Kuvitus Kari Sihvonen
Kuvitus Kari Sihvonen
Toronton maanalaisen 
jalankulkuverkoston Pathin kartta on sijoitettu todellisessa mittakaavassa Helsingin keskustan päälle. Tämän kokoisessa verkostossa pääsisi kuivin jaloin Olympiaterminaalista Jäähalliin saakka. Kuvitus Kari Sihvonen
Toronton maanalaisen jalankulkuverkoston Pathin kartta on sijoitettu todellisessa mittakaavassa Helsingin keskustan päälle. Tämän kokoisessa verkostossa pääsisi kuivin jaloin Olympiaterminaalista Jäähalliin saakka. Kuvitus Kari Sihvonen
Sörnäisissä Hämeentien 
kuuluisasta Kurvista lähdetään metrolla, busseilla ja raitio-vaunuilla kaikkiin suuntiin. Vaihdot sujuisivat miellyttävämmin ilman tuulta ja tuiskua. Kuvitus Kari Sihvonen
Sörnäisissä Hämeentien kuuluisasta Kurvista lähdetään metrolla, busseilla ja raitio-vaunuilla kaikkiin suuntiin. Vaihdot sujuisivat miellyttävämmin ilman tuulta ja tuiskua. Kuvitus Kari Sihvonen
Lämpölamput 
lohduttaisivat 
bussin odottajaa 
pakkasessa. Kuvitus Kari Sihvonen
Lämpölamput lohduttaisivat bussin odottajaa pakkasessa. Kuvitus Kari Sihvonen
Keskuskadulla voisi 
kahvitella sadesäälläkin, jos päälle vedettäisiin lasikatto. Kuvitus Kari Sihvonen
Keskuskadulla voisi kahvitella sadesäälläkin, jos päälle vedettäisiin lasikatto. Kuvitus Kari Sihvonen

Täällä kuljetaan iso osa vuodesta loskassa, viimassa tai pakkasessa. Hyvin suunnitellussa kaupungissa talvea pääsisi pakoon: putkeen, tunneliin ja katon alle.

Maanalainen maailma aluillaan

Kaupunkien lämpimät jalankulkuyhteydet ovat usein toisistaan irrallisia pätkiä. Ne eivät muodosta yhtenäistä verkostoa.

Kanadassa Toronton pilvenpiirtäjien alla on 27 kilometriä käytäviä, jotka yhdistävät useita hotelleja, parikymmentä parkkihallia, monia suuria kauppakeskuksia ja viisi metroasemaa sekä päärautatieaseman. Ne muodostavat maanalaisen kävelykeskustan, jossa ei paukkupakkasillakaan tarvitse päällystakkia.

Ensimmäinen maanalainen yhteys avattiin yli sata vuotta sitten, mutta vuonna 1987 Toronton kaupunki alkoi koordinoida kehitystä. Verkosto sai nimen Path, siitä tuli yhtenäinen, ja se sai maan alla navigoimista helpottavan viitoitusjärjestelmän.

Helsingissä suuntaus on alulla. Rautatieaseman, Sokoksen, Forumin, Kampin ja Stockmannin kauppakeskusten tavarahuolto toimii täysin maanalaisen huoltotunnelin kautta. Myös sähkö, vesi, lämpö ja kaukokylmä jäähdytykseen kulkee kalliotunneleissa. Juomavesi tulee Päijänteestä maailman pisintä kalliotunnelia pitkin. Ihmiset saapuvat Kamppiin ja keskustaan maanalaiseen bussiterminaaliin tai vaihtoehtoisesti metrolla.

Lemminkäinen Infra Oy:n aluejohtajan Kari J. Korhosen visiossa kaikki keskustan pysäköintihallit yhdistettäisiin ainakin jalan kuljettavilla yhdyskäytävillä. Mannerheimintietä pitkin saapuessaan autoilija voisi opastintaululta lukea, onko tilaa P-Finlandiassa, Forumissa, Kampissa, P- Stockmannilla vai P-Erottajalla ja luottaa, että kaikista voi kävellä pikkukengillä mihin tahansa kauppakeskukseen, konserttiin tai elokuviin. Välimatkaa eri pysäköintilaitoksilla on vain joitakin satoja, pienimmillään kymmeniä metrejä.

– Rakennuskustannus ei ole ongelma. Yksityiset pysäköintilaitosten omistajat ja operaattorit pitävät kuitenkin mustasukkaisesti kiinni omasta laitoksestaan, Korhonen sanoo. Korhosen mukaan tyhjän, kuivan ja valaistun tunnelitilan rakentaminen kallioon maksaa noin 200 euroa kuutiometriltä. Se on vähemmän kuin samankokoinen teollisuushalli tontteineen maksaa. – Kallioon rakentaminen on edullista, koska tontin hinta ei kuormita investointia.

Voisiko koko keskustan yhdistää yhtenäiseen maanalaiseen kävelyverkostoon? Toimistopäällikkö Eija Kivilaakso Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastosta ei näe periaatteellista estettä, mutta käytännössä tehtävä on vaikea.
– Ydinkeskustan maanalaisia tiloja on jo paljon rakennettu ja varattu erilaisiin käyttötarkoituksiin. Niitä on useassa päällekkäisessä kerroksessa. Kiinteistöjen alaiset tilat ovat kiinteistöjen omistuksessa ja usein vaikeita ottaa yleiseen käyttöön, Kivilaakso sanoo.

