Neljä vihreää kaupunkisuunnittelun asiantuntijaa julkaisi tänään mielenkiintoisen pamfletin Seuraavat 400 000 helsinkiläistä (pdf, 6,6 Mt).

Helsingin seudulle on syntymässä ja muuttamassa 400 000 asukasta lisää. Yksi politiikan suurista kysymyksistä tulee olemaan, missä nämä uudet helsinkiläiset asuvat.

Jos kaiken annetaan jatkua niin kuin ennenkin, uudet asunnot rakennetaan kolmen talon ryppäinä pitkin Nurmijärveä ja Mäntsälää. Liikenne perustuu lähinnä henkilöautoihin, joita on useimmilla perheillä kaksi, jopa kolme. Moottoritiet täyttyvät ruuhkista ja niiden lisärakentamista vaaditaan kovaan ääneen. Liikenne vaatii miljardeja, mutta sekään ei riitä yhä kasvavalle liikenteelle. Tämä on taloudellisesti kallis ja ekologisesti tuhoisa skenaario.

Tässä pamfletissa haemme vaihtoehtoja tälle tuhoisalle kehitykselle. Kirjoitamme siitä, missä nuo 400 000 uutta helsinkiläistä asuvat, miten he elävät sekä miten kaupunkia tulee rakentaa, jotta he tänne sopivat.

Tämä on minunkin mielestäni se oleellinen kysymys, josta kunnallisvaaleissa tulisi pääkaupunkiseudulla puhua. Ikävä kyllä keskustelu, joka jotenkin liittyy sellaisiin elämäntapakysymyksiin kuin autoilu vs. autottomuus tai kerrostalo- vs. pientaloasuminen yleensä johtaa hedelmättömään ja turhaan asemasotaan urbanistien ja sub-urbanistien välillä. Perinteisen vasemmisto-oikeistojaon ohella varsinkin Helsingissä mutta myös muissa pääkaupunkiseudun kunnissa on vastakkainasettelu auto- ja pientalopuolueen ja umpikortteli- ja fillaripuolueen välillä.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä -pamfletissa on ainakin yritetty päästä tällaisen vastakkainasettelun yli. Ei ole mitään vikaa elämäntavassa, johon kuuluu autoilun vapaus ja väljä, luonnonläheinen asuminen. Tällaista elämäntapaa arvostavan vähemmistön omassa intressissä kuitenkin on, että sille kasvavalle joukolle helsinkiläisiä, jotka haluavat asua urbaanisti, annetaan tilaisuus autoriippumattomaan elämäntapaansa. Niillä Kehä ykkösen ulkopuolella asuvilla pääkaupunkiseutulaisilla, jotka eivät halua kerrostalolähiöiden ja pilvenpiirtäjien tunkeutuvan omakotitaloalueilleen, on kaikkein suurin intressi puhua sen puolesta, että pääkaupunkiseudun kasvu saataisiin ohjattua mahdollisimman suurelta osin ykköskehän sisäpuolelle, kuten pamfletti esittää.

Siksi olisikin toivottavaa, että tästä pamfletista ei alettaisi käydä sitä perinteistä katsomuksellista arvokeskustelua. Toivottavaa olisi sekin, ettei pamfletti leimautuisi vihreäksi ohjelmaksi, vaikka se tietysti onkin julkistettu kunnallisvaaleja varten. Jos siinä esitetyt ideat ovat järkeviä, jokaisen puolueen kannattaa ottaa ne omakseen, ennen kuin vihreät monopolisoivat järkevän kaupunkisuunnittelun kokonaan itselleen.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä tulisi kuitenkin asettaa faktapohjaltaan kriittisen tarkastelun alle. Minusta siinä esitetyt väittämät näyttävät järkeenkäyviltä, mutta parhaan palveluksen tällaiselle pamfletille tekee ryhtymällä paholaisen asianajajaksi, ja siihen toivon blogin lukijoiltakin apua. Onko 400 000 uuden asukkaan sijoittaminen Kehä ykkösen sisäpuolelle näyttöön perustuvaa politiikkaa vai utooppista haihattelua?

Ensin arvoista. Onko realistista ajatella, että suomalaiset voisivat haluta asua kaupunkilaisesti, kun kyselytutkimusten mukaan pientaloasuminen on enemmistön unelma? Voisiko autoilun kasvu pysähtyä, kun se ei ole pysähtynyt missään muuallakaan?

Kyselytutkimuksien ongelmana on kuitenkin se, että ne eivät kerro, miten ihmiset painottavat haaveitaan. Toki monet haluavat asua veden äärellä pientalossa kaupungin keskustassa lähellä palveluita, mutta kun se ei ole mahdollista kuin ehkä niille parille perheelle, jotka asuvat Linnunlaulun huviloissa, paras ja lahjomattomin mittari lienee asuntojen hinta. Etelä-Helsingin umpikortteleissa neliöhinnat ovat korkeimmillaan. Vaikka kaikki eivät halua asua Punavuoressa, kysyntää joka tapauksessa on enemmän kuin tarjontaa. Vastaavasti kerrostalolähiöistä on markkinahintojen perusteella enemmän tarjontaa kuin kysyntää.

Liikenteen ja yksityisautoilun kasvua on voitu perustella sillä, että se on tähänkin asti kasvanut. Mutta itse asiassa peak car, autohuippu, on saavutettu jo monessa maassa. Yhdysvalloissa autoja myydään vähemmän, niillä ajetaan vähemmän, ja ajokortillisia on vähemmän kuin ennen. Suomi on autoistunut ja kaupungistunut niin myöhään, ettei olisi ihme, jos seuraamme muita länsimaita muutaman vuoden perässä.

Mikko Särelä esittää pamfletissa väitteen autoilun noidankehästä. Ajatus kulkee näin.

Perinteisen liikennesuunnittelun tapa ajatella autoilun investointeja ja ruuhkia pohjautuu harhaluuloon. Autoilun määrän kasvaminen kasvattaa ruuhkia. Kun ruuhkat pahenevat, vaaditaan lisää investointeja autoiluun. Rakennetaan lisää moottoriteitä, liittymiä ja muuta autoilun infrastruktuuria, mikä nostaa tieverkon kapasiteettia. Kapasiteetin lisäys vähentää ruuhkia.

Särelän mukaan tämä malli on valitettavasti sekä intuitiivinen että väärä.

Jos se ei olisi väärä, olisimme päässeet ruuhkista eroon jo kauan sitten ja jos se ei olisi intuitiivinen, olisimme siirtyneet fiksumpiin tapoihin nopeuttaa liikennettä. Autoilun infrastruktuurin lisärakentaminen muuttaa ihmisten käyttäytymistä. Kun moni ihminen muuttaa käyttäytymistään, niin lopputulos ei välttämättä ole lainkaan sitä, mitä alun perin aiottiin.

Todellisuudessa käy jotakuinkin näin.

Nopeampi autoväylä houkuttelee ihmisiä muuttamaan kauemmaksi ja nostaa maan arvoa kehyskunnissa. Helsinkiläisten veronmaksajien rahoilla siis rikastutetaan kehyskunnissa asuvia maanomistajia. Nopeammat autoväylät saavat ihmiset myös ajamaan kauemmaksi. Kaupunkimotarit ja niiden risteykset vievät paljon tilaa, jonka olisi voinut käyttää kaupungin rakentamiseen.

Joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn edellytykset heikkenevät, mikä lisää autoilua. Ruuhkat johtavat investointeihin. Investoinnit lisäävät kapasiteettia ja siten vähentävät Ruuhkia. Yhdyskuntarakenteen hajaantuminen tarkoittaa pidempiä ajomatkoja ja siten lisää ajettuja kilometrejä. Suuri Autoilun määrä johtaa Ruuhkiin jos tiestön kapasiteetti ei riitä. Investointi tieverkkoon heikentää joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn mahdollisuuksia. Autoilun määrä kasvaa ellei kävely, pyöräily tai joukkoliikenteen
käyttö ole mahdollista.

Teoria on tietysti sinällään järkevä. Tähän voi tietysti todeta, että aivan samaan tapaan kuin lineaariseksi oletettu autoilun lisääntyminen jossain vaiheessa osoittautuu s-käyräksi, jossakin on se raja, jonka jälkeen autoilu ei enää lisäänny, eikä yhdyskuntarakenteen hajoaminen jatku, vaikka Mäntsälästä pääsisi tyhjää moottoritietä keskustaan, jossa voisi pysäköidä oven eteen. Mutta olemmeko lähellä näitä rajoja? Jos vielä vähän parantaisimme infrastruktuuria, sujuvoituisiko liikenne ilman että vaikutus nollautuisi hetken päästä liikenteen lisääntymisen seurauksena?

Pamfletin kirjoittajien ratkaisu on muuttaa kaupunkimoottoritiet bulevardeiksi ja rakentaa lisää kantakaupunkia bulevardin varteen, siis siihen tilaan joka nyt jää käyttämättä moottoritien melualueella. Olen itsekin kirjoittanut aiheesta.

