Kuinka se voi kannattaa? Lähimarketissa myydään Uudesta-Seelannista tuotua lihaa. Pitkällä rahtimatkalla uhkaavat myrskyt, merirosvot ja pilaantuminen. Miten tällainen kauppa alkoi, ja miten ihmeessä se kannattaa?



Julkaistu Tiede-lehdessä 1/2009


Vehreällä niityllä laiduntaa lammas. Tuoretta ruohoa ja ravitsevaa apilaa riittää syötäväksi ympäri vuoden. Lammas saa vaellella niin kuin sitä huvittaa, sen liikkumista ei juuri rajoiteta. Tuore ravinto ja ulkoilmaelämä pitävät eläimen terveenä ja vahvana, joten sen ei tarvitse syödä lisäravinteita tai hormoneja. Suu- ja sorkkataudista ei kärsitä, skrapista eli lampaiden hullunlehmäntaudista ei näillä niityillä tiedetä mitään. Lammas ja sen 41 miljoonaa lajitoveria asuvat Uudessa-Seelannissa.

Ennen pitkää lampaan elämä päättyy teurastamossa, mutta lihan tarina on vasta alussa. Yhdeksän kymmenesosaa Uudessa-Seelannissa tuotetusta lampaanlihasta myydään ulkomaille. Olot ovat niin suotuisat, ettei maataloustukia tarvitse maksaa. Siinä missä Suomi on elänyt metsästä, Uusi-Seelanti on rakennettu lampaan selälle.

Kun lampaanliha on paloiteltu ja pakastettu, se pakataan konttiin, joka lastataan rahtilaivaan. Vain yksi sadasosa Uudesta-Seelannista lähtevästä lihasta kuljetetaan lentorahtina.

Paljon ehtii tapahtua, ennen kuin lampaankyljykset ovat suomalaisen marketin pakastealtaassa. Astutaan lihapaketin mukana Maerskin konttilaivaan, joka nostaa ankkurin Eteläsaaren itärannikon Port Chalmersissa. Aluksi otetaan suunta kohti Malesiaa, Tanjung Pelapasin satamaa.


Rahtaus halpeni 1960-luvulla

Konttikuljetukset ovat edistäneet maailmankauppaa enemmän kuin mikään muu merenkulun tekniikka tai kuljetusten järjestelytapa, väittää Länsi-Australian yliopiston historian professori Frank Broeze teoksessaan Globalization of The Oceans (St John’s: International Maritime Economic History Association 2002).

Ennen kontteja rahtaus oli monivaiheinen operaatio, johon kuului hitaita käsityövaiheita. 1960-luvulle asti tavara pakattiin säkkeihin, laatikoihin, nippuihin, paaleihin tai tynnyreihin. Erikokoisia, -painoisia ja -muotoisia pakkauksia oli käsiteltävä jokaisessa matkan vaiheessa yksilöllisesti.

Lastin siirtelyyn kului niin paljon aikaa, että laivat viettivät satamissa puolet ajastaan. Jotta laiva sijoituksena olisi tuottanut enemmän, satamassaoloaikoja piti saada lyhemmiksi tehostamalla ahtaustyötä.

Konttivallankumous alkoi 1960-luvulla Yhdysvalloista. Kontit yhtenäistivät maa- ja merikuljetukset: nyt sama pakkaus saattoi kulkea tiellä, raiteilla ja merellä suoraan tuottajalta vastaanottajalle. Konttikuljetukset vähensivät vakuutusvaateita jopa 90 prosenttia, koska lastin käsittelyssä sattui aiempaa vähemmän vahinkoja ja tavaran varastaminen vaikeutui.

Koko kauppamerenkulun ilme mullistui. Satamiin tarvittiin laajoja maa-alueita konttien säilytystä varten. Nosturien rivit harvenivat, kun entistä voimakkaammat nosturit selvisivät töistä nopeasti. Lastinkäsittelystä tuli teollinen prosessi, ja satamissa työntekijöiden määrä väheni huimasti. Samaan aikaan informaatiotekniikka tehosti tiedonkulkua ja rahdin seurantaa. Laivatkin muuttivat ulkomuotoaan (ks. Laiva kasvaa isommaksi, Tiede 1/2008, s. 42-46, tai www.tiede.fi/arkisto).

