Ekologisuus on nyt taajamasuunnittelun hitti, eikä siihen välttämättä tarvita edes uusia tekniikoita, vain nykyisten luovaa yhdistelyä.



Julkaistu Tiede-lehdessä 5/2009


Ekoudesta on tullut uusi kuntamuoti.
Uusikaupunki, Mynämäki, Kuhmoinen, Padasjoki ja Parikkala käynnistivät viime vuonna hankkeen Kohti hiilineutraalia kuntaa. Espoo puolestaan hakee Euroopan vihreän pääkaupungin titteliä.

Lisäksi suomalaiset suunnittelevat Kiinaan kokonaan uutta ekokeidasta, ja Britanniassa kiistellään pääministeri Gordon Brownin ideasta pystyttää kokonaista kymmenen ekokaupunkia.

Onko nyt keksitty nerokas tapa kesyttää ilmastonmuutosta ruohonjuuritasolla, vai onko menossa vain uusi viherpesukampanja? Otetaanpa selvää.

Tehdään ensin mielikuvitusvierailu ekokaupunkiin.

Ekokaupungissa autoillaan kyberkulkimella

Kuvitellaan itsemme aikamatkalle 2010-luvun EcoCityyn, jota suomalaiset suunnittelevat Kiinaan Beijingin lähelle.
Noustessamme aikakoneesta hämmästelemme ensimmäiseksi liikennettä.

Kaduilla kulkee hiljaa hieman oudon näköisiä mutta kuitenkin autoa muistuttavia kulkuneuvoja, CyberCabeja. Onneksi niillä matkustaminen on helppoa.

Kutsumme kyberkulkimen paikalle kännykällä. Satelliittipaikannusjärjestelmä ohjaa kulkuneuvon viereemme.

Kännykkä toimii myös avaimena. Astumme sisään ja ilmoitamme CyberCabille määränpään. Sitten vain istumme kuin taksin takapenkillä, sillä automaattiauto kulkee itsestään mukavinta mahdollista reittiä pitkin, sähköllä tietenkin. Maksu veloitetaan automaattisesti tililtä.

Ajokortit on ekokaupungissa siirretty museoon, tarpeettomina. CyberCabia on yhtä helppo käyttää kuin hissiä. Oikeastaan kulkuneuvo onkin eräänlainen hissi eli vaakahissi, jota ympäristöajattelija Eero Paloheimo on, kaiken muun muassa, ideoinut kirjassaan Syntymättömien sukupolvien Eurooppa. Kirja käännettiin kiinaksi muutama vuosi sitten, ja se antoi kimmokkeen uuden ekokaupungin suunnittelulle.

CyberCabin voi toteutettaa nykyisellä tekniikalla, korostavat asiantuntijat. Kaikki osatekniikat ovat saatavissa; tarvitaan vain pioneereja, jotka yhdistävät palikat.

Suomessa suunniteltiinkin muutama vuosi sitten Vantaa Aviapolikseen ja Tampereen Hervantaan automaattista väylätaksia, joka olisi paljolti samanlainen kuin CyberCab mutta kulkisi ainakin alussa tiettyä reittiä pitkin (Hissi vie uusiin suuntiin, Tiede 1/2005, s. 12-13). Sittemmin hankkeen ympärillä on kuitenkin vallinnut hiljaisuus.


Pioneereja ehkä kaivataan täälläkin. Jos CyberCabin uskotaan toimivan Kiinassa, eikö vastaavaa kannattaisi kokeilla saman tien Suomessakin?


Sähköautojen latauspisteistä se lähtee

Jotain toki tehdään kotikulmillakin. Espoon kaupunki hankkii, yhteistyössä Fortumin kanssa, käyttöönsä kymmenkunta hybridi- ja sähköautoa. Latauspisteitä olisi alussa viisi.  Uusikaupunki suunnittelee puolestaan tuulisähköliikennettä. Rakennettaisiin lisää tuulivoimaloita, jotka tuottaisivat sähköä sekä autoihin että yleensä verkkoon. Latauspisteinä käytettäisiin lämmitystolppia.

Pienellä annoksella mielikuvitusta ja optimistista ajattelua voi helposti nähdä, miten tällaiset pienet askeleet lopulta synnyttävät uudenlaisen liikenteen.

Ensin tulee sinne tänne sähköajoneuvojen latauspisteitä sekä vedyn tai biodieselin tankkausasemia. Määrä kasvaa aluksi hitaasti, mutta pian sähköautoja, mopoautoja ja hybridejä sekä sähköavusteisia ja tavallisia polkupyöriä liikkuu kaduilla jo aika paljon. Samaan aikaan paranee joukkoliikenne.

