Kuvitus: Sami Saramäki
Kuvitus: Sami Saramäki

Moni asia kohenee, jos annat sen ohjata itse.

Täällä Pohjantähden alla miesjoukko hurmautuu autokyydistä niin, että ei haittaa, vaikka hatut lentävät. Se on edistyksen hinta Väinö Linnan romaanissa.

Vuosikymmenien varrella auto on näytellyt tärkeitä osia kirjoissa, elokuvissa ja lauluissa. Se on ollut vapauden ja aikuisuuden symboli. Eikä ihme. Auto on päästänyt meidät liikkumaan ja samalla nostanut työn tuottavuuden ja kaupan tehokkuuden kattoon. Tehdas, tavaratalo tai marketti ei toimisi ilman autoja. Ilman niitä talous rampautuisi ja elintaso romahtaisi.

Autot ovat laajentaneet asuinalueitamme esikaupunkeihin ja lähiöihin. Ne ovat antaneet ennennäkemätöntä valinnanvapautta kodin ja työpaikan valintaan. Samalla on syntynyt suuria omaisuuksia, työtä ja toimeentuloa. Autojen ja niiden osien valmistaminen antaa elannon 10 miljoonalle ihmiselle. Moninkertainen joukko on riippuvainen autoteollisuuden tarjoamista mahdollisuuksista.

Myönnetään autolle kaikki kunnia ihmisten, tavaroiden ja palvelujen liikuttamisesta. Mutta vilkaistaan myös mitalin kääntöpuolelle.

Todellinen tappaja

Liikenneonnettomuuksissa kuolee 1,2 miljoonaa ihmistä vuodessa, valtaosa maailman köyhimmissä maissa. Liikenneonnettomuudet ovat 15−29-vuotiaiden yleisin kuolinsyy koko maailmassa, tietää Maailman terveysjärjestö WHO.

Suomessa autoilu tappaa ainakin kaksi ihmistä joka päivä. Liikenneonnettomuuksissa kuolee noin 400 suomalaista vuosittain. Lähes yhtä monta ennenaikaista kuolemaa aiheutuu liikenteen ilmansaasteista. Pilatun ilman vuoksi terveyshaittoja kokee jopa kaksi miljoonaa suomalaista.

Tuoreiden tutkimusten mukaan liikenteen melu vaikuttaa sydän- ja verisuonitautien puhkeamiseen. Se voi laukaista jopa tappavia sairauskohtauksia. Turvallisena pidetyn melurajan ylittävillä alueilla asuu yli miljoona suomalaista.

Luonto jää pyörän alle

Autojen syntisäkkiin on lastattava myös luonnolle aiheutuva haitta. Ihmiskunnan tuottamasta hiilidioksidista tieliikenne tupruttaa noin 25 prosenttia. Suomen päästöistä liikenteen osuus on hieman pienempi, noin 20 prosenttia. Autoilun vuoksi luontoon joutuu monia muitakin haitallisia kemikaaleja: hiilivetyjä sekä sinkkiä, kuparia, lyijyä, kadmiumia ja muita raskasmetalleja.

Ihmisten liikennekuolemat ovat Suomessa vähentyneet kolmasosaan synkistä 1970-luvun luvuista. Silloin pahimpina vuosina ylitettiin 1 100 kuoleman raja.

Muilla eliöillä ei kuitenkaan mene entistä paremmin. Noin 6,5 miljoona selkärankaista villieläintä kuolee Suomessa auton alle joka vuosi. Niistä suurin osa,  yli 4 miljoonaa, on lintuja. Nisäkkäitä ja sammakkoeläimiä menehtyy kumpiakin miljoona ja matelijoita vajaat puoli miljoonaa.

Suonenisku tuntuu harvinaistuvien ja vähälukuisten lajien kannoissa. Sellaisia ovat monet metsäkanalinnut, kehrääjä, varpunen ja kottarainen sekä eräät nisäkkäät, kuten saukko. Matelijoista pulassa on tarhakäärme.

Autoilu vaatii myös teitä ja pysäköintipaikkoja. Kaupungissa yli viidesosa maa-alueesta saatetaan joutua varaamaan kumipyörille.