- Konttivallankumouksessa on kyse koko logistiikkajärjestelmän virtaviivaistumisesta Just In Time (JIT) -periaatteella. Jos aikakauslehtipaperia kuljettavan laivan lähtö myöhästyy Helsingissä, voi itävaltalainen laatulehti jäädä ilmestymättä, heittää historian dosentti Tapio Bergholm Helsingin yliopistosta.

- Konttiliikenteeseen siirtyminen laski aluksi satamakustannuksia, ja laivojen lyhyemmät satamassaoloajat ja alusten koon kasvu ovat pudottaneet myös rahtihintoja rajusti, Bergholm jatkaa. Maailmankaupan volyymit ovat kasvaneet. Uudessa-Seelannissakin lihan ja muiden elintarvikkeiden vienti on kasvanut 75 prosenttia kahdeksan viime vuoden aikana.


Ei kiirettä, pakaste säilyy

Lampaanlihamme matka on alkanut hyvin. Komentosillalla ollaan tyytyväisiä, sillä länteen mentäessä kelloa siirretään taaksepäin ja sopeutuminen sujuu helpommin kuin itään suuntautuvilla reissuilla. Itään matkattaessa iskee jet lag, kun kelloa siirretään koko ajan eteenpäin.

Kontin sisällä on pimeää ja kylmää. Lämpömittari näyttää -20:tä celsiusastetta, sillä lihalle se on paras säilytyslämpötila.

- Jääkaappilämmössäkin ainoastaan kymmenesosa lihassa olevista mikrobeista pystyy lisääntymään edes hitaasti eivätkä monet pilaajamikrobit kasva lainkaan, selittää elintarvikehygienian professori Johanna Björkroth Helsingin yliopistosta kylmyyden etuja. - Parhaiten liha kuitenkin säilyy pakastettuna, koska jäätyneenä vesi ei ole mikrobien käytettävissä. Ilman vettä niiden aineenvaihdunta ei toimi ja kasvu estyy.


Kylmäkuljetuksia jo 1800-luvulla

Huippumodernilta vaikuttavalla kuljetustavalla on yllättävän pitkä historia. Maailman ensimmäinen pakastettu lihalasti lähti 1876 Argentiinan Buenos Airesista Ranskan Roueniin. Sen vei Frigorifique, apumoottorilla varustettu purjelaiva. - Argentiinan ja Uruguayn vauraus perustui aina 1950-luvulle saakka paljolti naudanlihan kylmäkuljetuksiin, kertoo Tapio Bergholm.

Uudesta-Seelannista ensimmäinen pakastelammaserä lähti Dunedinin kaupungin Port Chalmersin satamasta helmikuussa 1882, siis keskellä eteläisen pallonpuoliskon kesää. Liha oli pakattu jäihin Totaran tilalla ja lähetetty junalla Dunediniin.

Port Chalmersissa 5 000 lampaanruhoa jäädytettiin ja lastattiin Dunedin-nimiseen purjelaivaan, johon oli rakennettu kylmäkammio ja asennettu Bell Coleman -jäähdytyslaite.

Uusiseelantilaisia kylmäkuljetuksia oli kokeiltu jo edellisenä vuonna australialaisilla ja amerikkalaisilla laivoilla, mutta nyt näin pitkä reissu onnistui ensimmäistä kertaa. Dunedinin purjehdus Lontooseen kesti 98 päivää.

1890-luvulla Uuden-Seelannin ja Britannian väliä purjehti jo höyrylaivoja, jotka oli rakennettu yksinomaan pakastetuille lampaille. Ruumaan mahtui yli 100 000 ruhoa. Koska ensimmäisten kylmäkuljetuslaivojen laitteistoja ei voinut säätää, vaan ruuman lämpötila oli aina sama, esimerkiksi hedelmille piti rakentaa eri laiva kuin lihalle.

Suomen kauppalaivaston ensimmäinen jäähdytysalus Fiskö otettiin käyttöön 1957. Laitteet olivat jo edistyneet: ruuman lämpötilan sai säädetyksi -25 ja +11 asteen välille.

1950- ja 1960-luvulla maailmankaupan kylmäkuljetukset lisääntyivät erityisesti. Eniten rahdattiin hedelmiä eteläiseltä pallonpuoliskolta pohjoiselle marraskuusta toukokuuhun. Laivojen kylmälaitteet olivat edelleen suuri investointi, etenkin kun niille ei useinkaan ollut käyttöä vuoden ympäri. Hedelmäsesongin ulkopuolella kuljetettiin kyllä jonkin verran liha- ja voilasteja, mutta välillä oli otettava lastiksi esimerkiksi autoja.