Fossiilisten polttoaineiden käyttö liikenteessä loppuu vähitellen, melkein huomaamatta. Jonakin päivänä kaikki vain on toisin.

Lopulta, kun kaikista kaupungeista on tullut ekokaupunkeja, ihmetellään, miten 1900- ja 2000-luvulla asuinympäristöä pystyttiin rakentamaan niin epäekologisesti ja epätaloudellisesti.


Uudenlainen taajama luodaan tutuista osista

Muu kuin liikenne näyttää ekokaupungissa päällepäin tutulta. Tuulimyllyt pyörivät, aurinkopaneelit kimmeltävät, lämpöpumput hurisevat, ja biovoimalat kehräävät jätteistä sähköä.

Tällaista tulee olemaan esimerkiksi Songdon kaupungissa, jota rakennetaan Korean rannikolle, Sŏulin ja Incheonin lähelle. Vuonna 2014 Songdossa on määrä asua 65 000 henkeä, ja työntekijöitä siellä on päivittäin 300 000. Hanke on saanut joukon ympäristösertifikaatteja ja Sustainable Cities Award -palkinnon.

Bussit kulkevat vetypolttokennoilla. Sähköautoille rakennetaan latauspisteitä. Autoja tosin tarvitaan vain vähän, koska kaupunki on suunniteltu jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden paratiisiksi.

Polttokennolämmitysvoimala tuottaa sekä lämpöä että sähköä. Jätteet kuljetetaan alipaineputkissa, joten jäteautot tulevat lähes tarpeettomiksi.

Monet ratkaisut ovat täysin näkymättömiä, esimerkiksi se, että rakennusmateriaalina aiotaan käyttää energiatehokkaasti valmistettua iCRETE-betonia.

Tällä tavoin tunnetuista ratkaisuista luodaan uusi kokonaisuus.


Vanhat keskukset vihertyvät huomaamatta

Vielä näkymättömämpiä ovat ekologistavat muutokset vanhoissa kaupungeissa.

Uusikaupunki hyödyntää Yaran lannoitetehtaan jätelämpöä kaukolämpöverkossa. Biopolttoaineyritys Rovina tekee kalanperkuujätteistä biodieseliä öljylämmitykseen.

Parikkalassa pohditaan lietelannan biovoiman hyödyntämistä. Edellytykset ovat hyvät paikassa, jossa toimii tuhannen emakon sikala. Nautaeläimiäkin löytyy nelisentuhatta. Mynämäellä suunnitellaan olkien, naattien, kantojen ja risujen käyttöä biopolttoaineiden raaka-aineina.

Mökkikunnissa, kuten Kuhmoisissa ja Padasjoella, pohditaan mökkien energiataloutta. Kuhmoinen suunnittelee energiaopasta, joka on suunnattu erityisesti mökkeilijöille.

Matkustustarvetta vähentävä videoneuvotteluverkko on tekniikan parantuessa helppo levittää kaikkialle. Uudessakaupungissa ammattioppilaitoksella on videoneuvottelujärjestelmä, josta yritykset voivat vuokrata palvelinaikaa. Padasjoki aikoo aloittaa videoneuvottelukokoukset.

Yhtään nollapäästökaupunkia ei vielä ole

Kuulostaa aika epäeksoottiselta. Samanlaisia parannuksia tehdään monissa muissakin kunnissa. Varmaan joka kunnasta löytyy jotakin ekologista.

Miten sitten ekokaupunki voi erottua muista? Eikö koko käsite ole vaarassa vesittyä, kun mikä tahansa kylä voi julistaa itsensä ekologiseksi?

Periaatteessa ero on helppo tehdä mittaamalla päästöt kasvihuonekaasuina henkeä kohti. Ekologinen on kaupunki, jonka kasvihuonepäästöt ovat nolla ja joka silti tarjoaa kaiken ja mieluummin enemmän kuin tavallinen asutuskeskus.

Yhtään nollapäästökaupunkia ei vielä ole, mutta ekokaupungeiksi voimme kelpuuttaa kunnat, jotka vähentävät päästöjä enemmän ja ripeämmin kuin muut.


Ekologisuutta monesti vaikea verrata

Käytännössä ekologisuuden mittaaminen on kaikkea muuta kuin yksinkertaista.