Mahdoton maailma

Autoilun hyödyt ja haitat ovat siis suuria. Kumpi painaa vaa’assa enemmän? Se on vaikea kysymys, mutta ihmiskunta on tehnyt valintansa: lisää autoja, kiitos.

Autoja on nyt noin 700 miljoonaa. Kun tänä vuonna syntyneet ovat autokouluiässä, autojen määrä on kaksinkertaistunut. Vuosisadan puolivälissä autoja voi olla jo 2,9 miljardia. Suurin osa lisäyksestä tapahtuu Aasian ja Afrikan maissa, joissa autoja on nykyään vain vähän.

Autoton maailma on yhtä mahdoton kuin kolmen miljardin nykyauton maailma. On siis välttämättä tehtävä autoja, jotka mahtuvat pallollemme sovussa ihmisten, asuntojen ja luonnon kanssa.

Carlos Ghosn ei ole kaikille tuttu nimi, mutta hänen puheitaan kuunnellaan autoalalla tarkasti. Syytä onkin: peräti kahden autoyhtiön pääjohtajana Ghosn vaikuttaa useamman kuin joka kymmenennen uuden auton valmistukseen. Hänen visioillaan on tapana toteutua.

Ghosn uskoo vakaasti auton tulevaisuuteen. Hänen mukaansa autoliikenteen päästöt ovat parin vuosikymmenen kuluttua nollassa, ja tietokoneet vievät kuljettajalta mahdollisuuden kolaroida.

Päästötön kulkee sähköllä

Nollapäästöinen auto käyttää voimanlähteenä sähköä. Se tulee vaikkapa ladattavista akuista, polttokennoista tai ajojohtimista. Sähkön rinnalle puhtaana voimanlähteenä on viime vuosina noussut paineilma. Se voi olla päästöiltään jopa positiivinen: menopeli puhdistaa kaupunkia jät­täen jälkeensä suodatettua ja pienhiukkasista puhdistettua ilmaa.

Vaikka auto olisi muuten päästötön, sen valmistus ja käyttö tuottaa kasvihuonekaasuja. On sulatettava alumiinia ja terästä, kuumennettava hiilikuituja, valettava muoveja, ladattava akkuja ja pumpattava ilmasäiliöitä. Nykyauton tuottamista kasvihuonekaasuista 80–90 prosenttia tup­ruaa ilmaan pakokaasuina ja 10–20 prosenttia syntyy autoa valmistettaessa.

Vaikka 40 vuoden kuluttua kaikki uudet autot ovat liikenteessä päästöttömiä, ovat autojen kokonaispäästöt silti suuremmat kuin nykyään. Päästöt ajoneuvoa kohden toki pienenevät: neljä kertaa suurempi automäärä tuottaa ehkä vain kaksinkertaisen saastemäärän. Paljon riippuu siitä, millaisilla autoilla Kiinassa, Intiassa ja Afrikassa ajetaan.

Raaskitko lopua ratista

Päästötön auto kelpaa jokaiselle, mutta toinen tavoite – kuljettajan virheiden estäminen – on vaikeampi pala. Pieni apu kelpaa kaikille: peruutustutka, pysäköintiavustin, kaistavahti ja ääni- tai valomerkkivaroitus lähellä olevasta ajoneuvosta yleistyvät kaikissa autoluokissa. Kaik­kien inhimillisten virheiden eliminoiminen tarkoittaa kuitenkin autoa, joka huolehtii ajamisesta itse.

Toistaiseksi ihminen on herra ja tietokone apulainen, mutta tilanne muuttuu parin seuraavan vuosikymmenen aikana. Koneesta tulee mestari ja ihmisestä kuljetettava. Syy on selvä: lähes kaikki liikenneonnettomuudet aiheutuvat inhimillisistä virheistä.

Tekniikka on periaatteessa jo olemassa, mutta se vie paljon tilaa eikä toimi riittävän turvallisesti. Viiden vuoden sisällä saadaan lisää automaattiohjausta, toisin sanoen auto, joka osaa ajaa itseään kävelyvauhtia etenevässä ruuhkassa. Mercedes esittelee ensimmäisen version ruuhka-ajan itseohjauksesta tiettävästi tämän vuoden huippumalleissa. Myös pysäköintiautomatiikka yleistyy, samoin muut laitteet, jotka varoittavat esteistä, liian lähellä olevista autoista ja muista tiellä liikkujista.