Konttikuljetusten edut onkin voitu hyödyntää parhaiten kylmäkuljetuksissa. - Konttivallankumous on mahdollistanut pienempien erien joustavat kuljetukset, joten vienti pienillekin markkina-alueille on muuttunut kannattavaksi, Bergholm sanoo. - Tämä on kytkenyt myös Suomen entistä monipuolisemmin kansainvälisiin elintarvikemarkkinoihin.


Malesiassa vaihdetaan laivaa

Lihalähetyksemme on tropiikissa ja lähestyy Tanjung Pelapasin satamaa Malakan niemimaan eteläkärjessä.

Sadassa vuodessa merenkulku on muuttunut paljon, mutta yksi asia sujuu niin kuin aina ennenkin. Luotsi tulee avustamaan laivan ohjaamisessa turvallisesti satamaan. Luotsivene ajaa laivan kylkeen, ja luotsi kiipeää köysitikkaita pitkin alukselle.

Maersk on maailman suurin kontteja kuljettava varustamo, jonka hub, suuri konttiliikenteen keskus, siirrettiin Singaporesta Malesian puolelle Tanjung Pelapasiin vuosituhannen vaihteessa. Vuonna 2006 siellä käsiteltiin lähes viisi miljoonaa TEU:ta kontteja. Yksikkö TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) tarkoittaa tilaa, jonka vie 20 jalan eli noin kuuden metrin pituinen kontti.

Lammas odottaa lähtöä Bremerhaveniin lämpötilaltaan säädeltyjen eli reefer-konttien varastoalueella, missä niitä voi kerralla kytkeä sähköverkkoon 2 100. Sieltä lihakontti lastataan Eurooppaan lähtevään konttialukseen, esimerkiksi Kreikan lipun alla purjehtivaan Maersk Kalamataan.

Tanjung Pelapasista lähdettyään laiva hakee ensin lisää lastia Malesian Port Klangista ja suuntaa sitten Sri Lankan Colombon sataman kautta kohti Suezin kanavaa ja Euroopan vesiä. Sitä ennen on kuitenkin jännitettävää.


Matkalla väijyvät merirosvot

Valitettavasti luotsin tikkaat eli leidarit eivät ole ainoa asia, jonka voisi ajatella olevan historiaa. Merirosvot vaanivat kauppa-aluksia edelleen maailman merillä, ja yksi vaarallisimmista seuduista on pitkään ollut Malakansalmi.

Salmen kautta kulkee yli puolet maailman öljyrahdista ja kolmannes koko maailmankaupasta. Vuosittain reittiä käyttää 41 000 alusta. Vuotuinen alusmäärä on kaksinkertainen Suezin kanavaan ja kolminkertainen Panaman kanavaan verrattuna.

Merirosvouksesta Malakansalmi on tunnettu jo vuosisatoja. Lisäksi salmen pelätään houkuttelevan terroristeja, joille väylä tarjoaisi otollisen väijytyspaikan. Tämä huoli näkyy esimerkiksi kasvaneissa vakuutusmaksuissa, kirjoittaa suurlähettiläs Risto Hyvärinen kauppa- ja teollisuusministeriön julkaisemassa raportissa Aasian kuljetukset (2005).

Ongelma on kuitenkin vaihtamassa paikkaa. Viime vuosina Malakansalmen rantavaltiot ovat valvoneet vesialuetta tarkemmin ja rosvousta on saatu vähennettyä merkittävästi. Toisaalta reitti Suezin kanavalle kulkee läheltä Somalian rannikkoa, missä merirosvot esimerkiksi vuonna 2008 hyökkäsivät ainakin 90 ulkomaisen aluksen kimppuun.


Erämaan halki konttilaivalla

Intian valtameren ja Punaisenmeren aaltojen jälkeen maisema vaihtuu varsin kuivaksi. Sivusta katsoen näyttää kuin laiva kyntäisi Saharan hiekkaa.

Suezin kanavassa kulkee vuosittain 20 000 alusta. Sulkuportteja ei tarvita, koska maasto on niin tasaista. Kanava on kapeimmillaan 60 metriä leveä, ja se kulkee kolmen järven halki. Väylä on suurimmaksi osaksi yksikaistainen, joten sen läpi pääsee vain ohjatussa saattueessa. Niitä kulkee kolme päivässä: kaksi etelään ja yksi pohjoiseen.