Eteläruotsalainen Växjö ilmoittaa olevansa Euroopan vihrein kaupunki. Kasvihuonepäästöt ovat alle kolme tonnia asukasta kohti.

Uudessakaupungissa päästöt olivat Varsinais-Suomen energiatoimiston laskelmien mukaan vuonna 2006 noin 71 tonnia per asukas, kun lannoitetehdas lasketaan mukaan, ja ilman lannoitetehdastakin 12 tonnia.

Silti on vaikea sanoa varmasti, onko Växjö ekologisempi kuin Uusikaupunki. Jos on, niin ero on todennäköisesti pienempi kuin nykyiset luvut näyttävät.

Professori Jyri Seppälä Suomen Ympäristökeskuksesta SYKEstä huomauttaa Ympäristö-lehdessä, että Växjö on laskenut mukaan vain oman kunnan alueella syntyvät päästöt.

Useimmat kaupungit kuitenkin tuovat ruokansa ulkopuolelta. Jossain muualla tuotetaan ja käytetään lannoitteita ja fossiilisia polttoaineita tämän ruoan tuottamiseen. Kaikki kaupungit kuluttavat terästä, sementtiä ja monia muita materiaaleja, jotka tuotetaan muualla.

Kaupunki, joka itse keskittyy kevyeen ja sisäsiistiin teollisuuteen, voi olla suuri saastuttaja, jos tuonti sisältää paljon päästöjä.

Toisaalta kaupunki, jossa on lannoitetehdas, sementtitehdas tai muu hiilidioksidin tupruttaja, voi olla erittäin ekologinen, jos muualla on riittävän suuri hiilinielu.

Esimerkiksi Etelä-Korean Songdossa kaikki näyttää kauniilta, mutta kertomatta jätetään, kuinka paljon asukkaiden ja työssäkävijöiden huolto synnyttää päästöjä ulkopuolella.

Suomalais-kiinalainen ekokaupunki niin ikään keskittyy saastuttamattomaan teollisuuteen. "Hiilipitoiset" tavarat tuotettaisiin muualla, ja epäselvää on, kuinka suureksi tuonnin ekologinen jalanjälki muodostuisi.

Sama koskee muita suuria ekokaupunkihankkeita, kuten Masdaria (ks. Tervetuloa ekomekkaan!, Tiede 8/2008, s. 46-47, tai www.tiede.fi/arkisto) ja Zigguratia Arabiemiirikunnissa sekä Dongtania Kiinassa.


Mukaan pitäisi laskea myös tuontipäästöt

Ensimmäinen luotettava menetelmä kaupunkien "ekouden" mittaamiseksi syntyy, kun mukaan aletaan laskea tuontipäästötkin. Näin on tarkoitus toimia Uudenkaupungin, Mynämäen, Kuhmoisten, Padasjoen ja Parikkalan hiilineutraaliushankkeessa, johon osallistuu myös SYKE ja alan tutkijoita. (Ks. laatikko Kohti hiilineutraalia kuntaa.)
Kun "ulkoistetut" päästöt lasketaan, pystytään esimerkiksi päättämään, kannattaa ruokaa tuoda läheltä vai kaukaa.

Lähiruokaa on sekä meillä että muualla vuosia mainostettu ekologisena ja muutenkin hyvänä vaihtoehtona. Ruoan maku, terveellisyys ja hiilipäästöt riippuvat kuitenkin pääasiassa muusta kuin kuljetusmatkasta.

Esimerkiksi tomaatti, joka on viljelty Espanjassa ympäristöystävällisesti ja kuljetettu laivalla Suomeen, voi olla hiilineutraalimpi kuin lähitomaatti, joka on kasvatettu suurella energiamäärällä viereisessä kasvihuoneessa. (Ks. Lähiruoka ei palloa pelasta, Tiede 3/2009, s. 34-35, tai www.tiede.fi/arkisto)


Moottoriradankin voi selittää ekologiseksi

Riittävän luotettavien laskentamenetelmien puuttuessa on turha panna kaupunkeja paremmuusjärjestykseen "ekouden" mukaan.

Päästöjä voi kyllä vähentää, kun katsoo, ettei samalla ruveta saastuttamaan kahta vertaa toisessa paikassa.
- Minä sanon aina, että kunnan on itsensä tärkeintä tietää, missä mennään, kommentoi johtava energia-asiantuntija Anne Ahtiainen Varsinais-Suomen energiatoimistosta.

- On tärkeintä tietää, mennäänkö parempaan vai huonompaan suuntaan. 

