0.187 kuten siinä kuvassa lukeekin.

http://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447
http://en.wikipedia.org/wiki/Air_France ... rim_report
klikkaamalla tuota jälkimmäistä ja scrollaamalla pari riviä ylöspäin löytyy :
Leaked transcript of cockpit voice recorder
Mikä aukeaa show sanaa klikkaamalla.
Jos siis joku ei ole vielä sitä jostain lukenut ja asiaa kiinnostaa niin ...

kuukle · **Liittynyt:** Ma Huhti 19, 2010 11:44 pm **Viestit:** 1459

Seppo_Pietikainen kirjoitti:

Ongelmana onkin se, että ao. Goodrichin valmistamien pitot putkien lämmitysteho ei riitä kaikissa sääolosuhteissa. Ongelmia on havaittu muissakin A330 ja A321 -koneissa, ja putket korvattu toisen valmistajan tuotteilla, joissa on tehokkaampi lämmityselementti.

Postauksesi on jo toukokuulta 2011, mutta kun sotket valmistajat keskenään niin kai tuo nyt silti vielä kannattaa korjata. Eli ne Goodrichin pitotit on juuri niitä parhaiten toimivia, joihin ne Thalesit on käsketty vaihtaa.

Lainaa:

In July 2009, Airbus issued new advice to A330 and A340 operators to exchange Thales pitot tubes for tubes from Goodrich Sensors and Integrated Systems.[154][155][156]

On 12 August 2009, Airbus issued three Mandatory Service Bulletins, requiring that all A330 and A340 aircraft be fitted with two pitot tubes manufactured by Goodrich Sensors and one Thales model BA pitot (or alternatively three of the Goodrich pitots); Thales model AA pitot tubes were no longer to be used.[157] This requirement was incorporated into Airworthiness Directives issued by the European Aviation Safety Agency (EASA) on 31 August[157] and by the Federal Aviation Administration (FAA) on 3 September.[158] The replacement was to be completed by January 7, 2010. According to the FAA, in its Federal Register publication, use of the Thales model has resulted in "reports of airspeed indication discrepancies while flying at high altitudes in inclement weather conditions", that "could result in reduced control of the airplane." The FAA further stated that the Thales model probe "has not yet demonstrated the same level of robustness to withstand high-altitude ice crystals as Goodrich pitot probes P/N 0851HL,".

T.O.P · **Liittynyt:** Ke Kesä 11, 2008 1:01 pm **Viestit:** 187

Osuipa tuossa silmiin Popular Mechanicsin artikkeli AF447:stä joulukuulta 2011:
http://www.popularmechanics.com/technol ... 47-6611877

Artikkelin analyysin perusteella onnettomuuden yksi keskeinen tekijä oli se, että kun kapteeni ei ollut ohjaamossa, niin työnjako ja kommunikointi kakkos- ja kolmospilotin välillä ei ollut saumatonta. Lisäksi varsinkin kolmospilotti Boninilla ei ollut juurikaan kokemusta koneen lentämisestä käsiohjauksella ja "alternate law" -tilassa suuremmissa lentokorkeuksissa. Onnettomuuden perussyy oli kuitenkin mittalaitteiden toimintahäiriöt ja myrskyinen sää.

Jostakin syystä AF447 ei kiertänyt myrskyaluetta niin kaukaa kuin muuta alueella samoihin aikoihin lentäneet koneet tekivät. Koska ilman lämpötila oli poikkeuksellisen korkea, niin lentokorkeuttakaan ei voinut turvallisesti nostaa niin paljon, että myrskyalueen olisi voinut kiertää yläpuolelta. AF447 ajoi keskelle myrskyä ja turbulenssin takia autopilotti kytkeytyi pois päältä. Nopeusmittarit alkoivat toimia oudosti ja jostakin syystä ohjaustietokone meni "alternate law" -tilaan. Onnettomuuden yksi keskeinen tekijä oli se, että Bonin veti sidestickiään taaksepäin lähes jatkuvasti aina koneen veteen iskeytymiseen saakka. Oliko hän tottunut toimimaan näin ja ohjaustietokone oli aina estänyt konetta sakkaamasta, mutta nyt kun se oli "alternate law"-tilassa, niin kone oikeastikin sakkasi kuten sakkaushälytys varoitti. Pilotit kuitenkin tulkitsivat sakkaushälytyksen johtuvan nopeusantureiden häiriöstä.
Vaikka kakkospilotti Robert ajoittain työnsikin sidestickiään eteenpäin, niin sen vaikutus eliminoitui, koska Bonin veti stickiään taaksepäin. Tästä Bonin ei kuitenkaan kertonut Robertille ja kun stickit toimivat itsenäisesti, niin Robert ei voinut mistään tietää, että Bonin vetää koko ajan stickiään taaksepäin. Koneen sakattua se alkoi heittelehtiä voimakkaasti myrkyssä, joten piloteilla oli täysi työ yrittää pitää kone edes jollakin lailla suorassa. Kun kapteeni Dubois sitten lopulta saapui ohjaamoon, niin tilanne selvisi hänellekin sitten aivan liian myöhään:

02:11:43 (Captain): "What the hell are you doing?"
02:11:45 (Bonin): "We've lost control of the plane!"
02:11:47 (Robert): "We've totally lost control of the plane. We don't understand at all... We've tried everything."
02:12:14 (Robert): "What do you think? What do you think? What should we do?"
02:12:15 (Captain): "Well, I don't know!"
02:13:40 (Robert): "Climb... climb... climb... climb..."
02:13:40 (Bonin): "But I've had the stick back the whole time!"

