Aseistetut vartijat. Luodinkestävät ovet. Biometrinen passi lentäjille. Ohjaus autopilotille. Lentoterroristien helpot ajat ovat ohi.


TEKSTI:Jukka Ruukki

Sisältö jatkuu mainoksen alla

Sisältö jatkuu mainoksen alla

Aseistetut vartijat. Luodinkestävät ovet. Biometrinen passi lentäjille.
Ohjaus autopilotille. Lentoterroristien helpot ajat ovat ohi.

Julkaistu Tiede-lehdessä

8/2001




Näin lisätään lentoturvaa

Turvaohjeiden kiristäminen on tuonut muutoksia lentomatkustajan arkeen. Miehistöllä on monia keinoja väkivaltais-ten matkustajien tai kaapparien varalta:

- tehdään matkustajille tehotarkastus, jotta estettäisiin vaarallisten henkilöiden pääsy koneeseen 


- pakataan kaikki lyömäaseeksi kelpaava ruumaan


- annetaan miehistölle taistelukoulutusta


- varustetaan miehistö terä-, kaasu- ja tainnutusasein


- ujutetaan matkustajien sekaan turvamiehiä vaarallisiksi arvioiduilla lentoreiteillä


- lisätään kameravalvontaa matkustamossa


- kielletään vierailut lentäjien luo tai pidetään ohjaamon ovi lukossa


- vahvistetaan ohjaamon ovea tai asennetaan tilalle turvaovi


- poistetaan hätätilanteessa matkustamon ilmanpaine, jolloin hapenpuute tainnuttaa kaapparit


- horjutetaan kaappareiden tasapainoa poukkoilevalla ohjauksella.


Lentoturvallisuustarkastaja Ismo Aaltosella on takanaan hikinen syksy. New Yorkin ja Washingtonin terrorihyökkäyksistä lähtien Finnairissa on aherrettu hartiavoimin, jotta matkustajien luottamus lentoliikenteeseen palaisi. Pikapalaverien sarja käynnistyi vain muutama minuutti sen jälkeen, kun American Airlinesin Boeing 767 iskeytyi World Trade Centerin pohjoistorniin, eikä työlle näy loppua. - Lentoturvallisuusalan painajainen, hän kiteyttää.

Aaltonen kertaa rauhalliseen tahtiin syyskuun traagisia tapahtumia. Hän vaikuttaa mieheltä, joka ei vähästä


hätkähdä. Entisen ammatin peruja, arvelen. Viisitoista vuotta ilmavoimien lentäjänä, viime vaiheet F/A-18-Hornetin siivillä, ovat totuttaneet paineisiin: stressin lisäksi niskassa pakottavat ankarat G-voimat. Kuusinkertainen kiihtyvyys saa hävittäjälentäjän pään kypärineen painamaan 40 kiloa.






Oletko hermostunut?

Portlandin lentoaseman valvontakamera kuvasi World Trade Center -iskuun valmistautuvat Abdulaziz Alomarin ja Mohammed Attan.

Nyt esitetään, että kenttien kamerat voitaisiin kytkeä tietokoneohjelmaan, joka etsisi epätavallisesti käyttäytyviä ihmisiä. Nämä voitaisiin ottaa tarkkailuun tai kutsua kuulusteluun.


Turvamääräyksiä tiukennettiin rajusti

Ilmailuala ei ole koskaan metelöinyt turvallisuudella. Se tietää, että yksikin paha onnettomuus voi romuttaa maineen. Syyskuun 11. päivän tapahtumat ovat kuitenkin pakottaneet lentoyhtiöt ulos kuorestaan. Niiden on matkustajakadon patoamiseksi saatava yleisö vakuuttuneeksi siitä, että turvallisuuden eteen tehdään tosissaan töitä.

Moni yhtiö on kiristänyt turvamääräyksiä enemmän kuin viranomaiset ovat vaatineet. Osa muutoksista on näkyviä, lopuista ei hiiskuta ulkopuolisille. - Kaikkea mahdollista harkitaan, Ismo Aaltonen sanoo.