Esimerkiksi kannattaa pohtia, kuinka ekologinen on suuri moottorirata: vaikkapa Gotland Ring, jota rakennetaan Gotlantiin. Bensaa palaa, mutta hankkeen puuhamiesten mukaan toiminta on mitä ympäristöystävällisintä. Radalla on tarkoitus järjestää myös ekoajokursseja autoilijoille. Autotehtaat pääsevät testaamaan entistä vihreämpiä moottoreita. Osa moottoriurheilukeskuksen sähköstä tuotetaan tuulimyllyillä.

Lopputulos varmasti onkin myönteinen, jos miljoonien autojen päästöt vähenevät ratakokeiden ansiosta. Mutta voi käydä päinvastoinkin, jos kehitystyö johtaa yhä isompiin ja saastuttavampiin moottoreihin.

Moottoriradan vaikutus on siis epäselvä, mutta yleisesti Gotlannissa on tehty hyvää työtä ympäristövaikutusten laskemiseksi. 

Gotlanti on realistinen esimerkki myös siksi, että saarella toimii sementtitehdas, joka yksinään tuottaa yli 70 prosenttia kasvihuonepäästöistä. Kunnan energiasuunnitelma sisältää skenaarion, jossa kokonaispäästöt silti nollataan.

Tuuli- ja aurinkoenergiaa lisätään Gotlannissa niin, että sähköä pystytään tuottamaan yli oman tarpeen. Ylimääräinen sähkö viedään tasavirtakaapelia myöten mantereelle. Viety ekosähkö syrjäyttää hiiltä jossakin ja kompensoi polttoaineet, joita sementtitehdas tuo saarelle. Näin hiilitase voidaan saada neutraaliksi vuoteen 2025 mennessä.


Kalevi Rantanen on diplomi-insinööri, tietokirjoittaja ja Tiede-lehden vakituinen avustaja.


Ruotsi vähentää kunnianhimoisemmin


- Suomen pääkaupunkiseutu (Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen): kasvihuonepäästöt vuoteen 2030 mennessä 4,3 tonniin hiilidioksidia per asukas (nykyään noin kuusi tonnia)
- Tukholma: kasvihuonepäästöt nollaan vuoteen 2050 mennessä
- Gotlanti: energiahuolto hiilineutraaliksi vuoteen 2025 mennessä


Suomessa Kohti hiilineutraalia kuntaa -hanke


- Tavoite: vähentää kasvihuonepäästöjä sekä seuraavina 2-5 vuotena että 6-20 vuotena enemmän kuin Euroopan unioni edellyttää
- Osanottajakunnat: Mynämäki, Uusikaupunki, Kuhmoinen, Padasjoki, Parikkala
- Osanottajayritykset: Aina Group, Deloitte, Microsoft, Solution Space, TAC Finland, Veikkaus
- Lisäksi 24 muuta yritystä tukee hanketta.
- Muut osanottajat: Suomen ympäristökeskus (SYKE)
Lisätietoja:
www.ymparisto.fi/hiilineutraalitkunnat

Kätevä sana on valunut moneen käyttöön.

Makea vesi kuuluu elämän perusedellytyksiin. Siksi tuntuu itsestään selvältä, että vesi-sana kuuluu suomen kielen vanhimpiin sanastokerroksiin.

Se ei kuitenkaan ole alun perin oma sana, vaan hyvin vanha laina indoeurooppalaisista kielistä, samaa juurta kuin saksan Wasser ja englannin water.

Suomensukuisissa kielissä on toinenkin vettä merkitsevä sana, jota edustaa esimerkiksi saamen čáhci, mutta sen vastine ei syystä tai toisesta ole säilynyt suomessa. Ehkäpä indoeurooppalainen tuontivesi on tuntunut muodikkaammalta ja käyttökelpoisemmalta.

Tarkemmin ajatellen vesi-sana on monimerkityksinen. Luonnon tavallisimman nesteen lisäksi se voi tarkoittaa muunkinlaisia nesteitä, kuten yhdyssanoissa hajuvesi, hiusvesi tai menovesi.

Vesiä voi erotella käsittelyn tai käyttötarkoituksen mukaan, vaikka Suomen oloissa juomavesi, kasteluvesi ja sammutusvesi ovatkin usein samaa tavaraa. Sade- ja sulamisvesistä tulee varsinkin asutuskeskuksissa viemäröitävää hulevettä. Murteissa hulevesi tarkoittaa tulvaa tai muuta väljää vettä, esimerkiksi sellaista, jota nousee sopivilla säillä jään päälle.