Kanavan läpi seilataan 11-16 tunnissa, joten maisemia ehtii katsella riittämiin. Itäinen ranta on pelkkää erämaata, mutta Afrikan puolella voi nähdä asutusta: kylä, rautatie, kaupunki, moskeija. Kanavassa liikkuu myös kalastajia veneillään.

Sitten päästään Välimerelle. Tupakkakartongit ovat vaihtaneet omistajaa, luotsi on jätetty Port Saidiin, ja laiva lähtee suorinta tietä kohti Gibraltarinsalmea.

- Höyrylaivaliikenne Uuteen-Seelantiin alkoi Suezin kanavan avaamisen jälkeen 1869, kertoo Helsingin yliopiston historian emeritusprofessori Yrjö Kaukiainen. Matka Uudesta-Seelannista Eurooppaan oli selvästi lyhyempi Suezin kautta kuin Etelä-Amerikan Magalhãesinsalmesta tai Kap Hornista. Höyrylaivojen oli saatava pitkällä matkalla lisää hiiltä polttoaineeksi, ja ensimmäinen järkevä täydennys- eli bunkrauspaikka Etelä-Amerikan-reitillä oli vasta Chilen Punta Arenasissa.

- 1914 liikenteelle avattu Panaman kanava lyhensi matkaa Eurooppaan 1 200-1 300 meripeninkulmaa Sueziin verrattuna, mutta jos laivat kävivät myös Australiassa, Suezista pääsi edelleen lyhyemmin, Kaukiainen toteaa.

- Esimerkiksi matka Sydneystä Lontooseen on Suezin kautta 11 530 meripeninkulmaa, Panaman kautta 12 420.


Atlantilla sääennusteen mukaan

Atlantille päästyä ollaan taas valtamerimatkalla, ja siellä on tärkeää seurata sääennusteita. Pidempi reitti valitaan, jos lyhyemmälle on luvattu myrskyä. Huonot olot hidastaisivat menoa, ja niitä uhmatessa vaarantuisi muun muassa kansilasti. Joka päivä maailman merien myrskyissä ja sivuaallokoissa keskimäärin 20 kannella olevaa konttia putoaa kyydistä ja katoaa.

Sään lisäksi myös merivirtojen ja vallitse¬vien tuulten mukaan seilataan nykyisinkin, vaikkei purjelaiva-ajan tapaan enää aivan virtausten armoilla ollakaan. Alukset hakevat myötäisiä virtoja ja tuulia ja välttelevät vastaisia.

- Laivojen reittejä suunnitellaan tarkkaan luonnonilmiöiden mukaan, koska ne vaikuttavat turvallisuuteen ja polttoainekustannuksiin, kertoo merikapteeni Tero Ilus merenkulun tietojärjestelmiä kehittävästä Eniram Oy:stä.

Esimerkiksi lännestä itään Atlanttia ylittävän rahtilaivan keskinopeus on 20 solmua, mutta Golfvirtaa seuraamalla vauhti nousee 22 solmuun. Reittisuunnittelulla voidaan matkan kuluista saada jopa kymmenen prosentin säästö.


Kolme viikkoa takana

Parisenkymmentä päivää merellä kuljettuaan laivamme saapuu ensimmäiseen määräsatamaansa, Belgian Zeebruggeen. Kontteja käydään jättämässä myös Englannin Felixstoween ja Alankomaiden Rotterdamiin. Lihapaketti saapuu Saksan Bremerhaveniin 25 päivää sen jälkeen, kun se nostettiin laivaan Malesiassa.

Bremerhavenissa reefer-kontti siirretään Suomeen tulevan syöttöliikenteen laivaan, feeder-alukseen. Matka Bremerhavenista Helsinkiin kestää kolme tai neljä päivää. Laivan sy¬väys on niin suuri, ettei se mahdu Kielin kanavaan, joten on kierrettävä Tanskan ympäri.


Lammas vihdoin Suomeen

Reissun loppu häämöttää. Jo valtaosan Itämerestä ylittänyt laivamme ilmoittautuu Suomenlahden meriliikennekeskukseen Helsinkiin.