Seuraava vaihe vaatii jo kansainvälisten sopimusten ja kansallisten lakien muuttamista. Se on auto, joka osaa kulkea omin neuvoin moottoriteillä. Silloinkin ajokortin suorittanut kuljettaja valvoo matkantekoa ja on valmis tarttumaan hallintalaitteisiin. Tällaisessa automaattiohjauksessa liikkuvat nykyisin junat ja lentokoneet. 10–20 vuoden kuluessa niin voivat tehdä autotkin – etenkin tutuilla reiteillä, esimerkiksi kodin ja työpaikan välillä.

Täysin ilman ihmisen valvontaa autot liikkuvat ehkä 40–50 vuoden kuluttua. Aikaa ei tarvita niinkään tekniikan kehittämiseen kuin lainmuutoksiin, vastuukysymysten ratkaisemiseen, autokannan uusimiseen ja yleiseen asennemuutokseen.

Itseohjaavat autot ovat menestyneet koekäytössä erinomaisesti, mutta ajatus kuskinpukin luovuttamisesta mikropiireille on monelle vieras.

Mielipidemittauksissa 10–20 prosenttia vastaajista vastustaa uutta tekniikkaa. Vastustajien mielestä ajonopeuden ja -linjojen määrääminen kuuluu olennaisesti autoiluun: ajaminen on itseilmaisua ja urheilua.

Ratkaisevaa on, kuinka suuri enemmistö hyväksyy muutoksen. Jos 80–90 prosenttia autoista kulkee tietokoneohjauksessa, kuinka kauan yksittäinen urheiluautointoilija jaksaa köröttää käsiohjauksessa jonon jatkona? Ohittaminen ei nimittäin onnistu. Jo olemassa olevalla tekniikalla tietokoneohjatut autot voivat ajaa jonossa 90 kilometrin tuntinopeutta pi­täen vain neljän metrin turvavälit.

Ja jos joku uskoo vakaasti olevansa parempi kuljettaja kuin mikään kone, hän voi testata havainnointi- ja ennakointikykyään vaikkapa tietokonešakissa.

Uusi uljas tekniikka

Itseään ohjaavan auton edut ovat valtavat. Se muuttaa maailmaa yhtä paljon kuin auton kehitys viime vuosisadan aikana. Jos auto ei juuri koskaan joudu onnettomuuteen, sen rakenne voi olla kevyempi.

Jos autolla ei voi rikkoa lakeja ja sääntöjä, tarvitaan vähemmän valvovia viranomaisia. Sairaaloissa ei tarvitse hoitaa kymmeniä miljoonia liikenteessä loukkaantuneita, vaan resursseja vapautuu. Autovakuutuksetkin menevät uusiksi.

Vielä noin sata vuotta sitten auton edessä piti kulkea lippumiehen varoittamassa muita lähestyvästä autosta. Sadan vuoden päästä ajatus ihmisen kuljettamasta autosta voi olla yhtä huvittava.

Petri Forsell on vapaa tiedetoimittaja ja Tiede-lehden vakituinen avustaja.

Julkaistu Tiede-lehdessä 3/2013

Kuski on riski

Ihminen näkee huonosti ja jarruttaa hitaasti. Tutka ja infrapuna huomaavat kaiken pimeässäkin.

Sensorit tarkkailevat jatkuvasti auton sijaintia suhteessa tiehen, toisiin ajoneuvoihin ja muuhun ympäristöön. Autoa ympäröi ikään kuin turvakupla, joka reagoi heti, jos kuplan sisällä on jotain ylimääräistä – vaikkapa toinen auto tai jalankulkija. Tämän tapaisia laitteita on jo eräissä automalleissa.

Auto paikantaa itsensä satelliitin avulla. Sijaintitietoja täydennetään tietokoneen muistissa olevista kartoista sekä katunäkymiä sisältävistä kuvapankeista.