Kävelysiltaa korttelista toiseen

Moni suomalainen kaupunki voisi olla viihtyisämpi ympäri vuoden, jos suunnittelussa otettaisiin mallia muutamista muista kylmän ilmanalan kaupungeista. Kanadan Calgaryssa ja Yhdysvaltain Minneapolisissa kortteileiden välillä kulkee kakkoskerroksen tasolla kävelyputkien verkosto. Calgaryssa siihen kuuluu 59 siltaa.

Idea on oikeastaan jo 1500-luvulta: Firenzessä kulki Arnojoen ylitse käytävärakennelma, joka yhdisti Medicien hallitsemat palatsit, Palazzo Vecchion ja Palazzo Pittin.

Kävelysillat ovat maanalaisiin käytäviin verrattuna siitä mukavia, että niillä jalankulkija pysyy koko ajan päivänvalossa. Suunnistaminenkin on helpompaa lintuperspektiivistä.

Toimistopäällikkö Eija Kivilaakso Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastosta ei näe estettä putkimaisten kävelysiltojen suunnittelulle. Niitä voisi sisältyä kevyen liikenteen suunitelmiin tai kiinteistöjen yksityisiin hankkeisiin.

Kuivin jaloin metrosta bussiin

Joukkoliikenteen käyttäjä joutuu kaupungissa usein vaihtamaan kulkuvälinettä. Sateessa tai viimassa odottaminen ei ole mukavaa.

Helsingin Särnäisissä ihmiset vaihtavat taivasalla metron, kolmen raitiovaunulinjan sekä pohjoisten ja itäisten bussilinjojen välillä. Ehkä koko vaihtoalue pitäisi kattaa.

Metron matkustusmukavuuden kannalta olisi kaikkein parasta, jos metroasemalta pääsisi liityntäliikenteen bussiin tai pikaratikkaan maan alla samassa tasossa, kuivassa ja lämpimässä. Nykyisessä metrossa Itä-Helsingissä vaihto tapahtuu ulkona. Länsimetrossa tapahtuu kehitystä.

- Tapiolassa keskuspysäköinti tulee metron viereen ja siihen päästään suoraan maan alla, kertoo Jannis Mikkola, joka johtaa kallionrakentamisen suunnittelua Sito Oy:ssä.

Vuonna 2016 avautuvassa Tapiolan bussiterminaalissa odotustilat tulevat Mikkolan mukaan lämmitettyihin tiloihin. Kampissa bussiterminaali siirrettiin sisätiloihin 2005.

Käytävät suliksi, pysäkit lämpimiksi

Suuren mittakaavan rakentamisen lisäksi talvisessa kaupungissa kulkemista helpottaisivat pienet tekniset ratkaisut.

Voisivathan esimerkiksi bussipysäkkien katokset olla nykyistä paremmin suojattuja tuulelta, ja miksei niissä voisi olla vaikka lämpölamppuja.

Jalkakäytäviä on lämmitetty suliksi 1990-luvulta alkaen­ Jyväskylän keskustan kävelykadulla ja Helsingissä Esplanadilla. Se on käynyt energiatehokkaasti kaukolämmön paluuvedellä.

Alkukokemukset näistä noin 5 000 neliömetrin alueilta olivat myönteisiä, joten katulämmitystä on laajennettu.

– Sulatetut jalkakäytävät ovat vaativa rakenne, jota on Helsingissä toteutettu useassa paikassa. Lämmitystapa, kaukolämpö tai sähkövastukset, tulee suunnitella tapauksittain erikseen, Eija Kivilaakso sanoo.

Katu katon suojaan

Maanalaisia käytäviä ja kävelysiltoja on arvosteltu siitä, että ne vievät jalankulkijavirrat pois katutason kivijalkaliikkeistä. Talvesta saa kesän myös kattamalla katuja tai rakennuksia.

Keski-Euroopassa ei yleensä ole sietämättömän kylmä, mutta sateelta jalankulkija haluaa usein suojaa. Esimerkiksi Bernissä tai Torinossa voi kävellä huomattavia matkoja keskustan katuja katettuja jalkakäytäviä pitkin.

Torinossa komeat katokset jatkuvat jopa katujen yli. Milanon lasikattoinen kauppakeskus Galleria Vittorio Emanuele II yhdistää Tuomiokirkon ja Oopperan välisen alueen sateensuojaiseksi pasaasiksi.

Strasbourgin rautatieasema sai vuosina 2006–2007 valtavan lasikaton. Se laajensi merkittävästi aseman säältä suojattua pinta-alaa koskematta historialliseen arkkitehtuuriin.

Voisiko esimerkiksi Aleksanterinkadun kattaa? Eija Kivilaakso ei näe periaatteellista ongelmaa.

– Katujen ja sisäpihojen kattaminen on usein jopa helpompaa vanhassa kaupunkirakenteessa kuin uudessa.

Jannis Mikkolan mukaan katuja ei kokonaan pystytä kattamaan palo- ja pelastusteknisistä syistä.

– Rakennuksista pitää pystyä poistumaan ulkoilmaan. Kattamisen jälkeen katua ei enää voida luokitella ulkotilaksi.

Käytännössä kattamisratkaisuissa on jätetty aukkoja rakennuksen ja katteen väliin, jolloin sitä voidaan edelleen pitää ulkoalueena.

Marko Hamilo on vapaa tiedetoimittaja ja Tiede-lehden vakituinen avustaja.

Julkaistu Tiede-lehdessä 2/2014.