Arvokkaan rakennusmaan synnyttäminen tällä tavoin vaikuttaa taikatempulta, mutta sen taustalla on kovaa fysiikkaa. Rengasmelu nimittäin kasvaa huimasti nopeuden funktiona. Kun nopeus pudotetaan moottoritien 120:stä, 100:sta tai 80:stä kilometristä tunnissa 50 kilometriin tunnissa, melutaso putoaa enemmän kuin puolittamalla liikenteen määrä. Siksi väylän varrella nyt hukkaan menevälle alueelle voi rakentaa.

Entäpä tekniikan kehitys? Vähentäisivätkö ne autoilun haittoja niin, että voisimme mukavasti asustella Nurmijärveä muistuttavissa himmelirakenteissa, kuten Matti Vanhanen pääministerinä aikaoinaan ehdotti?

Autojen pienhiukkas- yms. päästöt eivät ole enää se suurin ongelma. Suurin ongelma on melu ja autoilun vaatima tila.

Sähköautot eivät tule olemaan ratkaisu meluongelmaan, koska kaupunkimoottoriteillä eli yli 50 kilometrin nopeuksissa rengasmelu on ratkaiseva tekijä. Paremmat renkaat ja asfaltit voivat vaimentaa melua muutamalla desibelillä, mutta tämäkään tuskin on merkittävä vasta-argumentti pamflettia vastaan.

Yhdyskuntarakenteeseen vaikuttavat päätökset ovat hyvin pitkävaikutteisia. Nyt tehdyistä tyhmyyksistä sakotetaan vähintään yhtä kaukana tulevaisuudessa kuin investoinneista hiilivoimaloihin.

Voisiko tekniikka ratkaista autoilun ongelmat vuosikymmenien päästä, vaikka nyt päästäisimmekin yhdyskuntarakenteen hajoamaan tuhannen mäntsälän himmeleiksi?

Jos oikein optimistisia ollaan, niin ehkä uusiutuvaa ja ydinvoimaa hyödyntävät sähköautot tekevät autoista päästöttömiä ja rengasmelua onnistutaan paremmilla renkailla ja tienpinnoilla vähentämään. Mutta mitä tehdä sille, että autoilu vie liikaa tilaa?

Tässä suhteessa ratkaisu voisi löytyä itseään ohjaavista autoista. Nehän voisivat ajella paljon tiiviimpänä letkana kaupunkimoottoriteillä, jolloin nykyisten teiden välityskyky riittäisi paljon suurempiinkin liikennemääriin. Pysäköinnin vaatimaa tilaa voi vähentää pysäköintiroboteilla.

Tämän parempia vasta-argumentteja en moottoriteiden bulevardisointia vastaan keksi. Keksiikö joku muu?

Ellei, olen taipuvainen kannattamaan bulevardisointiohjelmaa, ja toivomaan että muut puolueet seuraisivat perässä.

Kommentit (38)

Jukka Aakula

No jos ihminen on työssä Helsingissä, parempi olisi myös asua Helsingissä vaikka juuri liikkumisen aiheuttamien haittojen purkamiseksi. Moottoriteiden muuttaminen bulevardeiksi olisi ok.

Luulenpa että vihreät kuitenkin mitätöivät mahdollisuuden tehdä Helsingistä keskiluokkaisillekin hyvän asuma-alueen alkamalla demarien ja ehkä persujen avustuksella siirtää maahanmuutajia ja alemman sosiaaliluokan kantasuomalaisia lapsia kouluihin keskiluokan alueelle. Mutta jos yhtenäinen peruskoulujärjestelmä samaan aikaan korvataan Ruotsin mallin mukaisella Voucher-pohjaisella systeemillä, riski moisesta älyttömyydestä purkaantuu.

Kasimir Kaliva

"Ensin arvoista. Onko realistista ajatella, että suomalaiset voisivat haluta asua kaupunkilaisesti, kun kyselytutkimusten mukaan pientaloasuminen on enemmistön unelma?"
Kysymys on väärin asetettu. Pitäisi kysyä, minkälaisista asunnoista on pula (kysyntä ylittää tarjonnan). Vastausta ei saada tekemällä kyselytutkimusta vaan katsomalla asuntojen hintoja. Kantakaupungissa hintapyynnöt alkavat olla aivan poskettomia. Sen vuoksi kantakaupunkimaisia asuinaluetta pitäisi rakentaa lisää. Moottoriteiden bulevarsisoiminen on yksi ratkaisu. Tämän lisäksi pitäisi miettiä, kuuluuko kesämökit keskelle kaupunkia. Siirtolapuutarha-alueet pitäisi siirtää kaupungin reunoille. Toivon myös, että tulevaisuudessa etätyöskentely mahdollistaisi pientaloasumisen niille ihmisille, jotka jostain syystä eivät ymmärrä kaupunkiasumisen auvoisuutta.

Jaggie

Nurmijärvellä asumisessa on rengasmelun lisäksi ongelmana ajankäyttö. Kyllä isin ja äidin toivoisi mieluummin olevan kotona tai virikkeellisessä harrastuksessa kuin moottoritiellä.

Tiivis kaupunki tuo palvelut lähelle, jolloin vanhempien ei tarvitse stressata tarhaan ehtimistä ja yllättäen monipuoliset palvelut kannattavat, mikä lisää työllisyyttä.

Työllisyyttä tukeva yhdyskuntarakenne on tärkeä pitkällä aikavälillä, koska Suomen kilpailukyvystä emme voi sanoa mitään 30 vuoden perspektiivillä.

Tuomas

"Tiivis kaupunki tuo palvelut lähelle,"

ja nostaa hinnat taivaisiin jolloin perheellisellä ei ole mitään mahdollisuutta asua siellä.

Esimerkkinä Helsingin kantakaupunki.

Eivät ihmiset siksi muuta Nurmijärvelle että pääsee ajamaan tunnin autolla töihin per päivä, vaan siksi että helsinkiläisen kaksion hinnalla sieltä saa omakotitalon tontteineen, jolloin asumisviihtyvyys paranee vähintään kymmenkertaiseksi samalla rahalla.

Samalla tilaa on 200 neliötä eikä 40, nelihenkiselle perheelle.

Tiivis kaupunki on vain ja ainoastaan rakennusliikkeiden ja näiden lahjomien tahojen märkä uni.

aexis

"Autoilun noidankehä" -teoria sinänsä varmaankin pitää paikkansa, mutta minua ainakin häiritsee sen täysin yksipuolinen esittäminen väyläinvestointien tyrmäämiseksi. Teorista nimittäin on unohtunut se, että lisääntyneellä liikenteellä on aina joku tietty arvo - vaikka uudet tai parannetut väylät lopulta aina ruuhkautuisivatkin.

Kärjistetystihän voisi sanoa, että tuon vihreiden hellimän teoreeman mukaisesti olisi se ja sama olisiko vaikkapa Länsiväylä leveä moottoritie tai sitten mutkitteleva kapea pihakatu - kummatkin kun ruuhkautuvat.

Tietysti tätä voi ehkä yrittää ymmärtää sen kautta, ettei vihreille yksityisautoilulla voi yksinkertaisesti olla mitään arvoa - tai ainakin kaikki mahdollinen arvo on hyttysen pieru järisyttävien ulkoiskustannusten vuoksi.

Toinen ongelma teoreemassa on tietysti siinä, että se ainakin vihjaa kaikkien ihmisten haluavan asua jossain nurmijärvellä, jos vain kodin nurkalta menisi ruuhkaton moottoritie keskustaan. Tietysti tällaisiakin ihmisiä löytyy, mutta kyllä useimmalla asuinpaikan sanelee maksukyvyn ja asumistarpeiden muodostama yhtälö. Tämä myös merkitsee sitä, että jos nurmijärveläisyys estetään tekemällä yksityisautoilu mahdottomaksi ja samalla pidetään Helsingin asuntojen hintatasoa ylhäällä rajoittamalla tarjontaa, niin monet ihmiset hakeutuvat jonnekin muualle - ei siis sitä, että muutettaisiin alimitoitettuihin ylihintaisiin kanikoppeihin lähijuna-aseman kupeeseen.

Helsinkiläiset päättäjätkin voisivat tietysti miettiä, että kumpi on tärkeämpää - kaupungin tulot tonttien myynnistä ja vuorkasta - vaiko kohtuu hintainen asuminen. Nythän on menty pitkään ykkösvaihtoehdon mukaan gryndereiden kanssa kimpassa.

aexis

Siitä "pientalo keskustassa järvenrannalla" -unelmasta jää uupumaan yksi monen nykyihmisen kohdalta yksi tärkeä vaade - asumisen pitäisi olla yhtä vaivatonta kuin kerrostalossa. On meinaan useampi kuin yksi uraohjusperhe todennut nurmijärvi-idyylistä, ettei se olekaan heidän juttu - jostain kuin täytyisi repiä se aika lumenkolaamiseen, ruoholeikkuuseen, haravointiin jne.