Tutka havaitsee esteet. Sen sähkömagneettiset aallot eivät häiriinny sateesta, pölystä tai sumusta. Ne sopivat yhtä hyvin lähellä ja kaukana olevien kohteiden havaitsemiseen. Tutka luo auton ympärille mikroaaltovyöhykkeen, jossa kohteet tunnistetaan niiden aiheuttamasta muutoksesta sähkömagneettisessa kentässä. Tutka voi käyttää myös taajuusmuutoksia, jolloin se paikantaa kohteen tarkasti siitä heijastuvien aaltojen avulla.

Kymmenien lasereiden patteri pyörii katolla ja havainnoi 360 asteen alan auton ympäriltä. Laserit syöttävät ohjausjärjestelmään tietoa kohteiden koosta, liikesuunnasta ja nopeudesta. Laser kuvaa ympäristön noin tuhat kertaa minuutissa.

Infrapunavalot huolehtivat näkyvyydestä pimeän aikana. Silmälle näkymätön valo poimii esiin sellaiset kohteet, joiden lämpösäteily poikkeaa ympäristöstä. Näin autot, jalankulkijat ja eläimet erottuvat, ennen kuin ne näkyvät ajovalojen avulla. Takavalojen infrapuna varoittaa liian lähellä olevista autoista tai esteistä.

Kamerat seuraavat näkyvän valon alueella tien pinnan merkintöjä. Jos auto ylittää vahingossa kaista- tai sulkuviivan, järjestelmä huomauttaa kuljettajaa ääni- tai valomerkillä. Se voi myös ohjata auton takaisin oikealle ajolinjalle. Kaksi eteen katsovaa kameraa toimii auton silminä muodostaen kolmiulotteisen kuvan, josta tietokone voi erottaa etäisyyksiä ja liikesuuntia.

Tietokone käsittelee kaikkien laitteiden havainnot ja muodostaa kokonaiskuvan ympäristöstä. Tietokone pystyy käsittelemään informaatiota nopeammin kuin ihminen, mutta se tunnistaa kohteita huonosti: koneen on vaikea erottaa, onko tiellä äkkiä lapsi vai pallo.

Itseohjautuvaan liikenteeseen kaikilla teillä siirrytään usean välivaiheen kautta. Tulossa on muun muassa junamainen autojono, jossa ammattikuljettajan ajama johtoauto ottaa komentoonsa takana tulevat autot. Johtoauton komennot välittyvät muihin autoihin niiden ohjaus- ja valvontajärjestelmiin kytketyn laitteiston kautta.

Jonon muut kuljettajat voivat keskittyä ajamisen sijasta vaikka lukemiseen tai etätöihin. Joukkueesta voi irrottautua tai siihen voi liittyä milloin vain matkan varrella.

Tieverkko vetää enemmän liikennettä, kun autot voivat asettua moottoritiellekin muutaman metrin välein. Ihmiskuljettajan hitaat reaktioajat vaativat moninkertaiset turvavälit.

Matkat ja asioinnin voi hoitaa laina-autolla. Ensin tilataan auto – vaikkapa kauppiaan tarjoama – lähimmästä parkkitalosta tai muusta säilytyspaikasta kotiovelle. Auto sukkuloi markettiin, samalla kun matkustajat yrittävät sopia siitä, mitä ruokaa tänään laitetaan.

Ostosten ajaksi auto pysäköi itsensä parkkihalliin, johon automatiikan ansiosta mahtuu paljon enemmän autoja kuin vastaavan kokoiseen rakennukseen nykyään. Kun ostokset on tehty, auto tilataan lastauspaikalle kotimatkaa varten.

Tarpeen mukaan tilattavat, automaattisesti ohjautuvat autot yleistyvät ensin liikenteessä, jossa lähtöpaikkoja ja määränpäitä on vähän. Tällaisia ovat muun muassa lentoasemat, joilta kuljetaan kaupungin keskustaan.


Ei mikään melulelu

Uusi autosi tunnistaa sinut takamuksen muodosta. Se kulkee hiljaa ja puoliksi paineilmalla. 

Auton avaimessa on henkilötunnistus, joka estää luvattoman käyttöönoton. Se voi sisältää myös rajoituksia: nuoren kuljettajan avain säätää suurimman sallitun nopeuden tai ajomatkan. Avaimeen voi tallentaa ajopäiväkirjan ja siirtää tiedot haluamiinsa sovelluksiin vaikkapa verottajaa varten.