Luonnon osana vesi voi viitata erilaisiin vedenkokoumiin, etenkin järviin. Suomen peruskartasta löytyy satoja vesi-loppuisia paikannimiä, joista useimmat ovat vesistönnimiä, kuten Haukivesi, Hiidenvesi tai Puulavesi.

Useat vesien rannalla olevat asutuskeskukset ovat saaneet nimensä vesistön mukaan. Vesi-sana ei enää suoranaisesti viittaa veteen, kun puhutaan vaikkapa Petäjäveden kirkosta tai Ruoveden pappilasta.

Vesi-sanasta on aikojen kuluessa muodostettu valtava määrä johdoksia ja yhdyssanoja. Näistä suuri osa on vanhoja kansanomaisia murresanoja, kuten vetelä, vetinen, vetistää ja vettyä.

Vesikosta on muistona enää nimi, sillä tämä vesien äärellä ja vedessä viihtyvä näätäeläin on hävinnyt Suomesta 1900-luvun kuluessa. Myyttisiä veden asukkaita ovat olleet vetehinen ja vesu eli vesikyy, jotka mainitaan myös Kalevalassa.

Antiikista 1700-luvun loppupuolelle asti uskottiin veden olevan yksi maailman alkuaineista. Sitten selvisi, että se onkin vedyn ja hapen yhdiste. Oppitekoinen uudissana vety tuli suomen kielessä tarpeelliseksi kuitenkin vasta 1800-luvun puolimaissa, kun luonnontieteistä alettiin puhua ja kirjoittaa suomeksi.

Kaisa Häkkinen on suomen kielen emeritaprofessori Turun yliopistossa.

Julkaistu Tiede-lehden numerossa 11/2018

Hirmun anatomia on selvinnyt sääsatelliittien mikroaaltoluotaimilla. Ne näkevät pilvien läpi myrskyn ytimeen ja paljastavat ukkospatsaat, joista myrsky saa vauhtinsa. Kuva: Nasa/Trimm

Pyörivät tuulet imevät energiansa veden lämmöstä.

Trooppiset rajuilmat tappoivat vuosina 1995–2016 lähes 244 000 ihmistä, koettelivat muuten 750 miljoonaa ihmistä ja tuhosivat omaisuutta runsaan 1 000 miljardin dollarin arvosta, enemmän kuin mitkään muut mullistukset, esimerkiksi tulvat tai maanjäristykset.

Näin arvioi maailman luonnonkatastrofeja tilastoiva belgialainen Cred-tutkimuslaitos raporteissaan, joissa se laskee katastrofien pitkän aikavälin inhimillistä hintaa.

Myrskytuhot ovat panneet myrskytutkijat ahtaalle. Kaikki tahtovat tietää, mistä näitä rajuilmoja tulee. Lietsooko niitä ilmastonmuutos?

Lämpö alkaa tuntua

Näihin asti tutkijapiireissä on ollut vallalla käsitys, jonka mukaan hirmuista ei voi syyttää ilmastonmuutosta vielä kotvaan. Se alkaa voimistaa myrskyjä vasta pitkällä aikajänteellä.

Nyt hurjimpia myrskyjä on kuitenkin alettu kytkeä ilmaston lämpenemiseen. Esimerkiksi alkusyksystä 2017 Maailman ilmatieteen järjestö WMO arvioi, että lämpeneminen todennäköisesti rankensi elokuussa Houstonin hukuttaneen Harvey-myrskyn sateita.

Jotkut tutkijat ovat puhuneet kytköksistä jo vuosia.

Esimerkiksi Kerry Emanuel, Massachusettsin teknisen yliopiston myrskyspesialisti, laski 2005, Katrinan runnottua New Orleansia, että Atlantin ja Tyynenmeren myrskyt ovat nykyään 60 prosenttia voimakkaampia kuin 1970-luvulla.

Keväällä 2013 Nils Bohr -instituutin Aslak Grinsted raportoi, että lämpenemiskehitys vaikuttaa myrskyissä syntyviin tulva-aaltoihin.

Kun maapallon keskilämpötila nousee 0,4 astetta, myrskytulvien määrä tuplaantuu. Tämä rajapyykki on jo ohitettu. Kun lämpötila nousee kaksi astetta, tulvat kymmenkertaistuvat. Silloin superrajuja myrskyjä hyökyy Atlantilta joka toinen vuosi. Tähän asti niitä on nähty kerran 20 vuodessa.