Urakointi on jo kantanut hedelmää. Tuoreen selvityksen mukaan 90 % syyskuun terrori-iskun jälkeen matkustaneista yhdysvaltalaisista kokee lentämisen taas turvalliseksi tai erittäin turvalliseksi.

Finnair terästi omia määräyksiään ripeään tahtiin. Sinivalkoiset koneet saivat ensimmäisinä Euroopassa luvan laskeutua New Yorkin J. F. Kennedyn kentälle, kun se avautui uudestaan ulkomaanliikenteelle syyskuun lopussa.

Kotimaankin matkatavarat syynätään

Matkustaja törmää ajan henkeen jo lentokentällä. Turvatarkastuksia on lisätty, ja myös kotimaan lennoille kiirehtivien laukut läpivalaistaan. Aiemmin se oli kausiluonteista: muun muassa uuden vuoden seutuvilla matkatavarat syynättiin ilotulitteiden varalta.

Leijonanosa turvatyöstä lankeaa lentokenttähenkilöstölle. - Järkevintä ja edullisinta on estää kaapparien pääsy koneeseen, Aaltonen muistuttaa.

Kenttien valvonta on viranomaisten harteilla. Suomessa siitä huolehtii Ilmailulaitos. Vasta koneessa matkustajat ovat lentoyhtiön reviirillä.

Ohjaamon ovi pidetään lukossa

Finnairin asiakas huomaa nopeasti monta muutosta. Ensinnäkin ateriat on haarukoitava tästä lähtien pääosin muovisilla ruokailuvälineillä. Lasten ja isompien ikimuistoiset vierailut ohjaamoon ovat ainakin toistaiseksi historiaa. Ovi kapteenin valtakuntaan pysyy lukittuna koko lennon ajan. Kaikki kättä pidempi, kuten suksisauvat tai golf- ja jääkiekkomailat sekä teräaseet pitää pakata ruumaan meneviin laukkuihin.


 





Oletko se joka väität olevasi?

Sormenjälkien tunnistus on tutuin biometrinen tunnistuskeino. Skanneri lukee sormenpään, ja tietokoneohjelma vertaa tulosta rekisteröityihin henkilötietoihin.

Iiristunnistus perustuu siihen, että silmän iiriksen eli värikalvon pintakuviot ovat sormenjälkien tavoin erilaisia jopa identtisillä kaksosilla.

Tunnistuksessa silmä kuvataan mustavalkoiselle videofilmille enintään metrin etäisyydeltä, ja tietokoneohjelma vertaa iiristä rekisteritietoon.

Laite tarkistaa silmän elävyyden, joten sitä ei voi hämätä irti leikatulla tai tekosilmällä, kertoo New Scientist.

Myös silmän verkkokalvon verisuonitus on yksilöllinen. Sitä valokuvaa viereisen kuvan tunnistuslaite.

Kasvojentunnistuksessa on kaksi johtavaa menetelmää, kertoo Technology Review.

Yksi menetelmä vertailee naamanluiden tärkeimpien huippujen ja laaksojen sijaintia. Automaattinen videokamera tunnistaa näkymästä ihmiskasvot, kuvaa ne ja tarkistaa liikkeistä, että kohde on elävä eikä esimerkiksi nukke. Sitten tietokoneohjelma vertaa kasvojen kiintopisteitä rekisteritietoihin.

Ohjelma on suunniteltu niin, etteivät saman henkilön eri ilmeet hämää sitä. Toisaalta ohjelmaa ei myöskään voi hämätä tekoparralla, peruukilla ja silmälaseilla, koska tunnistus perustuu luuston muotoon.

Toinen menetelmä laskee kasvojen kokonais-muodoille tietyn kaavan mukaan tunnusluvun, jota se vertaa rekisteriin.