Suomenlahden joka vuosi vilkastuvaa laivaliikennettä ohjataan pakollisen ilmoittautumisjärjestelmän eli GOFREPin sekä VTS-alusliikennepalvelun avulla. Ohjauskeskuksessa laivojen liikkeitä seurataan tietokoneen ruudulta, ja onnettomuuksien välttämiseksi voidaan antaa ohjeita. (Ks. Läheltä piti, Tiede 1/2008, s. 48-49, tai www.tiede.fi/arkisto)

45 päivää Port Chalmersista lähdön jälkeen lihapaketti saapuu reefer-kontissa Helsingin Vuosaaren satamaan. Kontti jatkaa vielä rekan kyydissä Kehä III:lle, jonkin keskusliikkeen logistiikkakeskukseen. Sieltä jakeluautot kuljettavat sopivat lihaerät kauppoihin myytäviksi.

Samoihin aikoihin, kun grilli-iltaa suunnitteleva keravalainen poimii uusiseelantilaiset lampaankyljykset ostoskoriin, reefer-kontti lähtee laivalla takaisin maailman merille.


Tytti Steel on kansatieteilijä, joka työskentelee tutkijana kulttuurien tutkimuksen laitoksessa Helsingin yliopistossa.


Koko maailma puhuu  konttien kieltä


Rahtikontin mitat standardoitiin vuonna 1961. Silloin American Standards Association päätti, että kontti on leveydeltään ja korkeudeltaan 8 jalkaa eli noin 2,4 metriä ja pituudeltaan 10, 20, 30 tai 40 jalkaa eli 3, 6, 10 tai 12 metriä.

20- ja 40-jalkaiset kontit tulivat nopeasti suosituimmiksi ja ovat yhä käytetyimpiä. Muutaman vuoden päästä standardoinnista ne tunnettiin TEU:na (Twenty-foot Equivalent Unit) ja FEU:na (Forty-foot Equivalent Unit). 1960-luvun lopulta lähtien konttilaivojen kapasiteettia ei ole enää ilmoitettu tonneina vaan TEU:na.

Reefer- eli pakastekontin seinämät on eristetty, ja siinä on lämmönsäätelylaite. Reefer-kontteja käytetään sekä kylmä- että lämpökuljetuksiin.

Erityisesti Japanin markkinoille on kehitetty pakastekontti, jonka lämpötilan voi laskea -60 celsiusasteeseen. Se on ihanteellinen säilytyslämpötila tonnikalalle.

Arvokkaimpia reefer-konttien lasteja ovat kaviaari ja äyriäiset sekä veri, jota kuljetetaan kriisi- ja sota-alueille.


Pahamaineinen Kap Horn


Hollantilaiset löysivät eteläisen reitin Atlantilta Tyynellemerelle 1616. Etelä-Amerikan eteläkärjen saari sai nimensä retkikunnan yhden aluksen, Hoornin, mukaan.

Kap Hornissa puhaltaa aina länsituuli, jonka nopeus voi yltyä jopa 160 kilometriin tunnissa. Merenkäynti on voimakas ja oikullinen, aallot jopa 20 metriä korkeita. Ilma on usein sumuinen ja aina purevan kylmä ja kostea. Laivoja uhkaavat jäävuoret.

Kap Hornin kiertämiseen käytetty purjehdusaika lasketaan siitä, kun alus ylittää 50. leveysasteen ja saavuttaa sen taas saaren toisella puolella. Purjealuksista Kap Hornin on kiertänyt nopeimmin hampurilainen nelimastoparkki Priwall, joka selvitti matkan vuonna 1938 viidessä päivässä ja 14 tunnissa. Hitaimpia edustaa puolestaan ahvenanmaalaisen Gustaf Eriksonin omistama kolmimastoparkki Professor Koch, joka alkuvuodesta 1922 törmäsi Kap Hornissa jäävuoreen, ajelehti ruori murskana kaksi ja puoli kuukautta ja pääsi pois vasta paikalle sattuneen höyrylaivan hinauksessa.

Ensimmäisen pakastetun lihalastin kuljettanut Dunedin katosi jäljettömiin Kap Hornissa 1890, kun se oli matkalla Uudesta-Seelannista Britanniaan. Se törmäsi ilmeisesti jäävuoreen ja upposi nopeasti.

Yhtään suomalaista alusta ei Kap Hornissa ole menetetty. Ensimmäinen meikäläinen kaphornari oli suomalaissyntyinen lääkäri Herman Spöring, joka oli mukana James Cookin ensimmäisellä tutkimusretkellä Tyynellämerellä 1768-1771. (Ks. Sihteeri Spöring teki puoli kierrosta maailman ympäri, Tiede 2/2003, s. 30-37. Teksti myös nettiarkistossa: www.tiede.fi/arkisto)


Pilaako kaukolammas ilmaston?


