Meillä keskustellaan harva se päivä Suomenlahteen laskettavan kaasuputken ympäristöhaitoista. Ehkä suuren öljyonnettomuuden riski olisi aiheellisempi huoli.

Teksti: Marko Hamilo



Sisältö jatkuu mainoksen alla

Julkaistu Tiede -lehdessä 12/2009

Kun öljytankkeri 1990-luvulla saapui Itämereltä Hangon edustalle, se suuntasi todennäköisesti kohti Porvoota. Vuonna 1995 Suomenlahdella kulki 20 miljoonaa tonnia öljyä, joista 13 miljoonaa tonnia meni Porvooseen Sköldvikin öljynjalostamoon.

Tuosta öljykuljetukset Suomenlahdella ovat viisinkertaistuneet, ja tilastoissa näkyy Venäjän nousu öljy- ja kaasumahdiksi. Viime vuonna öljyä kuljetettiin Suomenlahden yli peräti 145 miljoonaa tonnia. Pelkästään Primorskin eli Koiviston satamasta Suomenlahden pohjukasta lähti maailmalle 76 miljoonaa tonnia öljyä.

Eikä tämä tähän jää. Venäjä rakentaa uutta Primorskin kokoista öljysatamaa Pietarin lähelle Ust-Lugaan. Vuonna 2015 Suomenlahden kautta ennustetaan kulkevan jo yli 250 miljoonaa tonnia öljyä vuodessa.
Voiko suurta öljyonnettomuutta Suomenlahdella enää välttää? 

Sisältö jatkuu mainoksen alla

Kaljarahtia törmäyskurssilla

Öljyonnettomuus Suomenlahdella on melkein kuin käsikirjoitettu väistämättä tapahtuvaksi. On ehkä ollut vain hyvää tuuria, että sitä ei ole vielä sattunut.

Öljyalukset kulkevat Suomenlahtea pituussuunnassa. Niiden kurssi risteää Helsingin ja Tallinnan väliä liikennöivien nopeiden matkustaja-alusten kanssa.

Suomenlahdella vallitsevat tuulet ovat lounaanpuoleisia. Öljypäästö siis todennäköisimmin ajelehtisi juuri Suomen puoleiselle rannikolle, missä on herkkää saaristoluontoa. Viron rannikollahan saaristoa ei juuri ole.

Ja jos onnettomuus on tapahtuakseen, todennäköisimmin se sattuu huonolla kelillä. Silloin öljyntorjuntakin onnettomuuden jälkeen voi olla tosi hankalaa. Esimerkiksi jäät vaikeuttaisivat torjuntaa. Talvinen meri ei myöskään välttämättä ole tuttu ympäristö säiliöaluksen miehistölle, joka näkee jäätä ehkä vain Suomenlahdella.


Yhteentörmäys pahinta

Pahin periaatteessa mahdollinen onnettomuus olisi säiliöaluksen koko lastin menetys. Isoimmissa tankkereissa on yli 100 000 tonnia raakaöljyä. Tätä asiantuntijat eivät kuitenkaan pidä kovin realistisena uhkakuvana.

- Pahin tapaus, joka voidaan realistisesti kuvitella, on toisen aluksen törmäys suuren öljysäiliöaluksen kylkeen, jolloin kaksi lastitankeista tyhjenee mereen, sanoo Suomen ympäristökeskuksen öljyntorjuntaryhmän vetäjä, yli-insinööri Kalervo Jolma.

Kahden lastitankin tyhjentyminen tarkoittaa esimerkiksi Pohjanlahdella 5 000:ta tonnia, Saaristomerellä 15 000:ta tonnia. Koska isoimmat säiliöalukset liikkuvat Suomenlahdella, pahin realistinen uhkakuva olisi 30 000 tonnin vuoto mereen.

Muualla Suomessa öljyntorjuntavalmius riittää kahden lastitankin tyhjentymisestä aiheutuvaan onnettomuuteen. Suomenlahdella valmiudessa on 6 500-7 000 kuutiometrin vajaus.
- Sen paikkaisi kuudella suurella torjunta-aluksella, Jolma kertoo. Esimerkiksi niin, että Suomi hankkii kaksi monitoimialusta ja naapurivaltiot yhteensä neljä vastaavan kapasiteetin torjunta-alusta.