Eräiden yhtiöiden lennoilla matkustamo on tiiviissä videovalvonnassa. Ohjaamoa suojataan tarpeen vaatiessa tavallista järeämmin keinoin. Matkustajien seassa saattaa istua turvamies, jonka tehtävänä on taltuttaa häiriköt. Myös miehistön aseistamista harkitaan. Todennäköisin vaihtoehto ovat terä- tai tainnutusaseet.


 


Finnair ei kuitenkaan lämpene aseille eikä ihan heti edes turvamiesten palkkaamiselle. - Ase on aina uhka lentokoneessa, koska se voi joutua vääriin käsiin, Aaltonen korostaa.

Ovet vaihdetaan luodinkestäviin

Yksi varteenotettavimmista keinoista pitää tunkeilijat loitolla on vahvistaa ohjaamon ovea. Sen voi salvata, varustaa kaltereilla tai lukita pysyvästi. Virityksiä on tehty tai niitä harkitaan lähes kaikissa lentoyhtiöissä.

Oviremontti ei suju aivan käden käänteessä. - Kaikki jälkikäteen tehdyt muutokset vaativat valmistajan ja ilmailuviranomaisten hyväksymisen, Aaltonen sanoo.

Pysyvä lukitus poikisi tukun uusia pulmia. Kuka antaa avun, jos lentäjä sairastuu tai on muuten kykenemätön lentämään? Mitä tehdä, kun luonto kutsuu? Ohjaamossa ei ole vessaa eikä makuupaikkaa, joita tarvitaan varsinkin pitkillä lennoilla. Samasta syystä erillisen sisäänkäynnin rakentaminen ohjaamoon ei ole järkevä vaihtoehto.

Finnair on valinnut toisen tien. Se asentaa koneidensa ohjaamoon uudet jopa luoteja kestävät ovet vielä talven aikana.

Kaapparien tainnutusta suunnitellaan

Pari lentoyhtiötä on antanut ohjaajille vapaat kädet tehdä kaappauksen uhatessa kaikki mahdollinen itsensä, koneen ja matkustajien pelastamiseksi.

Kapteenilla on pari valttia hihassaan. Hän voi tarttua ohjaussauvaan, tehdä äkkinäisiä liikkeitä ja toivoa poukkoilun horjuttavan kaappareiden tasapainoa niin paljon, että muu miehistö ja matkustajat pääsevät tilanteen herraksi.

- Se on mahdollista, jos korkeutta on riittävästi, Ismo Aaltonen arvioi. Isojen matkustajakoneiden liikeradat ovat kuitenkin niin suuret, ettei kikkailu onnistu matalalennossa.


 





Mitä aiot viedä koneeseen?

Esimerkiksi Los Angelesin kansain-välisen lentoaseman poliisit takavari-koivat matkustajilta päivittäin noin 5 000 esinettä. Puukkojen ja saksien lisäksi kiellettyjen listalla ovat mm. kynsiviilat, partaterät ja suihkepullot.

  F. Kennedyn kentällä New Yorkissa.

On mahdollista myös etsiä jäämiä vaarallisten aineiden kuten räjähteiden käsittelystä. Ilmapuhallin pöllyttää vaatteita, ja tulos imuroidaan kaasu-kromatografiin. Se erittelee aineet, ja massaspektrometri tunnistaa ne.


- Kapteeni voisi myös poistaa ilmanpaineen matkustamosta, hän pohtii. Normaalisti koneessa ylläpidetään ilmanpainetta, joka vastaa 1,8-2,5 kilometrin korkeutta merenpinnasta. Terve matkustaja ei havaitse eroa, vaikka olot ovat samat kuin korkean paikan leirillä. Elimistö on matkan aikana lepotilassa, minkä takia happea kuluu ohuessa ilmassa vähän.

Runsaan viiden kilometrin korkeudessa ilmanpaine on enää vain puolet merenpinnan paineesta. Ylhäällä myös ilman ja keuhkorakkuloiden happiosapaine laskee. Sen seurauksena iskee hapenpuute, jonka oireet ovat yksilöllisiä: päätä särkee, huimaa ja näkö hämärtyy. Olo on kuin humalaisella.

