KESKUSTELU

Höpöjä. Rautafosfaattia sisältävät Li-ION akut kestävät kylmemmässäkin. Akut lämpiävät ladatessa, joten pieni kerros kevyttä eristettä vaan ympärille. Akut myös lämpenevät käytössä. Jos meinaa parkkeerata sähköajokkinsa mökin kulmalle pidemmäksi aikaa, niin akkua on helppo myös lämmittää - ihan sähköllä.



Höpöjä. Vaikka akut painavatkin, niin painaa myös vanhanaikaisen auton moottorikin. Akut voidaan myös helposti asentaa autoon niin, että painojakaumasta saadaan optimaalinen.

Ja kyllähän niitä ajovaloja tarvitaan myös kesälläkin - ja ihan yhtä tehokkaita, sillä ne ovat asetuksin säädeltyjä. Valot vievät pääsääntöisesti vähemmän energiaa, kun jarrutuksista saadaan talteen. Ajovalot vievät noin 200 W, kun auton liikuttamiseen tarvitaan kuitenkin luokkaa yli 10 kW.



Jos jääräpäät poliitikot päättävät, että yhdinvoimaa ei tule, niin ei myöskään voi tulla laajamittaisesti ympäristöä säästäviä sähköautoja.




Usko vain, mutta tekniikka nyt vaan sattuu olemaan toimivaa.

Auto voidaan kätevästi lämmittää latauspistokkeesta valmiiksi. Sisätilan lämmittämiseen menee kovilla pakkasilla luokkaa 5 kW, kun taas itse auton liikuttamiseen vaaditaan kertaluokkia suurempia tehoja.

Sisätilan lämmitystä ei tarvita lisäksi jatkuvasti. Kesällä sitten jäähdytyskin vie toki energiaa. Sitäkin tarvitaan vain kuumimpina päivinä. Mutta tilanne on silti sama historiallisillakin autoilla - yhtälailla menee energiaa jäähdytykseen ja lämmittämiseen. Sähkö nyt vaan sattuu olemaan edullisempaa ja puhtaampaakin, jos niin halutaan.

Kun sähköautot yleistyvät, niin tuulivoimakin olisi jo realistinen energiamuoto, koska akkuja voidaan ladata silloin, kun tuulee. Näin ei runkoverkkoon tule ongelmia tuulivoiman arvaamattomuudesta.

Niin no, tuuleeko se silloin kun niitä akkuja täytyy ladata?

Nykyiset akut on niin pieniä että niitä on pakko ladata päivittäin, tai öittäin, yleensä parin tunnin jaksoissa yöllä ja päivällä, tuuli tai ei.

Jos latausikkuna olisi viikko, eli että lataustolppa on pimeänä paitsi silloin kun tuulee riittävästi, niin sitten voitaisiin puhua jostain hyödystä tuulivoiman kannalta. Siihen tarvittaisiin 5-10 kertaa isommat akut, koska kaikella todennäköisyydellä tuulienergiaa joutuu varastoimaan noin viikon tarpeiksi ennenkuin sitä saa seuraavan kerran.

Ihan vaan suhteelisuuden tajun palauttamiseksi.
Suomalainen sähkön kulutus on yhteensä oli toissa vuonna 87,2 TWh. Henkilöautoilla ajettiin 63,4 miljardia kilometriä vuosittain.
Sähkökäyttöinen henkilöauto kuluttaa sähköä 10-15 kWh sataa kilometriä kohti. Tuosta kun lasketaan saadaan tulokseksi, että koko suomen henkilöautokanta sähköautoiksi muutettuna kuluttaa 6,34 - 9,51 TWh vuodessa. Summittain siis 10 % sähkön kokonaiskulutuksesta. Tässä on siis jokainen kilometri ajettu sähköllä.

Sähköauto ei tule pärjäämään yhdellä akulla. Ne muut täytyy olla kyttäämässä sopivaa latausikkunaa kun auto liikkuu eikä voi ottaa latausta. Akun vaihto automaattisesti auton liikkuessakin on täysin realistinen toimenpide urbaanissa miljöössä jossa niitä on riittävästi. Avaruudessakin osataan telakoida.

no sinulla ei ole kovin laaja ymmärrys sitten eihän siinä mitään. ei ollut vaikea valinta, kun 40m2 luukku kaupungissa maksaa saman verran 80m2 luukku muutaman kilometrin päässä kaupungista.

Kyllä pärjää.

Joo pari hassuako? Ei 200 miljoonaa. Usko pois. Joka ikinen olisi sörkkäämässä sitä töpseliä lähes oikeanlaiseen rasiaan samaan aikaan ...

Jos kommentoit vielä tuolla tyylillä niin voi vastaukset harveta.

No nyt kun otit puheeksi niin susta en nää nimeä enempää ketjuissa. Välillä masokistin elkein painan aivopierunappulaa ja suoraan sanoen ei osakkeesi ole niillä kerroilla kasvattanut edes korkoa. Ei sillä että se mitään merkkais, mutta kun kerran otit puheeksi.

Käytännössä 20-25 kun otetaan todellinen kulutustilanne apulaitteineen. Olikohan iltalehden vai iltasanomien testeissä päästy Mitsubishin protolla 19 kWh pintaan, ja siinä oli kyseessä vielä pieni auto eikä mikään normaalin tojotan kokoinen rottelo.

Sihen nähden on aika optimistista että valmistajat aikovat laittaa autoihinsa 24 kWh akustoja, ja lupailevat silti yli 150 km ajomatkoja. 20% kapasiteetista menee "varatankille" jota ei saisi ajaa, eikä auton softa normaalisti anna sitä käyttää koska se rikkoo akkua (edes litiumi ei tykkää siitä että se vedetään toistuvasti ihan alarajoille), ja jäljellejäävällä energiamäärällä ei pääse edes uutena sitä sataa kilometriä.