Onnettomuudet aisoissa

Parasta tietenkin olisi, jos torjuntavalmiuden riittävyyttä ei tarvitsisi koskaan testata. Eivät yhteentörmäykset nyt aivan vääjäämättömästi liikenteen lisääntymisestä seuraa.

- Liikenne on Itämerellä viime vuosina edelleen lisääntynyt, mutta alusonnettomuuksien määrä ei ole vastaavasti kasvanut, Jolma selittää.

Suomenlahdella yhteentörmäykset ovat jopa vähentyneet. Tosin yllättävästi karilleajojen määrässä on kasvua.
Öljypäästön riski on kuitenkin suurin nimenomaan yhteentörmäyksissä, ei karilleajoissa.


Paljon tehty ennakolta

Onnettomuuksien vähentymisen liikenteen kasvusta huolimatta ei pitäisikään olla mikään yllätys. Paljon ennaltaehkäisevää työtä on jo tehty.

Suomenlahdella on otettu käyttöön ensimmäisenä maailmassa ilmoitusjärjestelmä, eräänlainen laivojen lennonjohto. Sen ansiosta törmäyskurssilla olevia tai eksyneeltä vaikuttavia aluksia voidaan varoittaa.

Kuka tahansa voi vaikka silkasta uteliaisuudesta tutkia, minkä nimisiä aluksia Suomenlahdella kulloinkin kulkee, millä laivat on lastattu ja mihin ne ovat menossa. Matkustaja-aluksille ja isoille rahtialuksille pakollinen AIS-järjestelmä löytyy verkosta.

Liikenne on Suomenlahden pituussuunnassa jaettu kahteen kaistaan. Itään mennään lähempänä Viroa ja länteen lähempänä Suomea, mutta Helsingin ja Tallinnan välisen poikittaisliikenteen öljyalukset tietysti kohtaavat kaistajaoista huolimatta.

Öljyä kuljettavat alukset ovat myös parempia kuin ennen. Esimerkiksi yksirunkoisista säiliöaluksista on jo luovuttu.


Mikä laiva, millaista rahtia?
www.marinetraffic.com/ais/


Päivässä saastuu 20 km2,
kymmenessä 100 km2

Jos Suomenlahdella tapahtuu pahin realistisesti kuviteltavissa oleva öljyturma ja mereen pääsee 30000 tonnia öljyä, ensimmäisenä päivänä saastuu 20 neliökilometrin kokoinen alue. Kun öljy kulkee kahden-kolmen prosentin vauhtia tuulennopeu¬desta, kymmenen päivän kuluttua on tahriintunut 100 neliökilometriä.

Vetoavimmat uutiskuvat saadaan varmaankin linnuista, joita avustustyöntekijät yrittävät puhdistaa. Vahinko heijastuu kuitenkin koko merieläimistöön, sillä kasviplankton vähenee.

Alkuun onnettomuus näyttää peruuttamattomalta katastrofilta, mutta rannat puhdistuvat ja suurin osa lajeista toipuu vähitellen. Öljy ei siinä mielessä ole yhtä inhottava saaste kuin rehevöittävät päästöt, joiden haitat kasautuvat pitkällä aikavälillä.

Kaikkien aikojen pahimman öljykatastrofin, Alaskassa 20 vuotta sitten tapahtuneen Exxon Valdez -onnettomuuden jäljiltä useimpien alueen lajien kannat ovat elpyneet, mutta esimerkiksi tyynenmerensilli ja tyynenmerenlohi eivät ole toipuneet.

Ympäristöjärjestö WWF:n mukaan Suomenlahdella suuri öljyvahinko olisi paha isku esimerkiksi muikulle ja otakilokki-kasville. Niiden kannat eivät ehkä koskaan palaisi ennalleen.

Sisältö jatkuu mainoksen alla