Äkillinen ilmanpaineen pudotus terroristien lamauttamiseksi vaatii sen, että koneen siipien alla on ilmaa vähintään kahdeksan kilometriä. Alemmissa korkeuksissa ihminen säilyttää hapenpuutteesta huolimatta toimintakykynsä kymmeniä minuutteja. Tempussa on kuitenkin yksi suuri mutta. - Samalla menee taju myös matkustajilta, elleivät he istu paikoillaan ja happinaamari kasvoilla, Aaltonen muistuttaa.

Ohjaus voisi lukittua kaapparilta

Entä jos kaapparit pääsevät kaikesta huolimatta ohjaamoon? Onko peli pelattu? Ei aivan. Eräät turva-alan ammattilaiset tarjoavat avuksi biometristä tunnistusta, jota käytetään jo mm. ydinvoimaloiden kulunvalvonnassa. Lentokoneessa tällaisella järjestelmällä voitaisiin varmistaa, ettei väärä mies istahda lentäjän tuoliin. Henkilön tunnistus voi perustua kasvoihin, silmän iirikseen, sormenjälkiin tai puheeseen.

Ismo Aaltonen ei heti panostaisi kalliisiin biometrisiin järjestelmiin. - Entä jos ne eivät syystä tai toisesta toimi? Ohjaamo on jo ennestään täynnä hyvin monimutkaista tekniikkaa. Lentäjien mitta voi täyttyä, jos heidän harteilleen sälytetään lisää vastuuta.

Parhaimmillaan henkilöllisyys voitaisiin kuitenkin todentaa lähes huomaamatta. Georgian teknillisessä korkeakoulussa Yhdysvalloissa työstetään järjestelmää, joka perustuu sydämenlyönteihin. Se hyödyntää Dopplerin ilmiötä: laitteeseen upotettu tutka havaitsee sykkivän sydämen koon vaihtelut. - Tämä kannettava järjestelmä mahtuu salkkuun, sen erottelukyky on huippuluokkaa ja se toimii jopa metrien etäisyydeltä, kertoo laitteen isä Gene Greneker New Scientist -lehdessä.

Yhdysvaltain puolustusministeriön rahoituksella rakennettu järjestelmä vaatii muun uuden tekniikan tavoin ilmailuviranomaisten hyväksynnän. Syynistä tulee erityisen tiukka, koska Grenekerin keksintö hyödyntää radioaaltoja, jotka saattavat häiritä ohjaamon lentojärjestelmiä.

Lennonjohto voisi ohjata konetta

Jos koko turvaketju pettää ja kaapparit saavat koneen hallintaansa, konstit alkavat olla vähissä. Nyt visioidaan. Yksi mahdollisuus olisi ujuttaa koneisiin tekniikkaa, joka sallii kauko-ohjauksen. Hätätapauksessa lennonjohto ottaisi komennon ja luotsaisi matkustajat turvallisesti lähimmälle lentälle.

Idea kuulostaa villiltä, mutta se on arkea sotilasilmailussa. Miehittämättömät tiedustelulennokit (uncrewed aerial vehicles) ovat isoja kauko-ohjauksisia lentolaitteita, jotka kuvaavat taistelualuetta ja joiden avulla tarvittaessa johdetaan tykistön tulta. Suurimmat UAV:t ovat lähes 15 metriä pitkiä ja niiden siipien kärkiväli on peräti 40 metriä.

Lennokit saivat tulikasteensa Persianlahden ja Bosnian sodissa, ja viimeksi niitä on liidellyt Afganistanin taivaalla. Osa näistä täysin tietokoneistetuista lentolaitteista hoitaa itse kaiken, jopa nousun, laskun ja pysäköinnin.

Nopea loikkaaminen lennokeista matkustajakoneisiin on Ismo Aaltosen mukaan mahdotonta. Satoja ihmisiä sisäänsä nielevä jumbo on huomattavasti mutkikkaampi laite kuin tiedustelulennokki. - Käytännössä insinöörien pitäisi suunnitella täysin uusi kone.