Sitten kun kapasiteetti on 5-6 vuoden päästä tippunut ikääntymisen puolesta 33% alaspäin, ja samaan aikaan on ajettu suurinpiirtein kymppitonni vuodessa niin että akun käyttösyklit alkaa olla täynnä, niin alkuperäisestä kapasiteetista on jäljellä noin puolet. Tästä eteenpäin akku vanhenee kiihtyvällä tahdilla.

Siinä vaiheessa auto on arvoton, koska uuden akun hankkiminen maksaa melkein uuden auton verran, ja vanhasta saa rahaa kun myy sen raaka-aineiksi. Romuksihan se sitten menee, mutta autoteollisuus kiittää kun saa myytyä uuden pelin joka viides vuosi ja käytettyihin ei tarvitse enää tehdä varaosia kun kukaan ei aja niillä autoilla niin pitkään että niitä tarvisi korjata.

Samalla voi "optimoida" muutenkin, kun yksittäisen auton käyttöikä on puolet siitä mitä aikaisemmin. Ruostesuojauksesta ei tarvi niin kauheasti välittää, laakerit voi olla halvempaa mallia, runko saa väsyä ja vääntyillä, konepellin alle ei tarvi kurkistaa... jne.

Ja köyhät ajelee edelleen bensalla, koska ei ole varaa ostaa uutta autoa.

Kiitos tarkennuksesta. Tarkoitukseni oli vain suhteellistaa tuota autojen lataamisen tuottamaa sähkön tuotannon (lisä)tarvetta. Tälläkään 20-25 kWh/100km kulutuslukemalla, joka siis perustuu ensimmäisten alkeellisten sähköautokokeilujen energiantarpeeseen, ei sähkön tarve nouse kuin reilut 15% nykyisestä. Puhumattakaan siitä, että sähköautoilla ei vielä pitkään aikaan tulla ajamaan pitkiä matkoja, jotka kuluttavat polttoainetta aikaan nähden eniten.
Sähköauton käyttö tulee olemaan ensisijaisesti tuon päivittäisen 50 km matkan ajelua. Pitempiä matkoja varten on järkevämpää kehittää liikenneinfraa, joka siis alentaa henkilöautojen ajosuoritetta ja siis vähentää laskennallista energian tarvetta.

Kyse ei ole niinkään tekniikasta, vaan auton koosta ja mallista. Tesla Roadster kulkee 14 kWh/100km yhdistettyä koska se on pieni, matala, aerodynaaminen, ja siihen on asennettu matalakitkaiset kapeat renkaat ja tuunattu jousitus. Samaten jos joku pikkuauto suunnitellaan pienille nopeuksille (<75km/h), saatetaan mitata alle 15 kWh keskikulutus kun sillä sitten ajetaan hissukseen tasaista, jos ei pidä jarrutella kovin paljoa. (Tällöinkin tosin yleensä unohdetaan kaikki valot ja lämppärit yms. pois päältä)

Mitsubishi MiEV vetää 19 kWh yhdistetyssä ajossa koska se on pieni, mutta muodoiltaan normaalia katuautoa muistuttava. Normaali katuauto tulee vetämään 20+ kWh koska se on isompi ja painavampi.

Itse tekniikkaa parantamalla ei keskikulutus muutu kuin ~10% luokkaa, eli 1-2 kWh alaspäin jos oikein isolla rahalla optimoidaan. Tämä johtuu siitä että sähköauto on jo hyvin optimaalinen vehje itse moottoritekniikan puolesta, ja jokainen askel kohti täydellisyyttä maksaa eksponentiaalisesti enemmän.

Kokonaiskulutus ei kylläkään ole ongelma, kuten mainitsit. Se on ongelma että jos joskus autoja on enemmän, niin ne todennäköisesti kytkeytyvät verkkoon samoihin aikoihin (klo. 8 aamulla, 15-17 iltapäivällä) ja siitä tulee mukavia piikkejä sähkönkulutukseen.

Ja pikalatauksessa on vielä omat hauskat puolensa. Jos haluaa saada akun täyteen vartissa, 24 kWh akku tarvitsee siis ~100 kW tehoa. Jos jonain päivänä sattuu tuhat autoa yhtäaikaa asemille, niin piikki on 100 MW, eli hetkellisesti jo prosenttien luokkaa koko verkon kulutuksesta.

Erään kaupallisen sähköauton akku oli muistaakseni koottu neljästäsadasta kännyn lithiumpolymeeriakusta: Siinä siis eräs vertailuarvo 1:400. Se taas merkitsee että jos kännynkäyttäjä ostaa myös auton samalla akkuteknologialla hän periaatteessa lisää sen infran kuormituksen 400*. Lisäksi asiaan liittyvät riskit (mm. räjähdysriski) lisääntyvät akun massan kasvaessa. Kustannuspaineet, infran luontiongelmat ja liikennekulttuurin muutoksen tuomat riskit muodostavat valtaisan työmäärän vaatiman muutoksen, jota voi vähentää vain tehokkaampi teknologia tai hidas muutos, joka lisää kitkaa ja kustannuksiakin ja heikentää palvelutasoa molemmissa pääryhmissä.

Miksi sitten avasit keskustelun asiasta?

hahaaa! minäkin olen alkanut trollaamaan!

OCC tekee sähköpyörää nyt menossa olevassa jaksossa. Inssi totesi että jos akuille tapahtuu jotain niin pyörä sulaa siihen paikkaan.