Meri lämpenee otollisesti

Tärkein myrskyjä ruokkiva muutosvoima löytyy sieltä, mistä myrskyt ammentavat energiansa ja mihin ilmastonmuutoksen nähdään vaikuttavan: meriveden lämpötilasta. Se kehittyy myrskyille otolliseen suuntaan.

Esimerkiksi Meksikonlahdella, hurrikaanien voimanpesässä, on mitattu jopa pari astetta tavallista korkeampia meriveden lämpötiloja.

Kun Haiyan, yksi kaikkien aikojen kovimmista taifuuneista, marraskuussa 2013 jätti kaksi miljoonaa filippiiniläistä kodittomiksi, meri oli myrskyn syntyalueella vielä sadan metrin syvyydessä kolme astetta normaalia lämpimämpi.

Meressä tapahtuu muutakin epäedullista: pinta nousee. Se kasvattaa myrskyjen nostattamia tulva-aaltoja, jotka usein saavat aikaan pahinta tuhoa.

 

Näin hirmumyrsky kehittyy

Hirmun syntymekanismi on sama kaikkialla, vaikka nimitykset vaihtelevat. Atlantilla ja Amerikan puoleisella Tyynellämerellä puhutaan hurrikaaneista, Aasian puolella taifuuneista ja Intian valtamerellä ja Oseaniassa sykloneista. Grafiikka: Mikko Väyrynen

 

Trooppisia hirmumyrskyjä syntyy päiväntasaajan molemmin puolin 5. ja 25. leveyspiirin välillä. Päiväntasaajalla niitä ei muodostu, sillä sieltä puuttuu coriolisvoima, jota myrsky tarvitsee pyörimiseensä

Kehittyäkseen myrsky vaatii tietynlaiset olot. Suursäätilan pitää olla laajalla alueella epävakaa ja ukkossateinen ja meriveden vähintään 26 asteista 50 metrin syvyydeltä. Lisäksi tuulien pitää puhaltaa heikosti 12 kilometrin korkeuteen asti. Voimakkaissa virtauksissa myrskynpoikanen hajoaa.

1. Merestä nousee lämmintä, kosteaa ilmaa. Se kohoaa nopeas­ti ja tiivistyy ukkospilviksi, jotka kohoavat 10–15 kilometrin korkeuteen. Samalla vapautuu lämpöä, mikä ruokkii matalapainetta.

2. Fysiikan säilymislakien mukaan ylös kohoavan ilman tilalle virtaa ympäriltä korvausilmaa, jolloin ilmanpaine alueella laskee.

3. Lämpöä kohoaa ylös yhä laajemmalti, ukkospilvien jono venyy, ja ilman virtausliikkeet voimistuvat. Ilmanpaine laskee lisää, ja alueelle syntyy liikkuva matalapaineen keskus.

4. Paine-ero tuottaa voiman, joka alkaa pyörittää tuulia kiihtyvää vauhtia. Maan pyörimisliikkeestä aiheutuva coriolisvoima kiertää niitä spiraalin lailla vastapäivään kohti matalan keskusta. Kun tuulen sekuntinopeus nousee yli 33 metrin, on syntynyt trooppinen hirmumyrsky.

Hurjimmissa myrskyissä tuulen nopeus nousee 70–90 metriin sekunnissa. Pyörteen halkaisija vaihtelee puolestaan 400 kilometristä 1 000 kilometriin.

5. Myrskyn voimistuessa sen ylle muodostuu korkeapaine, joka pyörii tuulia vastaan. Laskeva ilmavirtaus kuivattaa ja lämmittää keskusta, ja se seestyy myrskynsilmäksi.

6. Silmää kiertävät tuulet sekoittavat tehokkaasti meren pintaa 50–100 metrin syvyydeltä. Kun lämmintä vettä painuu syvyyksiin ja viileää kohoaa pintaan, ”lämpövoimala” jäähtyy ja hitaasti liikkuva myrsky voi heikentyä. Nopeaan myrskyyn jarru ei ehdi vaikuttaa, ja silloin kumpuava vesi voi loppumatkasta muuttua vaaralliseksi.

7. Kun ranta lähestyy ja meri madaltuu, tuulet pakkaavat vettä myrskyn tielle tulva-aalloksi, joka syöksyy myrskyn mukana maalle tuhoisin seurauksin.

Maalle saavuttuaan myrsky laantuu, kun se ei enää saa käyttövoimaa meren lämmöstä.

 

Tuula Kinnarinen on Tiede-lehden toimitussihteeri.

Julkaistu Tiede-lehdessä 1/2014. Päivitetty 12.9.2018.