Kauko-ohjaus on myös valitettavan altis häiriöille. Pahimmassa tapauksessa terroristit voisivat estää maasta lähetetyt ohjaussignaalit.




Finnair asentaa turvaovet

Lokakuun viimeisenä päivänä Helsinki-Vantaan kentälle laskeutunut Finnairin Airbus 320 oli tehdä historiaa. Uuden-karheaan matkustajakoneeseen piti asentaa jo tehtaalla maailman ensim-mäinen ohjaamon turvaovi.

Pienten lastentautien takia Finnairin insinöörit palauttivat oven valmistajalle, joka tekee siihen vielä tilaajan toivomia parannuksia. Sitten ovi asennetaan ta-kaisin.

Turvaovi on valmistettu keveistä erikoismetalleista, jotka sietävät kovia kolhuja, todennäköisesti myös luoteja. Tunkeilijoiden varalta niissä on myös vahvistetut saranat ja lukot. - Ne eivät ole mitään panssariovia, turvallisuus-tarkastaja Ismo Aaltonen korostaa. - Ovien on oltava keveitä käsitellä, eikä matkustaja huomaa eroa entiseen.

Remontti odottaa myös yhtiön muita noin 60:tä konetta. Ne saavat turvaoven jälkiasennuksena vielä talven kuluessa. Oville kertyy hintaa yhteensä useita miljoonia markkoja. Jokainen konetyyppi vaatii erilaisen ratkaisun. Finnair joutuu tilaamaan turvaovia usealta valmistajalta.

Autopilotti on yhä liian epävarma

Entä jos viritetään jo olemassa olevaa tekniikkaa hieman pidemmälle? Autopilotti pystyy jo nyt laskemaan koneen maahan huonossakin säässä. Kapteenin tarvitsee vain jarruttaa ja rullata kiitotiellä. Käytännössä tosin automaatti otetaan lähes aina pois päältä hieman ennen kuin renkaat koskevat asfalttia.

Miksei lennonjohtaja, lentäjä tai biometrinen järjestelmä voisi laukaista autopilottia, kun kaappari iskee? Villissä visiossa on monta aukkoa. Mitä jos autopilotin ote teknisen häiriön takia kirpoaa ruuhkaisella taivaalla? Lentäjät ja matkustajat saattavat myös vierastaa sitä, että lentokoneen ohjakset luovutetaan tietokoneelle.

Ismo Aaltonen yhtyy New Scientistissa esitettyihin epäilyihin ja korostaa, että automaattinen laskeutuminen vaatii paljon myös lentokentiltä. Vain murto-osa niistä on varustukseltaan sellaisia, että autopilottia voi käyttää huonossa säässä maahan asti.

- Toistaiseksi meidän on tultava toimeen sillä turvatekniikalla, joka on välittömästi ulottuvilla, hän korostaa. Koko maailman kaluston eli noin 14 000 koneen uusiminen on utopiaa.

Syksyn tragediasta huolimatta matkustajakoneella lentäminen on yhä yksi turvallisimmista liikkumistavoista. Sataprosent-tisen huoleton voi olla vain se, joka pysyy maan pinnalla.

 


Lentokentän turvaverkkoon jää aina reikiä

- Kaapparien suunnitelmia voidaan yrittää paljastaa jo ennalta. Nykyaikana tämä tarkoittaa sitä, että eri maiden tiedustelupalvelut melko varmasti selaavat sähköposteja matkan varrella. Se voidaan tehdä niin, ettei lähettäjä eikä vastaanottaja edes huomaa postia luetun.

Menetelmä on luultavasti aika tehoton, sillä niin suurta virastoa ei olekaan, että sen henkilökunta pystyisi kattavasti tarkastamaan ja ymmärtämään kaiken sähköpostiliikenteen. Siksi on keskityttävä avainsanoihin, joiden mukaan viestit poimitaan talteen.