Etupenkki tunnistaa istujan. Jos takapuolen muoto on väärä – siis muun kuin auton kuljettajaksi hyväksytyn henkilön pakaroiden painallus – autoa ei voi ajaa.

Tuulilasissa näkökentän rajalla läpinäkyvät näytöt osoittavat nopeuden, polttoaineen määrän ja muut tiedot, joita nykyisin pitää vilkuilla mittaristosta. Tuulilasiin tulee myös ilmoitus edessä olevasta esteestä tai tien pinnan liukkaudesta. Yöaikaan tuulilasi muuttuu  pimeänäkölaitteeksi.

Hybriditekniikka tulee lähes kaikkiin autoihin. Polttomoottori saa rinnalleen voimanlähteen, joka toimii sähköllä tai paineilmalla. Polttokennot yleistyvät sähköautojen voimanlähteenä.

Voiteluaineet kestävät yhtä kauan kuin moottorikin, eli öljynvaihtoa ei tarvitse tehdä koskaan. Öljy ei sisällä rikkiä, fosforia tai muita haitta-aineita. Viskositeetti laskee murto-osaan nykyisestä, mikä lisää moottorin tehoa.

Vaihteenvalitsin häviää kuljettajan ulottuvilta, ja voimansiirrosta huolehtii tietokoneen ohjaama automatiikka. Vaihteita on tyypillisesti kymmenen varmistamassa parhaan mahdollisen kierrosluvun ja nopeuden suhteen.

Pyörät kevenevät, ja niiden vierintävastus lähes puolittuu nykytasosta. Energiaa säästyy ottamalla talteen jarrutuksessa vapautuva energia.

Rengasmelu vähenee renkaiden sisäpuolella jäykisteiden asettelulla ja ulkopuolella muotoilemalla kulutuspintaan äänen kulkua estäviä uria. Pyöräkotelon muotoilu estää ääniaaltojen etenemistä. Pyöräkoteloon voidaan myös asentaa laitteisto, joka tuottaa vastamelua eli renkaan ääniaaltoja kumoavia vastakkaisia ääniaaltoja.

Ledit valaisevat auton sisältä ja ulkoa. Ajovalot ottavat ympäristön huomioon ja kirkastuvat valottomalla moottoritiellä mutta himmenevät ja suuntautuvat kohti tien pintaa kohtaamisissa toisten kulkuneuvojen kanssa. Kaarteissa valot kurkistavat menosuuntaan pyörien mukana.

Takavalot antavat tietoa perässä ajaville. Orgaanisten ledien muodostama pinta osoittaa, minne auto on kääntymässä ja kuinka pontevasti jarrupoljinta juntataan. 

Mainosteippaukset ja -maalaukset korvataan orgaanisilla ledeillä eli muovista valmistetulla puolijohdepinnalla. Jos rahaa ja itsetuntoa riittää, oman autonsa voi kirjavoida vaikkapa kuvakavalkadilla perhealbumista.

Auton koriin käytetään yhä vähemmän terästä. Sen korvaa kevyt alumiini tai alumiinin ja kuparin seos. Muovi ja lasikuitu ovat edullisia ja kevyitä materiaaleja. Niiden rinnalla yleistyy hiilikuitu. Se on kallista mutta hyvin kestävää ja painaa vain viidenneksen siitä, mitä teräs. Nanomateriaalit, etenkin hiilestä tehdyt muutaman atomin paksuiset putket, mahdollistavat huippukevyet mutta erittäin kestävät rakenteet.

Akkuja yhdistetään korin rakenteisiin. Auton pinta voidaan käsitellä niin, että se tuottaa sähköä valosta.

Turvatyynyt tulevat myös auton ulkopuolelle. Konepellin tyyny suojaa jalankulkijaa törmäyksessä. Auton alla oleva tyyny kohottaa keulaa jarrutuksessa, mikä suuntaa  törmäysenergian korin lujimpiin kohtiin.

Pyörät pysyvät maassa

 

Millaisilla autoilla ajetaan vuosikymmenten kuluttua? Tulevaisuuden kuvitelmat ovat aika tylsiä, sillä suunnittelija toisensa perään tarjoaa samaa konseptia: lentävä auto, leijuva auto, lentävä auto...