Katja Rekilä

Melua vaimentavilla päällysteillä pystytään pienentämään liikenteen ympäristöön aiheuttamaa melua jopa puoleen niillä nopeuksilla (n. 40-80 km/h), joissa liikenteen melu syntyy renkaiden ja tien pinnan kosketuksesta. Tämä kuitenkin vain, jos liikennemäärät eivät kasva yli 12 000 ajoneuvoon vuorokaudessa. Kun liikennemäärät kasvavat korkeammiksi, tien pinnan kuluminen on niin nopeaa, ettei päällysteen käyttö ole mielekästä tai taloudellista. Toisaalta jos liikennettä on ruuhkaksi asti, nopeudet laskevat alle 40 kilometriin tunnissa, jolloin liikenteen aiheuttama melu on peräisin moottorin äänistä. Sähköauto poistaisi tämän ongelman, mutta siinä vaiheessa liikennne olisi vain hiljainen paikallaan vellova massa ilman että kukaan oikeasti pääsisi enää mihinkään.

tuomas

"Kun liikennemäärät kasvavat korkeammiksi, tien pinnan kuluminen on niin nopeaa, ettei päällysteen käyttö ole mielekästä tai taloudellista"

Mielivaltaisesti valituilla kriteereillä, tietenkin.

Mutta pelkästään suolaamisen lopettaminen vähentäisi katujen kulumisen puoleen: Liikenne ei katuja syö läheskään niin tehokkaasti kuin jatkuva suolan kylväminen.

Näkyy hyvin moottoriteiden pientareilla: Niissä on kymmenien metrien mittaisia suuria monttuja vaikka liikenne pientareella on nolla.

Mitään muuta syytä näihin ei ole kuin suolaus.

"Toisaalta jos liikennettä on ruuhkaksi asti, nopeudet laskevat alle 40 kilometriin tunnissa, jolloin liikenteen aiheuttama melu on peräisin moottorin äänistä"

Bussien ja raskaan liikenteen moottorin äänistä: Henkilöauton moottori ei kuulu paria metriä kauemmas tuollaisessa nopeudessa.

Mutta päästöt lisääntyvät roimasti kun nopeus laskee, kas kun päästöt eivät ole nopeuden funktio vaan moottorin kierrosluvun funktio ja mitä hiljempaa ajetaan, siis pienillä vaihteilla, sitä enemmän tarvitaan moottorin kierroksia tietyn matkan kulkemiseen.

Sama pätee tietenkin kulutukseen ja kustannuksiin. Nykyautoilla optiminopeus on jossain 80-100km/h välillä.

Metusalah

Ihmisillä voi olla haaveenaan mitä tahansa asioita liikenteen/asumisen/tulevaisuuden suhteen, mutta liikenteen sujumisen osalta ja suurkaupunkien (esim. Helsingin) kannalta on olemassa vain yksi ainoa tulevaisuuden vaihtoehto: julkinen liikenne.

Eli joko käytät julkista liikennettä työ- ym. matkoihisi, tai sitten itket ja käytät julkista liikennettä. Kuinka monta vuotta tämän skenaarion toteutumiseen kuluu, onkin hieman vaikeampi ennustaa. Itse sanoisin 10-15 vuotta.

aexis

Metukka: "Ihmisillä voi olla haaveenaan mitä tahansa asioita liikenteen/asumisen/tulevaisuuden suhteen, mutta liikenteen sujumisen osalta ja suurkaupunkien (esim. Helsingin) kannalta on olemassa vain yksi ainoa tulevaisuuden vaihtoehto: julkinen liikenne."

Helsingistä ei kyllä saa suurkaupunkia vaikka kaikki suomalaiset muuttaisivat Kehä I:n sisäpuolelle.

Ihan turha siis suunnitella tulevaisuutta jollekin 10-20 miljoonan asukkaan metropolille sopivien ratkaisuiden varaan - kun parempi vertauskuva nykytilanteelle (esim. asukastiheys) löytyy jostain Dallasista ja vastaavista amerikkalaisista autokaupungeista.

Mikko H

"Onko 400 000 uuden asukkaan sijoittaminen Kehä ykkösen sisäpuolelle näyttöön perustuvaa politiikkaa vai utooppista haihattelua?"

Sen verran korjausta, että pamfletissa ei esitetä 400 000 uutta asukasta Kehä I:n sisälle. Luku on arvio koko pääkaupunkiseudun kehityksestä, ja Kehä I:n sisälle pamfletin mukaan siitä voisi saada mahtumaan enimmillään 250 000. Tällä hetkellä Helsingin satama-alueilta vapautuville paikoille on jo suunniteltu tai rakentumassa asuntoja yli 50 000 ihmiselle.

Kasimir Kaliva

Aexis: "Tämä myös merkitsee sitä, että jos nurmijärveläisyys estetään tekemällä yksityisautoilu mahdottomaksi ja samalla pidetään Helsingin asuntojen hintatasoa ylhäällä rajoittamalla tarjontaa, niin monet ihmiset hakeutuvat jonnekin muualle - ei siis sitä, että muutettaisiin alimitoitettuihin ylihintaisiin kanikoppeihin lähijuna-aseman kupeeseen."

Kaupunkimotareiden bulevardisointi nimenomaan mahdollistaa asuntojen rakentamisen katujen varsiin. Tämä lisää asuntojen tarjontaa ja sitä kautta laskee hintaa.

tuomas

"Tämä lisää asuntojen tarjontaa ja sitä kautta laskee hintaa."

Eih. Kirjoittaja ei ymmärrä yhtään mitään uusien asuntojen hinnanmuodostuksesta.

Fakta 1: Rakentaja, joka siis omistaa tontin, pitää sitä tyhjänä niin kauan että vähintään 40% uuden talon asunnoista on myyty. Tässä kohdassa on aivan sama että mitä talon rakentaminen maksaa, hintataso on naapuritalojen hinta +25% koska uusi talo.

Fakta2: Kun rakennusliike voi pitää tonttia tyhjänä vaikka vuosikymmeniä niin tarjonta _ei kasva_. Taloja rakennetaan täsmälleen samaa tahtia kuin jo olemassaolevia saadaan myytyä.

Niin tyhmä ei ole yksikään rakennusliike että tekisi toisaalla uusia ja toisaalla olisi vielä myymättömiä asuntoja. Täysin kosminen ideakin jo.

Fakta 3: Kun pk-seudun asuntorakentaminen on täydellinen kartelli ja kaavoituksen sanelee rakennusliikeiden intressit niin kaavoittaja ei kaavoita uusia asuntoja ennenkuin vanhat on myyty. Helsingillä on yli sata hehtaaria tyhjää maata itäreunalla ollut kohta 10 vuotta ja yhtään tonttia ei ole kaavoitettu. Syykin on selvä: Liian halpaa maata, ei kannata rakentaa kun voitto jää liian pieneksi.

Sensijaan Pasilan aseman viereen tehtävistä asunnoista voi pyytää >10ke neliö ja luonnollisesti ne onkin jo myyty, etukäteen.

Fakta 4: Talojen rakentaminen valtaväylien varteen on kosmisen typerä idea kun tilaa on vaikka kuinka paljon muuallakin: Tämän idea on vain ja ainoastaan rampauttaa liikenne kokonaisuudessaan ja puheet taloista ovat puhdasta puppua: Kyse on liikenteen lamauttamisesta katkomalla kadut. Tämä näkyy jo nyt kaikkien pääväylien katkaisemisena: Täysin tarkoituksellista ja tahallista toimintaa joka lähestyy fasismia.

Vihreiden maailmaan ei _mikään_ autoliikenne sovi ja sen eteen tehdään mitä tahansa, vaikka tapetaan koko kaupunki jos niikseen tulee: Helsingillä onkin jo miljardi velkaa ja lisää tulee joka päivä. Täyttä fanatismin tuottamaa hulluutta.

teekkari

Sähköauto ei millään ehdi ratkaisuksi nykysiin ongelmiin. Henkilöautojen keski-ikä Suomessa on yli 12 vuotta, ja vaikka hinnaltaan ja ominaisuuksiltaan kilpailukykyiset sähköautot saataisiin markkinoille huomenna (ei saada) kestää sähköautojen markkinaosuuden kasvu millään lailla merkittäväksi vähintään useita vuosia, käyttöosuudesta puhumattakaan. Itse arvioisin että 50% käyttöosuuteen pääsemiseen kestää optimistisimmissakin skenaarioissa vähintään 20 vuotta, todennäköisemmin lähemmäs 30. Ja siis vielä silloinkin puolet autoista kulkee polttomoottorilla.

Metusalah

"Helsingistä ei kyllä saa suurkaupunkia vaikka kaikki suomalaiset muuttaisivat Kehä I:n sisäpuolelle."

Ei tarvitse saadakaan; liikenteellisesti isoja ongelmakohtia kyllä syntyy ilman vertailuja maailman miljoonakaupunkeihinkin. Suomessa ja Helsingissäkin on jo nyt lukuisia liikenteen "pullonkauloja", vaikka maamme on yksi harvaanasutuimmista koko maailmassa.