Ei sekään paljon auta. Rikolliset voivat aivan hyvin käyttää kiertoilmauksia. Frankfurtin lentokenttä voi olla viestissä vaikka sana makkara, mutta vielä varmempaa on, jos nimi muutetaan kahteen kertaan ja makkarasta tulee keitto. Siitä on ulkopuolisen vaikea päätellä, mitä alkuaan tarkoitettiin.

Mutta miksei viestiä salakirjoiteta saman tien kunnolla, niin että se näyttää vain sekavalta merkkijonolta?

Ei käy, sillä silloin viranomaiset nappaavat sen varmasti, ja heidän purkumenetelmänsä ovat tehokkaampia kuin terroristien salausmenetelmät. Selkokieli on sittenkin turvallisempi. Aivan samoin tekivät vallankumoukselliset Venäjällä 1900-luvun alussa: tsaarin salaisen poliisin, ohranan aika meni kirjeiden aukihöyryttämiseen, niin ettei kukaan ehtinyt lukea postikortteja - eikä tullut edes ajatelleeksi, että niissä voisi olla valtiolle vaarallisia viestejä.

- Hyvin tiukoissa turvatoimissa voidaan lähteä siitä, että lennolle pääsevät vain ne, joiden henkilöllisyys voidaan luotettavasti varmistaa. Se tosin ei poista terrorismin uhkaa, sillä taustaltaan rikkeetönkin henkilö voi yrittää elämänsä ensimmäistä suurta rikosta.

Tunnistamiseen on monta keinoa. Sormenjäljet ovat olleet rikostutkimuksen arkipäivää jo lähes sata vuotta. Tarvittaisiin kuitenkin kattava sormenjälkirekisteri, mutta sitä ei ole: suomalaisistakin alle 200 000:n eli noin joka kolmannenkymmenennen sormenjäljet ovat keskusrikospoliisilla.

Toinen mahdollisuus on tunnistaa henkilö silmän iiriksestä. Se voi olla nopeampi keino kuin sormenjälkien vertaaminen, mutta siinäkin tiedon puute tekee tenän: kattavia iirisrekistereitä ei ole.

Myös kasvontunnistus onnistuu nykytekniikalla. Menetelmä perustuu esimerkiksi silmien välin ja leuan muodon vertailuun, mutta keino toimii vain, jos valaistus ja tarkasteluetäisyys vakioidaan. Silloin jokainen matkustaja joutuisi kentällä istahtamaan tuolille ikään kuin passikuvan ottoa varten.

Eikä kasvontunnistus paljasta rikollisia aikeita. Matkustajalla voi jo alkuaan olla väärät henkilöllisyyspaperit. Kasvontunnistus osoittaa vain, että kasvot ja passikuva pitävät yhtä.

- Entä jos yritetään poimia joukosta esiin vain epäilyttävästi käyttäytyvät? Tämäkin on pian mahdollista, kertoo englantilainen tiedelehti New Scientist.

Tehokas tietokone voi hahmontunnistusohjelmallaan seurata lentokentällä liikkuvia yksittäisiä ihmisiä, vaikka he siirtyvätkin välillä jonkin toisen kameran näkökenttään. Tietokone etsii tuhansien joukosta ne, jotka näyttävät käyttäytyvän epätavallisesti - eli siis ovat joko jännittyneitä tai hermostuneita. Heidät voidaan sitten hakea pieneen kuulusteluun.

Ilmeisesti tässäkin ehdotuksessa uskotaan lujasti tekniikan ylivertaisuuteen. Entä jos terroristi onkin niin kylmäverinen kaveri, ettei hän hermoile yhtään? Mitä kertoo kuulustelijoille pälyilevä nelikymppinen it-päällikkö, joka pelkää, että joku tuttu näkee hänen lähtevän salaiselle lemmenlomalle? Tai ehkä epäilyttävä tyyppi onkin yksinkertaisesti vain lentämistä pelkäävä matti meikäläinen?

Risto Varteva



 

Sisältö jatkuu mainoksen alla