Lentävä auto on pyörinyt visioissa yli puoli vuosisataa. Todellisuutta siitä tuskin tulee – ellei tapahdu sellaista tieteellistä läpimurtoa, joka pyöräyttää käsitykset mahdollisesta ja mahdottomasta päälaelleen.

Nyt ajateltavissa olevilla valmistusaineilla ja moottoreilla lentoauto olisi meluisa, turvallisuudeltaan kyseenalainen, kallis ja hankala käyttää.

Kuvaavaa hankkeelle on Paul Mollerin uraauurtava työ. Kanadalaissyntyinen insinööri on käyttänyt yli 40 vuotta ja ainakin 100 miljoonaa dollaria lentoauton kehittelyyn. Hänen tuorein versionsa on Moleer X400 Skycar, jonka luvataan kuljettavan neljä henkeä 1 500 kilometrin matkan noin 600 kilometrin tuntinopeudella. Polttoaineeksi käy bensiini, diesel, kaasu tai biopolttoaine. Hinnan arvioidaan asettuvan massatuotannossa 50 000 euron tuntumaan.

Skycarin lentäminen on helppoa ja turvallista, sillä ohjauk­sesta huolehtivat tietokoneet ja suunnistuksesta satelliittipaikannus. Jos jotain menisi vikaan, lentoauto laskeutuisi maahan laskuvarjolla. Matkustamoa suojaavat turvatyynyt sisä- ja ulkopuolella.

Suuret lupaukset eivät ole toistaiseksi saaneet katetta. Prototyyppi on leijunut ilmassa, mutta varmuuden vuoksi nosturin tukemana. Luvatusta suorituskyvystä ei ole näyttöä. Samantapaisia suunnitelmia on ehkä puolellakymmenellä yrittäjällä. Ei näytä siltä, että yksikään heistä olisi pannut alulle vallankumousta, joka nostaisi heidän nimensä Wrightin veljesten tai edes Henry Fordin rinnalle.

Vähemmän korkealentoiset keksijät ovat kehitelleet autoa, joka leijuisi enintään muutaman metrin korkeudella ilmatyynyn tai magneettikentän varassa. Niissäkin käytännön ongelmat ovat näillä näkymin ylivoimaisia: pienikin ylämäki tai navakka tuuli pysäyttää ilmatyynyn varassa etenemisen. Auton kokoista kappaletta on nykytekniikalla lähes mahdoton leijuttaa magneeteilla vakaasti. Jopa magneettikentässä kelluvat maglev-junat on vaikea pitää suunnassa, vaikka ne kulkevat kourussa. Voimakkaat magneettikentät ovat myös vaarallisia: kurkistus leijuauton alle saattaisi sulattaa silmälasit tai räjäyttää korvakorun

Jos rehkiminen ei huvita, syy voi olla geeneissä.

Monia liikunta palkitsee hyvän olon tunteella, mutta kaikille palkintoa ei tule, kertoo Helsingin Sanomat jutussaan. Olo saattaa olla hikilenkin jälkeen enemmän runneltu kuin rento.

”Osa suomalaisten liikkumattomuudesta saattaa selittyä negatiivisilla tuntemuksilla”, sanoo jutussa liikuntapsykologian professori Taru Lintunen Jyväskylän yliopistosta.

Ihmiseltä saattavat puuttua hyvät kokemukset ja liikunnallisen elämäntavan mallit.

Perimälläkin on sormensa pelissä. Naisilla jopa puolet liikuntanautinnon vaihtelusta selittyy geeneillä, miehillä kolmannes.

Näin osoittaa vuonna 2014 julkaistu suomalainen tutkimus, joka perkasi perintötekijöiden osuutta liikuntamotivaatioon.

Tarkkaa syytä eroihin ei tiedetä. Yksi ehdokkaista on aivojen dopamiinirata. Se palkitsee niin syömisestä, seksistä kuin liikunnasta.

Dopamiinikylpy tuottaa aivoissa huumaavan euforian. Tutkimusten mukaan järjestelmän häiriöt vähentävät koe-eläinten liikkumishaluja.