Tämän blogin peruskysymys kuului näin: "Yksi politiikan suurista kysymyksistä tulee olemaan, missä nämä uudet helsinkiläiset asuvat." Tähän liittyy kliinisesti toinen kysymys: Millä kulkuneuvoilla he tekevät päivittäiset matkansa? Kasvavat jättitaloudet kuten Kiina ja Intia (molemmissa yli 1 mrd asukasta) pitävät huolen siitä, että öljyn hinta nousee kaiken aikaa, ja että meidän suomalaistenkin on ihan pakko opetella uusia keinoja perinteisten kulkemistapojemme korvikkeiksi.

Jouni

Rakennetaan Helsinkiin pilvenpiirtäjiä, ihan oikeita, sellaisia 40 - 50 kerroksisia. Siinä Linnunlaulun tontillahan olisi ihan julmetusti tilaa, sinne saataisiin useita. Myös Lintsi voitaisiin siirtää johonkin muualle ja rakentaa sekin tontti täyteen. Urkkapuistokin on täysin turha, rakennetaan mieluummin sen päälle tulevien pilvenpiirtäjien alle urheiluhalli. ja samallahan voisi kattaa vaikka stadikan. Töölönlahti on saastunut ja surkeassa kunnossa, ei kun täyteen maata ja rakennetaan sekin täyteen. Radan voisi kattaa ja pistää junat tunneliin. Tai vielä parempi, pysäytetään junat Pasilaan ja rakennetaan siihen väliin metro. Johan tulee tilaa. On muutenkin absurdia että noin arvokkaalla tonttimaalla on valtaisia huoltovarikko, kyllä se pitäisi siirtää johonkin missä tonttimaa on halvempaa, Vantaalta tai Keravalta löytyis varmasti sopivia paikkoja.

Nämä kaikki ehdotukset tiivistäisivät tuntuvasti kaupunkirakennetta, joten ne auttaisivat juuri tuohon ongelmaan.

aexis

Metukka: "Ei tarvitse saadakaan; liikenteellisesti isoja ongelmakohtia kyllä syntyy ilman vertailuja maailman miljoonakaupunkeihinkin. Suomessa ja Helsingissäkin on jo nyt lukuisia liikenteen “pullonkauloja”, vaikka maamme on yksi harvaanasutuimmista koko maailmassa. "

Kuitenkaan tosiasiaa, ettei oikeissa suurkaupungeissa enää voida lisätä liikenteen määrää kohtuullisin investoinnein, voi mitenkään käyttää perusteluksi siitä, etteikö pääkaupunkiseudulla sama onnistuisi. (Pk-seutuhan on kärsinyt vuosikymmeniä liikenneinfran ali-investoinneista, koska väyläinvestoinneilla on harjoitettu ennemmin maakuntien ministerien vaalipolitiikkaa kuin järkevää kasvun tukemista.)

Sinänsä minun mielestä voidaan aivan hyvin keskustella eri liikennemuotojen tukemisesta tai rajoittamisesta - kunhan vain ei koitettaisi tuoda keskusteluun "faktoina" asioita, jotka eivät välttämättä kestä lähempää tarkastelua.

teekkari

Ei Helsingissäkään kovin halvalla voida autoliikenteen infraa rakentaa lisää. Itäkeskukseen suunnitellaan parinsadan miljoonan risteystä, satamien uusille alueille ollaan tekemässä miljardien pysäköintiratkaisuja täysin typerien normien ohjaamina, kaivattu keskustatunnelikin maksaisi sen miljardin. Espoon puoella Keilaniemeen ollaan suunnittelemassa jotain aivan käsittämätöntä moottoritietunneliviritelmää, ilmeisesti jonkun pöhkön poliittisen ohjauksen tukemana ja toisaalta maaseudun olosuhteisiin laadittujen normien ajamana (siis miksi tunnelin päähän on pakko rakentaa tuplasti pitemmät rampit kaupungissa?).

Smith-Polvinen tyypin moottoritietä teoriassa mahtuisi kyllä rakentamaan Helsinkiin paremmin kuin vaikka New Yorkiin, mutta se ei tosiaankaan tarkoita sitä, että se olisi missään mielessä järkevää. Varsinkin kun niitä kaupunkimotareita ollaan innolla purkamassa siellä, missä ne tyhmyyttään tehtiin 60-luvulla. Miljardien investoinneilla tuhottaisiin kaupunkiympäristöä eikä ruuhkat vähenisi, ainoastaan siirtyisivät. Matka-ajassakin saavutettu hyöty todennäköisesti ulosmittautuisi asutuksen leviämisellä yhä kauemmas, osittain juuri kaupunkiympäristön tuhoamisen vuoksi. Ja sitten kun se polttoaineen hinta tosissaan ylittää kipukynnyksen (sähköautot kun siis eivät millään ennätä hätiin) niin ollaankin sen luokan kusessa että siitä ei enää selvitäkään.

Yhdyskuntarakenteeseen vaikuttava päätökset tänään tuntuvat kevyesti vielä sadan vuoden päästäkin. Tämän vuoksi maankäytön tulisi ehdottomasti olla kunnallisvaalien ykkösteema, ei mitkään palvelut (tai eurokriisi...) joista joka tapauksessa päätetään enimmäkseen eduskunnassa...

Kollattori

Miksi hitossa keskustan tuntumaan ei saman tien rakenneta keinotekoista, vuoren kokoista asumis/kauppa/viher/puisto/kulttuuri/urheilu keskusta johon mahtuisi 100 000 ihmistä. Lämpöä ei menisi hukkaan Suomen vaativissa talvioloissa, viihtyvyys ja turvallisuus paranisi, ekologisuus paranisi, yhteisöllisyys lisääntyisi jne. Siis kerta kaikkiaan kaksisataa metriä korkea, viisikymmentä metriä syvä ja puolenkilometriä leveä asuntomassiivi jossa olisi kaikki mitä ihminen tarvitsee onnelliseen elämään.

Moottoritiet ovat epäolennaisia

Noin iso väestökeskittymä vaatii jo oman ydinvoimalan. Suosittelen siis sähköenergian ja juomaveden saannin pohtimasta ennen kuin aletaan ratkaisemaan tieliikenneongelmia ja lisäämään autoinfraa.

Suomalainen väestökeskittymäyhteiskunta on jo nykyisin tulonhankintatavoiltaan enimmäkseen palvelualoille, informatiikkaan ja sosiaalitukielämiseen (= pakkotyöttömöittäminen) suuntautunut, enkä usko, että metropolialueelle yritetään hankkia lisää alkutuotantoa ja traktoreita tai edes raskasta teollisuutta ja ylipitkiä rekkoja. Siispä meidän, ylipätevien viestintäinformaatikkojen ja henkevien, uusia ajatuksia viljelevien nettikeskustelijoiden kannattaisi alkaa ajaa moottoriteiden korvaamista tiedon valtateillä. Siis lisää linkkejä kukkuloille ja kaapelia maahan. Eiköhän tämä maa toimi jo pelkällä etätyöllä. Ei siinä silloin enää mitään autoja ja fyysisiä teitä tarvita: porukka asuu joko keskustojen pilvenpiirtäjissä tai, jos se ei miellytä, muuttaa etelään harrastamaan ja poimimaan appelsiineja. Kaikki kuitenkin työskentelevät verkossa, ihan sama missä ja milloin.