Yllättävää kyllä lampaanlihan ilmastotaakka ei käytännössä juuri riipu siitä, onko eläin kasvatettu maapallon toisella puolella vai täällä.

- Meillä syötävien erilaisten lampaanlihojen hiilijalanjälkiä ei ole oikeastaan laskettu, mutta tällaisissa melko suuren hiilijalanjäljen omaavissa tuotteissa kuljetuksen vaikutus tiedetään häviävän pieneksi suhteessa koko tuotantoketjun vaikutukseen, kertoo vanhempi tutkija Juha-Matti Katajajuuri Maa- ja elintarviketalouden tutkimuskeskuksesta MTT:stä.

Eläintuotteiden ilmastohaitat riippuvat muun muassa rehuntuotantotavoista, laidunnusoloista ja rehunkulutuksesta sekä siitä, paljonko eläimet päästävät kasvihuonekaasu metaania, mikä taas kytkeytyy rehunkulutukseen. Lampaiden tiedetään nautakarjan ohella olevan ilmastotaakaltaan pahimmasta päästä. Lampaanlihan vaikutuksia on kuitenkin tutkittu niukasti, ja koska eri lammasrotujenkin välillä voi olla eroja, tietyn maan tilannetta ei voi nykytiedoin arvioida tätä tarkemmin.

Uudesta-Seelannista laivattua lammasta voinee siis syödä yhtä hyvällä tai huonolla omallatunnolla kuin kotimaista. Tässä lihatuotteet eroavat esimerkiksi hedelmistä: uusiseelantilaisen omenan hiilijalanjälkeen kuljetusmatka tekee suhteessa isomman tahran. Tosin senkään perusteella ei Katajajuuren mukaan voi automaattisesti päätellä, että sieltä tuotu omena kuormittaisi enemmän kuin meikäläinen.


Petri Riikonen


 


Kiire tuli merellekin




Julkaistu Tiede-lehdessä 1/2009



Miehistöä on laivoilla nykyisin niin vähän, ettei pelivaraa juuri ole. Jos yksi sairastuu, muiden pitää hoitaa hänenkin työnsä ylitöinä. Väsymys lisää onnettomuusriskiä.

Nykyiset meren vaarat ovat sentään pääosin arkipäiväisempiä kuin pääjutussa mainitut merirosvot: liukastuminen märällä kannella, kompastuminen köysiin tai portaista putoaminen myrskyssä. Tulipaloja ja muita vakavia tilanteita varten harjoitellaan säännöllisesti sammutuskaluston ja pelastusveneiden käyttöä.

Ensiapua osaa ainakin laivan päällystö, mutta lääkkeitä ja hoitovälineitä on vain rajallinen määrä. Aavalla merellä ei ole hyvä sairastua hengenvaarallisesti, sillä lääkäriin pääsy saattaa kestää tunteja.

Turvallisuus on rahtilaivoilla toki parantunut viime vuosikymmeninä. Navigointi on helpompaa ja turvallisempaa kuin aiemmin; laivan sijainti on aina tiedossa. Tietoliikenneyhteydet satamiin ja muille laivoille ovat paremmat.

Mutta tekniikkakin voi pettää. Jos laivan automaattiohjaus menee epäkuntoon, on ohjattava käsin. Ohjaamassa istuvan normaalit tehtävät jäävät sillä aikaa tekemättä tai muiden on tehtävä ne.


Entistä yksitotisempaa hommaa

"Suurilla avomeriä kyntävillä konttialuksilla miehistö pääsee harvoin käymään maissa ollessaan satamassa, mutta he saavat levätä säännöllisesti laivan seilatessa merellä."

"Tilanne on erilainen pienemmillä syöttöliikenteessä ajavilla aluksilla. Syöttöliikenteelle ovat ominaisia erittäin lyhyet merimatkat ja usein toistuvat satamakäynnit. Vain harvoin on merimatka niin pitkä, että miehistö ehtisi sopeutua normaaliin vahtivuororytmiin. Näillä laivoilla ei kaupunkimatkoista ole puhettakaan. Mikäli satamassa jää yhtään ylimääräistä aikaa, miehistö käyttää sen nukkumiseen, huolimatta konttien lastauksen aiheuttamasta kovasta metelistä ja tärinästä."