Viime kädessä geenit ohjaavat mielihyväkoneiston toimintaa. Dopamiinin valmistukseen tarvittavat geenit toimivat toisilla kenties vilkkaammin. Erityisesti naisilla on liikuntamielihyvän kokemisessa geneettistä vaihtelua.

Yksilöiden erot ulottuvat laajemmallekin. Kaikki eivät saa liikunnasta yhtä paljon hyötyä – ainakaan heti.

Sama harjoittelu saattaa vaikuttaa ihmisiin eri tavoin. Yhden kunto kasvaa kohisten, mutta toinen ei saa tuloksia, vaikka kuinka rehkisi. Tutkijat puhuvat yksilöllisestä vasteesta.

Kuitenkin vaikka oma elimistö tuntuisi olevan immuuni liikunnalle, se voi olla vain harhaa. Tutkimuksissa tuijotetaan usein suorituskykyyn ja lihasvoimaan. Ne eivät ehkä hetkahda pienestä rasituksesta, mutta veren rasva- ja sokeriarvot saattavat parantua merkittävästi. Siksi liikuntaa voi suositella kaikille.

Kysely

Onko liikunta tuskien tie?

Tutustu sisältöön ja lue uusi lehti digilehdet.fi:ssä.

 

Tieteessä 2/2018 

 

PÄÄKIRJOITUS

Kun viha vie

Vihapuhuja ratsastaa alkukantaisella reaktiolla.

 

PÄÄUUTISET

Unissa puhutaan rumia

Myöntisen päiväminän takaa kurkkii
kielteinen yöminä – hyvästä syystä.

Alienkivi on yksi miljoonista

Tähtienvälisiä asteroideja syöksyy
aurinkokunnan läpi jatkuvasti.

Nykyihminen seikkaili
ulos Afrikasta useita kertoja

Yhden ulostulon malli ei enää mitenkään
istu Aasian löytöihin.

Korallit kalpenevat kiihtyvää tahtia

Lämpenevät vedet riistävät
polyypilta elintärkeän kumppanin.

 

ARTIKKELIT

Migreeni vyöryy aivorungosta

Kun sähköt sekoavat hermokeskuksessa,
kipuviestit kiihdyttävät aivot hälytystilaan.

Esinisäkkäät
Maailman valtiaat ennen dinosauruksia

Kehitys kohti meitä käynnistyi jo silloin,
kun maapallon mantereet olivat vielä yhtä.

Siittiöt hukassa

Enää hälytyskellot eivät kilise van kumisevat.
Miesten siittiömäärät ovat romahtaneet.

James Bond
Harmaa agentti hurmasi maailman

Vastoin odotuksia huomaamaton vakooja sai
valtavan huomion. Kohu teki fiktiosta faktaa.

Liikenne jättää tiet

Visio on villi muttei utopiaa. Jokainen sopiva
maapala tarvitaan luonnolle ja ruoalle.

Ennen paras mies oli poikamies

Naiset ja seksi eivät ole aina olleet miehen mitta.
Elämän tärkeät asiat löytyivät pitkään toisaalta.

 

TIEDE VASTAA

Voiko pissa jäätyä kaarelle?

Haudataanko vainajat ilmansuuntien mukaan?

Mikä on puujalkavitsi?

Miksi kuusi kestää lumen painon?

Miten norppa löytää takaisin avannolle?

Voiko avaruusaseman palauttaa Maahan?

 

KIRJAT

Oma dna kantaa suvun historiaa

Marja Pirttivaara teki suomalaisille sukututkijoille uudenlaisen kätevän oppaan.

 

KUVA-ARVOITUS

Klassikkopalsta

kutsuu lukijoita tulkitsemaan kuvia lehden Facebook-sivustolle: facebook.com/tiede.fi

 

OMAT SANAT

Valoa kohti

Entisinä aikoina kantasana tarjosi myös lämpöä.

 

Jos olet Sanoman jonkin aikakauslehden tilaaja, voit lukea uusimman numeron jutut Sanoman Digilehdet-palvelussa.

Ellet vielä ole ottanut tilaukseesi kuuluvaa digiominaisuutta käyttöön, tee se osoitteessa https://oma.sanoma.fi/aktivoi/digilehdet. Aktivoinnin jälkeen pääset kirjautumaan suoraan digilehdet.fi-palveluun.