Maahinen

Moottoritiet ja vilkkaat keskustakadut ja -tiet pitäisi kaivaa maan alle putkeen, jolloin niiden yläpuolelle, maanpinnalle voi rakentaa turvallisia kevyen liikenteen väyliä. Tällaisesta rakenneratkaisulla olisi monta etua:
- Maan pintaa säästyy järkevämpään käyttöön kuin autojen hetkelliseksi kulkuväyläksi.
- Työllistävä vaikutus, koska kaivosrakentaminen vaatii enemmän fyysistä työtä kuin yksinkertainen asfaltin telaaminen maanpinnalle.
- Suunnittelu on yksinkertaisempaa ja halvempaa, koska maanalaisen rakentamisen ei tarvitse yhtä herkästi ja tarkasti huomioida sekavia maanpinnan olosuhteita, rakenteita, rakennuksia, risteyksiä, sääolosuhteita, maastonmuotoja, ym.
- Tiet saadaan suoremmiksi ja nopeammiksi. Suora tie, jonka ei tarvitse huomioida maanpäällisiä maastonmuotoja on halvempi ja nopeampi rakentaa, ja suoraa tietä pitkin autoilijat kulkevat nopeammin ja turvallisemmin kuin mutkaista, risteyksiä täynnä olevaa sekavaa kulkuväylää.
- Meluhaittojen pieneneminen, koska melu kantautuu maan alta heikommin asuinalueiden ja kaupungin keskustojen kaduille ja toimistoihin.
- Liikenteen aiheuttaman tärinähaitan ehkäisy on helpompaa, koska uusia, maanalaisia väyliä suunniteltaessa voidaan ottaa huomioon myös tärinää vaimentavien rakenteiden käyttö, joka on unohtunut vanhojen kaupunkiteiden suunnittelussa.
- Hengitysilman saastepitoisuuden väheneminen, koska pakokaasut jäisivät maanalaiseen putkeen ja suodatettaisiin sieltä keskitetysti pois tai käsiteltäisiin saastetta vähentävien tunnelipintojen avulla. Kodit, toimistot ja ulkoilijat säästyisivät terveyshaittoja aiheuttavalta saasteelta. Autoilijatkaan eivät kärsisi, koska autoissa on ilmansuodattimet.
- Näköhaittojen poistuminen. Autot ovat rumia ja liikkuva objekti häiritsee ikävästi rauhallisesti liikkuvan kävelijän keskittymiskykyä. Siis haudataan autot maahan piiloon.
- Liittymät kotien, toimistojen ja kauppakeskusten parkkipaikoille. Parkkipaikkoja pyritään rakentamaan entistä enemmän maan alle. Maanalaisesta putkitiestä on helpompaa ja turvallisempaa ajaa maanalaiseen parkkiin kuin vilkkaasta liittymästä tai kaupunkiristeyksestä.
- Tietoliikennekaapelit ja putkistot kulkevat kaupunkialueilla yhä enemmän maan alla. Jos putki hajoaa tai kaapeli katkeaa, joudutaan koko tie repimään auki. Siitä kärsivät autoilijat, kevyempi liikenne ja lähistöjen asukkaat. Jatkuva maan aukirepiminen on kallista ja heikentää asuntojen perustuksia. Kaapelit ja putket voidaan ympätä maanalaiseen tieliikenneputken viereen, jolloin kaapelit eivät enää katkea kaivinkoneiden kauhoihin ja putkistohuollot on helpompi suorittaa maanalaisen huoltotunnelin eli ajotien kautta. Direktiivien ja lakien salliessa myös sähkökaapelit voidaan liittää maanalaisten liikenneväylien kylkeen.
- Liito-orava kiittää, kun se ei enää mätkähdä rekka-auton tuulilasiin.

Ja muutama mahdollinen haitta:
- Väitetään, että kaivaminen on kalliimpaa kuin maanpäällinen rakentaminen. Sellainen väite ei kuitenkaan ota laskelmissa huomioon menetettyä maapinta-alaa ja muita yllä mainittuja etuja.
- Maanalainen ajorata, esim. pitkä tunneli, saattaa pelottaa, koska toisinaan maailmalla sattuu tunnellionnettomuuksia. On kuitenkin vähintään yhtä vaarallista, jos säiliöauto ajaa tunneliseinämän sijasta päin seinää kaupungissa. Maan alla väylät on helpompi suunnitella turvallisemmaksi kuin kaaottisessa, ennakoimattomia tapahtumia pursuavalla maanpinnalla.
- Autoilijat eivät saa nauttia kauniista maisemista ja luonnonvalosta. Ei se mitään, rumassa tynnyrissä liikkuva on jo valmiiksi asennoitunut ankeuteen, eikä nopeassa ajoputkessa kiitävä kärsi ajomatkastaan pitkään. Tunnelin seinäpintoja voidaan lisäksi lahjoittaa kuvataiteilijoiden harjoittelupaikoiksi, jolloin maisemista saadaan samalla parempia.
- GPS-navigaattorit eivät toimi putkessa, mutta toisaalta suorassa putkessa ei edes tarvitse osata navigoida. Lisäksi sopivilla liitännöillä maan alla saadaan toimimaan sekä navigaattorit että matkapuhelimet, jotta autoilijat voivat edelleen tekstailla ajaessaan.

LP

Eikö pitäisi puuttua ensin liikenteen syihin ja sitten vasta miettiä kapasiteetin lisäämistä? Suurimmat ongelmat koituvat työmatkaliikenteestä. Miksi työpaikkojen valtaosa on niin lähellä keskustaa, ja niin kaukana sieltä, missä ihmiset asuvat?

Julkisen sektorin pitäisi tässä näyttää mallia ja siirtää kaikki muut paitsi keskusta-asukkaiden asiakaspalvelutoiminnot Kehä 1:n tuntumaan tai sen ulkopuolelle, edullisempiin kiinteistöihin. Perässä seuraisi liuta näiden työllistämiä yksityisen sektorin työpaikkoja.

Keskustan painetta tulisi helpottaa kaikin tavoin, paras tapa päästä alkuun olisi siirtää työpaikkoja mahdollisuuksien mukaan kauemmaksi sieltä.

Marko Hamilo

Jos työpaikat eivät keskittyisi, ne 400 000 ihmistä voisivat asua siellä missä he asuvat nytkin. Pitkälle erikoistunut työnjako edellyttää sitä miljoonan asukkaan keskittymää, tai mielellään vähän isompaakin. Sellainen työssäkäyntialue muodostaa riittävän dynaamisen työmarkkinan.

Tällainen työvoima ja yritystoiminta on vähän vaikeampi sijoittaa kymmenen tuhannen asukkaan työpaikkaomavaraisiin esikaupunkeihin kuin ne terveysasemat ja koulut lääkäreineen ja opettajineen. On sentään helpompi saada liikenne sujumaan alueen yhteen keskustaan kuin jos syntyisi iso määrä poikittaisliikennettä.

tpyyluoma

Vastaan jonkin sortin tunnelikriittikona muutamin Maahisen väittämiin, yleisteemalla että jos tunnelit olisivat sellaisia kuin hän sanoo niin minäkin kannattaisin riemusta kiljuen. Eli emme liene tavoitteista eri mielisiä.

"Maan pintaa säästyy järkevämpään käyttöön kuin autojen hetkelliseksi kulkuväyläksi."

Niin omituista kuin se onkin, niin tähän astiset autotunneli(suunnitelmat) eivät oikein tue tuota väitettä. Järjestäen suuaukot, liittymät tms. vievät jopa enemmän tilaa kuin aikaisempi autoväylä. Kts. esim. http://tolkku.blogspot.fi/2012/05/keilaniemessa-umpitunnelissa.html

Toinen asia on se että polititista tukea sille että maanalaisin liikennejärjestelyin korvattaisiin autotilaa maan päältä ei oikein löydy. Töölöön rakennetaan 800 paikan parkkihalli, mutta mitään virallisesti lupaa ei herunut siihen että vastaavasti saisi esimerkiksi poistaa paikkoja Topeliuksenkadun varresta (tarvittaisiin ratikkakiskoille tilaa) tai vaikkapa rakentaa vastaavasti Kisahallin parkkis.

"Suunnittelu on yksinkertaisempaa ja halvempaa, koska maanalaisen rakentamisen ei tarvitse yhtä herkästi ja tarkasti huomioida sekavia maanpinnan olosuhteita, rakenteita, rakennuksia, risteyksiä, sääolosuhteita, maastonmuotoja, ym."
Toki, mutta vastaavasti maanalaisten tilojen suunnittelussa on omat vaikeutensa. Hätätilanteessa ihmisten pitäisi päästä sieltä pois, ja turvallisuudessa lähdetään siitä että tunneli ei ruuhkannu, jotta se tarvittaessa purkautuu suht nopeasti. Kummatkin hankalia mitoituskysymyksiöä. Suuaukkojen, poistumisteiden, rakentamisaikaisten kuilujen, jne. sijoittaminen kaupunkitilaan on kaikkea muuta kuin triviaalia. Sanoisin että suunnittelu on todellisuudessa huomattavasti kalliimpaa ja hankalampaa.

"Liittymät kotien, toimistojen ja kauppakeskusten parkkipaikoille. Parkkipaikkoja pyritään rakentamaan entistä enemmän maan alle. Maanalaisesta putkitiestä on helpompaa ja turvallisempaa ajaa maanalaiseen parkkiin kuin vilkkaasta liittymästä tai kaupunkiristeyksestä."
Maanalaiset liittymät maksaa helposti kymmeniä, jopa yli sataa miljoona kappaleelta. Laske siitä hintaa sille parkkihallille.

"Hengitysilman saastepitoisuuden väheneminen, koska pakokaasut jäisivät maanalaiseen putkeen ja suodatettaisiin sieltä keskitetysti pois tai käsiteltäisiin saastetta vähentävien tunnelipintojen avulla."
Näin ei olla tehty minun tietääkseni koskaan missään, toki teknisesti mahdollista. Epäilen kustannuskysymykseksi.

"Väitetään, että kaivaminen on kalliimpaa kuin maanpäällinen rakentaminen. Sellainen väite ei kuitenkaan ota laskelmissa huomioon menetettyä maapinta-alaa ja muita yllä mainittuja etuja."
Kyllä noita lasketaan, se ei vaan oikein ynnää. Kilometri tunnelia kaupunkiolosuhteissa maksaa noin sata milliä, helposti tuplatkin kaupunkiolosuhteissa. Maan arvolla tonnin neliö sen korvatun tien pitäisi olla sata metriä leveä, jos unohdetaan suuaukot, jne. Se tunnelien ylläpito on muuten hyvin kallista, mm. nopeasti vanhenevia turvalaitejärjestelmiä ja semmoista, joidenkin asiantuntijoiden mukaan jopa kalliimpaa kuin rakentaminen.