Näin kirjoittaa saksalainen yhteiskuntatieteilijä, emeritaprofessori Heide Gerstenberger Suomen merimuseon vuosikirjassa Täkillä, koneessa ja byssassa - Merenkulkijan elämää ennen ja nyt (2008).

- Kansainväliset reitit ovat yksipuolistuneet, kertoo historian dosentti Tapio Bergholm. - Esimerkiksi Suomesta ei ole enää suoraa linjaliikennettä Pohjois- tai Etelä-Amerikkaan. Jälleenlastauksen edullisuus on nostanut Felixstowen, Rotterdamin ja Göteborgin Itämeren satamien ohella suomalaisista satamista lähtevien laivojen määränpäiksi.

Maersk-Sealandillakin oli vielä kymmenen vuotta sitten suora laivalinja Uuden-Seelannin Port Chalmersista Saksan Bremerhaveniin, missä kontit siirrettiin Itämeren syöttöliikenteen laivaan. Kokonaismatka-aika oli 43 päivää eli pari vuorokautta nykyistä lyhyempi.

Kätevä sana on valunut moneen käyttöön.

Makea vesi kuuluu elämän perusedellytyksiin. Siksi tuntuu itsestään selvältä, että vesi-sana kuuluu suomen kielen vanhimpiin sanastokerroksiin.

Se ei kuitenkaan ole alun perin oma sana, vaan hyvin vanha laina indoeurooppalaisista kielistä, samaa juurta kuin saksan Wasser ja englannin water.

Suomensukuisissa kielissä on toinenkin vettä merkitsevä sana, jota edustaa esimerkiksi saamen čáhci, mutta sen vastine ei syystä tai toisesta ole säilynyt suomessa. Ehkäpä indoeurooppalainen tuontivesi on tuntunut muodikkaammalta ja käyttökelpoisemmalta.

Tarkemmin ajatellen vesi-sana on monimerkityksinen. Luonnon tavallisimman nesteen lisäksi se voi tarkoittaa muunkinlaisia nesteitä, kuten yhdyssanoissa hajuvesi, hiusvesi tai menovesi.

Vesiä voi erotella käsittelyn tai käyttötarkoituksen mukaan, vaikka Suomen oloissa juomavesi, kasteluvesi ja sammutusvesi ovatkin usein samaa tavaraa. Sade- ja sulamisvesistä tulee varsinkin asutuskeskuksissa viemäröitävää hulevettä. Murteissa hulevesi tarkoittaa tulvaa tai muuta väljää vettä, esimerkiksi sellaista, jota nousee sopivilla säillä jään päälle.

Luonnon osana vesi voi viitata erilaisiin vedenkokoumiin, etenkin järviin. Suomen peruskartasta löytyy satoja vesi-loppuisia paikannimiä, joista useimmat ovat vesistönnimiä, kuten Haukivesi, Hiidenvesi tai Puulavesi.

Useat vesien rannalla olevat asutuskeskukset ovat saaneet nimensä vesistön mukaan. Vesi-sana ei enää suoranaisesti viittaa veteen, kun puhutaan vaikkapa Petäjäveden kirkosta tai Ruoveden pappilasta.

Vesi-sanasta on aikojen kuluessa muodostettu valtava määrä johdoksia ja yhdyssanoja. Näistä suuri osa on vanhoja kansanomaisia murresanoja, kuten vetelä, vetinen, vetistää ja vettyä.

Vesikosta on muistona enää nimi, sillä tämä vesien äärellä ja vedessä viihtyvä näätäeläin on hävinnyt Suomesta 1900-luvun kuluessa. Myyttisiä veden asukkaita ovat olleet vetehinen ja vesu eli vesikyy, jotka mainitaan myös Kalevalassa.

Antiikista 1700-luvun loppupuolelle asti uskottiin veden olevan yksi maailman alkuaineista. Sitten selvisi, että se onkin vedyn ja hapen yhdiste. Oppitekoinen uudissana vety tuli suomen kielessä tarpeelliseksi kuitenkin vasta 1800-luvun puolimaissa, kun luonnontieteistä alettiin puhua ja kirjoittaa suomeksi.

Kaisa Häkkinen on suomen kielen emeritaprofessori Turun yliopistossa.

Julkaistu Tiede-lehden numerossa 11/2018

Alzheimerin tautiin tarkoitettu lääke auttoi unien hallintaa.