Tässä vaiheessa selvisi siis muillekin, että Bonin oli lähes koko ajan vetänyt stickiään taaksepäin.

02:13:42 (Captain): "No, no, no... Don't climb... no, no."
02:13:43 (Robert): "Descend, then... Give me the controls... Give me the controls!"

Mutta liian myöhään...

02:14:23 (Robert): "Damn it, we're going to crash... This can't be happening!"
02:14:25 (Bonin): "But what's happening?"

Lopulta kapteeni päättänee kylmän rauhallisesti yrittää saada koneen ohjeenmukaisiin lentokorkeuden säilyttäviin perusasetuksiin (kohtauskulma ja teho):
02:14:27 (Captain): "Ten degrees of pitch..."

Mutta reilun sekunnin kuluttua nauhoite sitten päättyy luultavasti sillä hetkellä, kun kone iskeytyy veteen.

Kuten artikkelissakin todetaan, niin jos sakkausvaroitus tulee suuressa lentokorkeudessa, niin luultavasti jokainen pilotti muistaa sen, mitä AF447:lle tapahtui eikä samoja virheitä toisteta uudelleen.

lammpa · **Liittynyt:** Su Marras 21, 2010 2:03 am **Viestit:** 82

T.O.P kirjoitti:

02:11:43 (Captain): "What the hell are you doing?"
02:11:45 (Bonin): "We've lost control of the plane!"
02:11:47 (Robert): "We've totally lost control of the plane. We don't understand at all... We've tried everything."
02:12:14 (Robert): "What do you think? What do you think? What should we do?"
02:12:15 (Captain): "Well, I don't know!"
02:13:40 (Robert): "Climb... climb... climb... climb..."
02:13:40 (Bonin): "But I've had the stick back the whole time!"

Tässä vaiheessa selvisi siis muillekin, että Bonin oli lähes koko ajan vetänyt stickiään taaksepäin.

02:13:42 (Captain): "No, no, no... Don't climb... no, no."
02:13:43 (Robert): "Descend, then... Give me the controls... Give me the controls!"

Mutta liian myöhään...

02:14:23 (Robert): "Damn it, we're going to crash... This can't be happening!"
02:14:25 (Bonin): "But what's happening?"

Lopulta kapteeni päättänee kylmän rauhallisesti yrittää saada koneen ohjeenmukaisiin lentokorkeuden säilyttäviin perusasetuksiin (kohtauskulma ja teho):
02:14:27 (Captain): "Ten degrees of pitch..."

En ole tätä juttua seurannut sen tarkemmin, mutta jos niin perusasia kuin ohjausvastuu, on hakusessa, niin mitä muuta voi odottaa kuin crashia. Varmaan tärkein asia lennettäessä konetta, jota voi ohjata useampi kuin yksi henkilö, on tietää kenellä on ohjausvastuu. Ei anna kauhean mairittelevaa kuvaa Air Francen koulutuksesta...

kuukle · **Liittynyt:** Ma Huhti 19, 2010 11:44 pm **Viestit:** 1459

T.O.P kirjoitti:

Osuipa tuossa silmiin Popular Mechanicsin artikkeli AF447:stä joulukuulta 2011:
http://www.popularmechanics.com/technol ... 47-6611877

Lopulta kapteeni päättänee kylmän rauhallisesti yrittää saada koneen ohjeenmukaisiin lentokorkeuden säilyttäviin perusasetuksiin (kohtauskulma ja teho):
02:14:27 (Captain): "Ten degrees of pitch..."

Väärä tulkinta.
kapteeni toteaa sen hetkisen tilanteen ääneen, eikä käske tai pyydä muita pilotteja tekemään mitään. Ts varmistaa että muut pilotit tietävät ettei nokan laskeminen ole vieläkään onnistunut.
Pitch ei ole kohtauskulma, vaan trimmikulma, siis nokka 10 astetta ylhäällä.
( Kohtauskulma on vähintäänkin 40 astetta, luultavimmin ~50 astetta )

tietää · **Liittynyt:** La Touko 20, 2006 7:01 pm **Viestit:** 17217

Kaksoisohjaimista tappelulla on tuotu monta konetta tonttiin. Varsinkin kun miehistö on epäorientoitunut ja saavat eri informaatiotakin.

Denzil Dexter · **Liittynyt:** Ti Elo 07, 2007 8:00 pm **Viestit:** 4749

Aika monta onnettomuutta vältettäisiin pelkästään sillä, että pilotti laskisi irti ohjainlaitteista 10s ajaksi.

Goswell · **Liittynyt:** Ma Maalis 08, 2010 1:59 pm **Viestit:** 2415

Parhaat pilotit on rikkoneet matkustajakoneen ihan vain ohjaamalla väärin.

Denzil Dexter kirjoitti:

Aika monta onnettomuutta vältettäisiin pelkästään sillä, että pilotti laskisi irti ohjainlaitteista 10s ajaksi.

Siperian Airbus olisi pelastunut jos pilotit olisivat pelaneet vaikka pasianssia koneen jatkuvan ohjaamisen sijaan (autopilottia vastaan).

KESKUSTELU

Lentokoneet ja turvallisuus - Air France

Paikallaolijat