Maanalaisia liikenneverkostoja on visioitu ainakin Da Vincistä alkaen, siihen että niitä on tehty kovin vähän on syynsä. Jos joku kertoo millä se rahoitetaan, niin sen kun poraa kalliota, mutta sitä odotellessa kannattaa keskittyä sen maanpäällisen liikenteen tilan järkeistämiseen, koska siihen kyllä on varaa.

LP

Iso määrä poikittaisliikennettä ei välttämättä olisi ongelma, mikäli kaikki eivät olisi samaan aikaan menossa samaan suuntaan, joka nyt on tilanne.

Jos ihmisten työpaikat siirtyisivät kauemmas keskustasta kuin asunto, tai vastaavaan esikaupunkiin, se voisi myös kannustaa muuttamaan lähemmäs työpaikkaa, ja tämän asunnon ei tarvitsisi olla lähellä keskustaa.

Edelleen olisi iso metropolialue, jonka suhteen saatat olla oikeassa (riittävän dynaaminen työmarkkina), liikkuminen jakaantuisi vain alueelle tasaisemmin helpottaen ruuhkia.

Etätyö ratkaisisi ongelman lähes kokonaan, mutta se nyt ei kaikille aloille ja ihmisille sovi, ja asenneilmapiiri tuntuu vieläkin olevan jossain määrin sitä vastaan.

Marko Hamilo

Ongelmana olisi, että kun haluaa vaihtaa IT-firmasta A IT-firmaan B, se uusi on randomilla missä päin kaupunkia sattuu. Perhe on kuitenkin jo asettunut yhteen paikkaan.

Ongelmaa ei oöisi jos kaikki työpaikat olisivat opettajia, kaupan kassoja ja tk-lääkäreitä, jolloin joka lähiössä olisi samat työpaikat. Mutta silloin ei tarvittaisi koko miljoonakaupunkiakaan.

Nyt työpaikat ovat voimakkaasti klusteroituneita. Luovaa luokkaa, finanssia yms keskustassa, tietotekniikkaa Keilaniemessä ja lähellä sitä, logistiikkaa yms kolmoskehällä yms.

Tomi

Liikenteen melu mielestäni on haitallisinta sisällä asunnossa. Asuntojen äänieristyksellä ongelmaa voi hallita ja samalla parantuu asuntojen energiatehokkuuskin. Tässä muistelen kuinka Pohjois-Haagassa asuessani ikkunaremontin jälkeen liikenteen melu vaimeni niin oleellisesti että en kokenut sitä minkäänlaiseksi ongelmaksi ja samalla sisällä alkoi tarkenemaan. Myös joukkoliikenne synnyttää melua joten onkohan tuo meluargumentti oikein validi?

Jo otsikossa mainittu yli 400000 ihmisen keskittäminen pienelle pinta-alalle väkisinkin kasvattaa liikennetarvetta joten pamfletin autoilun noidankehä ei oikein kestä kriittistä tarkastelua. Noidankehää kasvattaa väestönkasvu eikä suinkaan parantunut infra.

Huono suunnittelu myös lisää ongelmia. Esim. sataman tekeminen kaupunkialueen tuntumaan lisää vääjämättä liikennettä ja tuntuu, että se tuli yllätyksenä monelle.

Mielestäni pääkaupunkiseudun asukasmäärän kasvattaminen hallitsemattomasti ei tunnu järkevältä tavoitteelta. Mieluummin kohtuukokoisten kaupunkien sijoittelua esim. pääradan varteen. Etätyön tekemistä kannatetaan, mutta tuntuu olevan poissuljettu vaihtoehto että IT-firmalla olisi konttori hyvien yhteyksien päässä hieman pienemmässä kaupungissa. Itselleni arki Helsigissä ei oikeastaan antanut mitää merkittävää lisäarvoa. Kiasmaan kyllä halutessaan pääsee kauempaankin, mutta julkisilla (tai omalla autolla) liikkuminen on paljon helpompaa ja nopeampaa pienemmässä kaupungissa. Moni Helsinkiin työnperässä muuttanut on pakotettu irti juuriltaan joka aiheuttaa sosiaalisia ongelmia. Olisi siis parempi että pääkaupunkiseudulle muuttaisivat ne jotka aidosti haluavat ja aluepolitiikan keinoin kontrolloitaisiin porkkanalla ja kepillä työpaikkojen sijaintia.

Koko pamfletin kantava ajatus tuntuu olevan se, että autoliikennettä pitää haitata että se ei kasva :( Ainakin ajatus moisestä kyykyttämisestä ei oikein tunnu miellyttävältä. Toki tämä on tehty hyvin yksipuolisesti pienen populistisen puolueen tukemiseksi. Myös julkinen liikenne ei tunnu tarvitsevan tie-infraa ollenkaan.

Vihreät ovat kovin huolissaan ihmisten perusoikeuksiata niinkauan kuin ihminen ei aja autolla. Autoilu on heidänmielestään sellainen rikos että se oikeuttaa 24/7 sateliittiseurantaan :(

Marko Hamilo

Tomi kirjoittaa:
19. lokakuuta 2012 kello 0.56
"Liikenteen melu mielestäni on haitallisinta sisällä asunnossa. Asuntojen äänieristyksellä ongelmaa voi hallita ja samalla parantuu asuntojen energiatehokkuuskin. Tässä muistelen kuinka Pohjois-Haagassa asuessani ikkunaremontin jälkeen liikenteen melu vaimeni niin oleellisesti että en kokenut sitä minkäänlaiseksi ongelmaksi ja samalla sisällä alkoi tarkenemaan. Myös joukkoliikenne synnyttää melua joten onkohan tuo meluargumentti oikein validi?"

Nykytilanne on kuitenkin se, että moottoritien lähelle joudutaan normien mukaan jättämään hukkatilaa kymmeniä metrejä juuri sen melun takia. Normeja voi tietysti muuttaa, jos uskoo että ihmiset eivät koskaan avaa ikkunaa.

Joukkoliikenne ei nyt oikein liity tähän kysymykseen, koska myös joukkoliikenteen rengasmelu vähenee kun moottoritienopeuksista tullaan alas 50 kilometrin tuntinopeuteen.

"Jo otsikossa mainittu yli 400000 ihmisen keskittäminen pienelle pinta-alalle väkisinkin kasvattaa liikennetarvetta joten pamfletin autoilun noidankehä ei oikein kestä kriittistä tarkastelua. Noidankehää kasvattaa väestönkasvu eikä suinkaan parantunut infra."

Väestönkasvu aiheuttaa joko hillittömät paineet Helsingin työssäkäyntialueen liikenneinfralle, tai juuri ja juuri siedettävät. Jos asutus hajoaa pitkin poikin mäntsälöitä, seurauksena on se noidankehä, joka on tuttu monesta yhdysvaltalaisesta kaupungista. Toinen vaihtoehto olisi tuo tiiviimpi asuminen.

"Huono suunnittelu myös lisää ongelmia. Esim. sataman tekeminen kaupunkialueen tuntumaan lisää vääjämättä liikennettä ja tuntuu, että se tuli yllätyksenä monelle."

Helsingin keskustastahan on saatu tavarasatamat pois.

"Mielestäni pääkaupunkiseudun asukasmäärän kasvattaminen hallitsemattomasti ei tunnu järkevältä tavoitteelta. Mieluummin kohtuukokoisten kaupunkien sijoittelua esim. pääradan varteen."

Viimeiset 50 vuotta Helsingin seutu on kasvanut hallitsemattomasti pitkin pääkaupunkiseutua ja kehyskuntia. Tuossa pamfletissa oli yritystä etsiä hallittuja vaihtoehtoja.

Seudun kasvu ei ole kenenkään tavoite mutta millään aluepolitiikallakaan ei ole onnistuttu ihmisiä pitämään poissa, eikä se maakuntakaavan ennuste 400 000 asukkaasta ole siis pamfletin kirjoittajien tavoite, vaan ennuste, jota ei käsittääkseni mikään puolue kyseenalaista. Se on siis konsensusluku, jonka pohjalta voi sitten lähteä miettimään kilpailevia poliittisia ratkaisuja.

"Moni Helsinkiin työnperässä muuttanut on pakotettu irti juuriltaan joka aiheuttaa sosiaalisia ongelmia. Olisi siis parempi että pääkaupunkiseudulle muuttaisivat ne jotka aidosti haluavat ja aluepolitiikan keinoin kontrolloitaisiin porkkanalla ja kepillä työpaikkojen sijaintia."

Helsinkiläisten valtuutettujen on silti valmistauduttava siihen vaihtoehtoon, että valtio ei löydä sellaista aluepoliittista taikasauvaa, jolla muuttoa pääkaupunkiseudulle saataisiin jarrutettua. Jos sinä tiedät siihen keinon, käy kertomassa Keskustan puoluetoimistossa.