Jos haluat hallita uniasi, se voi onnistua muistisairauden hoitoon tarkoitetulla lääkkeellä. Lääke virittää ihmisen näkemään niin sanottuja selkounia, kertoo Helsingin Sanomat jutussaan.

Selkounessa ihminen tiedostaa näkevänsä unta ja pystyy jopa vaikuttamaan siihen.

Joka toinen ihminen on mielestään nähnyt selkounen ainakin kerran elämässään. Joka neljäs näkee niitä kuukausittain, arvioi parin vuoden takainen tutkimuskatsaus.

Alzheimerlääke auttoi tuoreessa yhdysvaltalaisessa tutkimuksessa koehenkilöitä selkouniin. Koehenkilöistä nuori nainen onnistui unessa rullaluistelemaan tavaratalossa, kun oli ensin suunnitellut sitä valveilla.

”Luistelimme ystäväni kanssa pitkin käytäviä. Oli niin hauskaa, että upposin täysillä uneen mukaan”, 25-vuotias nainen kuvailee.

Unet olivat koehenkilöiden mukaan lääkkeen vaikutuksesta todentuntuisempia kuin ilman lääkettä. Yhdysvaltalainen tutkimus julkaistiin Plos One -lehdessä.

Kokeessa tutkijat harjoittivat yli 120 eri ikäistä koehenkilöä näkemään selkounia. Ryhmään oli valkoitunut ihmisiä, jotka muistavat unensa hyvin ja ovat kiinnostuneita selkounista.

He opettelivat tekniikoita, joiden pitäisi helpottaa selkouneen pääsyä. Pitkin päivää ja ennen nukkumaan menoa voi esimerkiksi toistella itselleen, että kun näen unta, muistan näkeväni unta.

Unia voi visualisoida eli harjoitella mielessään etukäteen. Selkouneen päästyään voi tehdä todellisuustestejä, kuten onnistuuko seinän läpi käveleminen tai leijuminen.

Lääkekokeessa, jota johti selkounien uranuurtaja Stephen LaBerge, koehenkilöt saivat galantamiinia. Sitä käytetään lievän tai kohtalaisen vaikean Alzheimerin taudin hoitoon.

Lääke terästää asetyylikoliinin määrää aivoissa. Asetyylikoliini huolehtii viestien välityksestä aivosolujen välillä, virkistää muistia ja kiihdyttää rem-unta. Juuri remvaiheessa ihminen näkee yleisimmin unia.

Suurimman annoksen galantamiinia saaneista 42 prosenttia pystyi kuvauksensa mukaan selkouniin. Osuus oli huomattavasti suurempi osa kuin muissa koeryhmissä.

Koehenkilöiden unta ei mitattu unilaboratorioiden laitteilla, joilla tallennetaan silmien liikkeitä ja elintoimintoja. Tulokset perustuivat koehenkilöiden kertomaan.

LaBerge seurasi kuitenkin toisessa tuoreessa tutkimuksessaan silmien liikkeitä unennäön aikana. Silmien liikkeet kiihtyvät rem-unen aikana.

Kun koehenkilöt siirtyivät selkouneen, he liikuttivat silmiään ennalta sovitusti vasemmalta oikealle. Sitten heidän piti seurata unensa kohteita, joita he olivat ennalta visualisoineet.

Silmät liikkuivat sulavasti, samoin kuin ihmisen seuratessa katseella todellista kohdetta. Kuviteltua kohdetta seuratessa silmät liikkuvat nykäyksittäin.

Tutkimus julkaistiin Nature Communications -lehdessä.

Kysely

Oletko nähnyt selkounta?

mdmx
Seuraa 
Viestejä5223
Liittynyt23.11.2009

Viikon gallup: Oletko nähnyt selkounta?

Käyttäjä4499 kirjoitti: Mikä on mt häiriö? Kuten sanoin, minusta lääkkeen käyttö tuohon tarkoitukseen on arveluttavaa. Siinä mennään ehkä peruuttamattomasti alueelle, jonne ei pitäisi mielestäni olla mitään asiaa suoranaisesti. Ehkä en nyt vain ymmärrä tarvetta nähdä hallittua "unta" - miksi ei vain kuvitella? Jos "hourailet" saman, tunnet sen varmaan voimakkaammin. Mutta toisaalta et ole siitä niin tietoinen kuin hereillä ollessa, vai mitä? Niin siis, siinä nimenomaan on täysin tietoinen että...
Lue kommentti