"Koko pamfletin kantava ajatus tuntuu olevan se, että autoliikennettä pitää haitata että se ei kasva"

Pamfletissa nimenomaan todetaan, että kyse ei ole tästä ideologisesta asenteesta. Kokoomuslaisen autoilijan sujuvan matkanteon hidaste ei ole vihreä pyöräilevä hippi, vaan toinen kokoomuslainen autoilija.

Ajatus kulki päinvastoin niin, että autoliikenteen sujuvoittaminen liikenneväyliin investoimalla ei onnistu, vaikka kuinka päämääränä olisi välttää autoliikenteen haittaamista niin paljon kuin mahdollista.

Keinoja pitää autoliikenne väylien, katuverkoston ja pysäköintimahdollisuuksien raameissa on muitakin kuin haittaaminen. Ruuhkamaksut ovat yksi, mutta kaikkein paras on pamfletissa esitetty kantakaupunkimaisen Helsingin laajentaminen rakentamalla tiiviisti kaikki hukka-alueet. Kuten kaupunkimoottoritiet.

"Ainakin ajatus moisestä kyykyttämisestä ei oikein tunnu miellyttävältä. Toki tämä on tehty hyvin yksipuolisesti pienen populistisen puolueen tukemiseksi. Myös julkinen liikenne ei tunnu tarvitsevan tie-infraa ollenkaan."

Julkinen liikenne ei tässä pamfletissa ollut kovin tärkeässä roolissa. Sekin toki vie tilaa ja hyvät yhteydet esimerkiksi junalla Mäntsälästä Helsinkiin lisäävät houkutusta muuttaa Mäntsälään - josta sitten kuitenkin usein toinen aikuinen käy Helsingissä autolla. Julkinen liikenne ei ratkaise sitä perusongelmaa, joka on liikkumisen tarpeen kasvu liian hajautetun yhdyskuntarakenteen seurauksena.

"Vihreät ovat kovin huolissaan ihmisten perusoikeuksiata niinkauan kuin ihminen ei aja autolla. Autoilu on heidänmielestään sellainen rikos että se oikeuttaa 24/7 sateliittiseurantaan"

En ole kannattanut vihreitä (kuten tältä blogilta käy ilmi) kohta pariin vuosikymmeneen. Vihreiden puolesta on kuitenkin todettava, että ainakin osa heistä (Soininvaara et al.) suhtautuu autoiluun nykyään paljon kiihkottomammin kuin ennen. Autoilua on ihan turha vastustaa maaseudulla, jossa sen haitat ovat pienet.

Ruuhkamaksuissa minustakin tuo käytännön tekninen toteutus on sen mittaluokan ongelma, että toivoisin todella että siihen ei tarvitsisi mennä. Siksikin toivoisin että se kantakaupungin laajentaminen toteutuisi, koska mitä paremmin liikkumisen tarvetta onnistutaan vähentämään, sitä vähemmän on tarvetta rajoittaa tarpeellista liikennettä ikävin keinoin.

Tomi

Ainakin uudessa asunnossani on koneellinen ilmanvaihto. Eipä ole tullut tuuletettua ikkunaa avaamalla oikeastaan koskaan. Tuuletuskin on sellainen väliaikainen toimenpide että sen aikaa voi kyllä melua hieman sietää. Toki voi olla muita syitä miksi joku haluaa pitää ikkunaa auki...

Tuo liikenteen noidankehä muistuttaa vanhaa vihreiden argumentointia jätteenpolton kieltämisestä... Edelleen väitän että _kukaan ei_ huvikseen aja pitkää työmatkaa pääkaupunkiseudulla jos pitkän matkan päässä ei ole mitään houkuttelevaa! Liikenne on vain yksi osanen tuossa yhtälössä. Mikäli on valittavissa kaksi täsmälleen samanlaistaja hintaista asuntoa ympäristöineen ja palveluineen niin kukaan ei ota kauimmaista vaihtoehtoa.

Sataman liikenne taitaa silti heijastua kehäteille asti ja se kuvan liittymä taitaa palvella sitä?

Ruuhkamaksu tavallaan antaa rikkaille mahdollisuuden autoiluun, mutta kongreettinen autontarve ei kyllä korreloi ihmisen tulotason kanssa. Lisäksi se on ikäänkuin työssäkäyntivero kaiken muun päälle.

Sinänsä pamfletissa on paljon asiaakin, joskin yksipuolisesti esitettynä. Sitä ei käy kiistäminen. Toisaalta voisi olla mielenkiitoista kokeilla kuinka Helsingille kävisi jos tuo pamfletin tahto toteutuisi.

Edelleen suurin huoleni on sateliittipaikannuksen aiheuttamat ongelmat ihmisten perusoikeuksissa. Sen jopa jotkut vihreät myöntävät. Sinänsä minulla ei ole yhtään mitään sitävastaan jos Helsinkiläiset demokraattisesti päättävät että he haluavat ruuhkamaksut kunhan se toteutetaan esim. kuten Tukholmassa eikä siten loukkaa perusoikeuksia ja yksityisyyttä.

Marko Hamilo

Tomi kirjoittaa:
19. lokakuuta 2012 kello 22.05 | Muokkaa

"Tuo liikenteen noidankehä muistuttaa vanhaa vihreiden argumentointia jätteenpolton kieltämisestä…"

Paitsi että se lähinnä Suomen luonnonsuojeluliiton hellimä jäteargumentti on sekä teoreettisesti että empiirisesti väärä, kun taas liikkenneinfrasta todella on tätä väitettä koskevaa tutkimusnäyttöä.

Siinähän kuviteltiin, että koska jätettä lämmöksi ja sähköksi polttavalla laitoksella on jatkuva jätepolttoaineen tarve, niin ihmiset sitten altruistisesti pitäisivät huolen laitoksen polttoainehuollosta tuottamalla mahdollisimman paljon jätettä. Mutta tietenkään ihmiset eivät ajattele näin. Uhkakuva olisi voinut toteutua, jos polttoaineesta (jätteestä) saisi vastikkeeksi rahaa, mutta näinhän ei ole. Yksilöllä ei ole mitään insentiiviä muuttaa käyttäytymistään. Empiirisestikin väite on väärä, koska muualla Euroopassa jätteiden määrä ei muuttunut Suomeen verrattuna, vaan poltettavan jätteen lisääntyminen vähensi todella kaatopaikkajätteen määrää.

Liikenteen suhteen taas ihmisillä on insentiivi muuttaa kauemmaksi, jos sillä tavoin saa kohtuullisen saman matka-ajan päästä edullisemman / isomman asunnon. Kun useammat ihmiset tekevät näin, tiet menevät tukkoon, syntyy paineita uusille väylähankkeille. Ja näiden väylien seurauksena taas menetetään asuinneliömetrejä kantakaupungeissa (moottoritiet ja niiden melualueet), jolloin asuntojen määrä työpaikka-alueen ytimessä vähenee, niiden hinnat nousevat ja syntyy taas houkutus muuttaa kauemmaksi.

"Edelleen väitän että _kukaan ei_ huvikseen aja pitkää työmatkaa pääkaupunkiseudulla jos pitkän matkan päässä ei ole mitään houkuttelevaa! Liikenne on vain yksi osanen tuossa yhtälössä. Mikäli on valittavissa kaksi täsmälleen samanlaistaja hintaista asuntoa ympäristöineen ja palveluineen niin kukaan ei ota kauimmaista vaihtoehtoa."

Ja johtopäätös tästä on se, että kannattaa rakentaa asunnot tuleville Helsingin seudun työssäkäyntialueen asukkaille mahdollisimman suurilta osin ykköskehän sisäpuolelta, jotta ihmiset voisivat valita sen, joka on lähempänä, sen sijaan että joutuisivat valitsemaan Nurmijärven ja Mäntsälän väliltä.

Jotkuthan sanovat (Vanhanen) että nurmijärveläinen asumismuoto on lapsiperheelle ainoa oikea. Jos tällainen on asennemaailma, silloin johtopäätös on tietenkin se, että rakennetaan se sekava himmeli keskelle Uuttamaata ja siedetään ne seuraukset, joita sillä liikenteeseen on.

"Sataman liikenne taitaa silti heijastua kehäteille asti ja se kuvan liittymä taitaa palvella sitä?"

Satama on sivujuonne tässä, mutta olisiko se sitten ollut parempi sijoittaa Kantvikiin Kirkkonummelle? Silloin kumipyöräliikennettä olisi kyllä tullut sinne läntiselle kolmoskehälle.

"Ruuhkamaksu tavallaan antaa rikkaille mahdollisuuden autoiluun, mutta kongreettinen autontarve ei kyllä korreloi ihmisen tulotason kanssa. Lisäksi se on ikäänkuin työssäkäyntivero kaiken muun päälle."

Määrittele rikas. Jo nyt autolla kulkevat ovat lähinnä paremmin toimeentulevaa väkeä. Jos ruuhkamaksu vähentäisi ruuhka-ajan yksityisautoilua sanotaan 30 prosenttia, se varmaankin tapahtuisi voittopuolisesti autoilijoiden pienituloisemmassa päässä, mutta mitä sitten. Maksavatpahan nyt sitten ne "rikkaat" siitä minkä nyt saavat ilmaiseksi.

"Edelleen suurin huoleni on sateliittipaikannuksen aiheuttamat ongelmat ihmisten perusoikeuksissa. Sen jopa jotkut vihreät myöntävät. Sinänsä minulla ei ole yhtään mitään sitävastaan jos Helsinkiläiset demokraattisesti päättävät että he haluavat ruuhkamaksut kunhan se toteutetaan esim. kuten Tukholmassa eikä siten loukkaa perusoikeuksia ja yksityisyyttä."

Miten se toteutettiinkaan Tukholmassa? Olen kyllä ihmetellyt tätä satelliittipohjaista ratkaisua koko ajan. Minusta siinä on sellaisia teknisiä (ja perusoikeuksiin liittyviä) ongelmia, joista sen kannattajat eivät tunnu välittävän. Muistamme yhä Braxin ja äänestyskonepelleilyn vuodelta 2008.

Pete

Onko edes hiukankaan älykästä puhua 400000:n ihmisen muuttamisesta Helsinkiin - mitä tulevaisuuden elintilan rajoja sillä ikinä tarkoitetaankaan? Mitä nuo UUDET 400000 ihmistä täällä tekevät ja mikä hinku heillä on tänne muuttaa? Työnkö perässä? Ei täällä ole nytkään tarpeeksi työtä/resursseja hoitaa tätä nykyistä populaa. Parasta olisi tunnustaa, että Suomi on jo nyt myyty ulkomaille töineen päivineen - pössin myötävaikutuksella, eikä sen tuoma ongelma kiinnosta asiana niitä jotka tällaisista asioista oikeasti päättävät ja edelleen rikastuvat. Aina voi elätellä pilvilinnoja tulevaisuuden suhteen, mutta kun "löysät ovat jo nyt housussa." Mikään käytännön johtamistoimi nykymaailman menossa ei tue parempien aikojen esiinmarssia. Elämme tulevaisuudessa vielä kovia aikoja.

T

Miksi 400 000 ihmiselle pitää löytyä tilat Helsingistä, kun muualla maassa tilaa ja infrastruktuuria on yllin kyllin, moni haluaisi asua väljemmissä oloissa kotiseudullaan ja monet työt olisivat aivan yhtä hyvin tehtävissä kauempaa? Olisi kaikkien etu, että järjetön kaiken pk-seudulle keskittäminen lopetettaisiin. Nyt väkeä ohjataan Helsinkiin tajuamatta, että viisaampaa ja luonnollisempaa olisi antaa ihmisten asua kotiseuduillaan. En tarkoita, että keinotekoisesti pitäisi tehdä työpaikkoja jonnekin Kainuuseen, vaan että lakattaisiin keinotekoisesti siirtämästä työpaikkoja Helsinkiin. Tiedän monia lappilaisia, kainuulaisia ja pohjoiskarjalaisia, jotka ovat muuttaneet pk-seudulle pelkästään työn takia eivätkä viihdy siellä. Lisäväki tekee asumisen yhä kalliimmaksi, päivähoidon järjestämisen hankalammaksi jne. Miksi asumisen kalleudesta ei puhuta? Asumiseen menee aivan kohtuuton osa keskipalkkaisen tuloista pk-seudulla.
Etätyötä voisi jo viimein kehittää niin, että se olisi vaihtoehto useammille.

Marko Hamilo

Argumentti, jonka mukaan etätyön mahdollistaminen pysäyttää maaltapaon, on tuttu jo 1980-luvulta. Tietoyhteiskunnan kehittyminen ainakin tähän asti on merkinnyt asutuksen keskittymistä yliopistokaupunkeihin, kun mikään ei ole sitonut jälkiteollisia yrityksiä enää sinne, missä raaka-aineet (metsä) ovat.

Mutta olen itsekin pohtinut sitä vaihtoehtoa, että ehkä etätyön todellinen potentiaali on näkemättä. Ei etätyön välineistö ole oölut todella olemassa kuin pari vuotta.

Voi olla, että etätyö hidastaisi muuttoliikettä, varsinkin jos se yhdistyisi voimakkaan hajauttavaan aluepolitiikkaan. Mutta ei kukaan tieten tahtoen nyt harjoita keskittymispolitiikkaa. Keskittymistä tapahtuu nyt luonnostaan, koska muuttoliikettä on kalliilla aluepolitiikalla padottu niin pitkään. Mutta kannettu vesi ei ole kaivossa pysynyt.

Tomi

"Liikenteen suhteen taas ihmisillä on insentiivi muuttaa kauemmaksi, jos sillä tavoin saa kohtuullisen saman matka-ajan päästä edullisemman / isomman asunnon. Kun useammat ihmiset tekevät näin, tiet menevät tukkoon, syntyy paineita uusille väylähankkeille. Ja näiden väylien seurauksena taas menetetään asuinneliömetrejä kantakaupungeissa (moottoritiet ja niiden melualueet), jolloin asuntojen määrä työpaikka-alueen ytimessä vähenee, niiden hinnat nousevat ja syntyy taas houkutus muuttaa kauemmaksi."

Houkuttelevuus tosiaan voi olla isompi tai halvempi asunto, omaa rauhaa, isompi tontti, omakotitalo jne. Niitä ei taida saada kehä 1:n sisälle 400 000 ihmiselle vaikka kaikki tiet poistettaisiin ja rakennettaisiin koko Helsinki kahteen kerrokseen omakotitaloja täyteen. Yhtälössä on kuitenkin muuttujana myös se "työssäkäyntialue".

Piti oikein ottaa ja katsoa googlemapsia. Äkkiseltään ihmettelen että pitääkö aivan varmasti kehä 1:n sisällä olla ravirata? Paljonkohan kehä 1:n sisäpuolella on hevosia? Taitaa liikenteellisesti suurin tilankäyttäjä olla Pasilan ratapiha? Maalaisidylliäkö varten Talissa on siirtolapuutarha? Voisihan puistoalueitakin muuttaa asuinalueiksi, mutta se ei varmaan käy?

"Jotkuthan sanovat (Vanhanen) että nurmijärveläinen asumismuoto on lapsiperheelle ainoa oikea. Jos tällainen on asennemaailma, silloin johtopäätös on tietenkin se, että rakennetaan se sekava himmeli keskelle Uuttamaata ja siedetään ne seuraukset, joita sillä liikenteeseen on."

Ei siitä mitään himmeliä tule kunhan homma tehdään ajatuksella. Mielestäni jokainen voi ihan itse valita minkälaisen ympäristön lapsilleen näkee parhaaksi. Voipi olla että joku on eri mieltä Vanhasen tai jopa sinun kanssa.

"Satama on sivujuonne tässä, mutta olisiko se sitten ollut parempi sijoittaa Kantvikiin Kirkkonummelle? Silloin kumipyöräliikennettä olisi kyllä tullut sinne läntiselle kolmoskehälle."

Otin sen esille siksi, että pamfletissa oli oikein ilmakuva kehä ykkösen risteyksestä joka auttaa satamankin liikennettä.

"Määrittele rikas. Jo nyt autolla kulkevat ovat lähinnä paremmin toimeentulevaa väkeä. Jos ruuhkamaksu vähentäisi ruuhka-ajan yksityisautoilua sanotaan 30 prosenttia, se varmaankin tapahtuisi voittopuolisesti autoilijoiden pienituloisemmassa päässä, mutta mitä sitten. Maksavatpahan nyt sitten ne “rikkaat” siitä minkä nyt saavat ilmaiseksi."

Hienoa, mitä sitten tapahtuu niille 30% joilla ei enää ole varaa kulkea töissä? Heillä ei ole varaa myydä asuntoaan klaukkalasta ja ostaa kantakaupungista. Pääkaupunkiseudulla on työvoimapulaa eikä heidän tilalle saada työntekijää. Voiko siinävaiheessa työnantajalle sanoa lakonisesti - mitä sitten?

"Miten se toteutettiinkaan Tukholmassa? Olen kyllä ihmetellyt tätä satelliittipohjaista ratkaisua koko ajan. Minusta siinä on sellaisia teknisiä (ja perusoikeuksiin liittyviä) ongelmia, joista sen kannattajat eivät tunnu välittävän."

Tästä olemme nähtävästi täysin samaa mieltä. Kuvittelin sinun tietävän että Tukholmassa ruuhkamaksu perustuu rekisterikilpien lukemiseen.

Toivoisin että Vihreistä se osa joka tajuaa sateliittipaikannuksen ongelmat saisivat äänensä kuuluviin- ja kyllä, osa vihreistä autoileekin.

Marko Hamilo

Tomi kirjoittaa:
23. lokakuuta 2012 kello 0.25 | Muokkaa
"“Liikenteen suhteen taas ihmisillä on insentiivi muuttaa kauemmaksi, jos sillä tavoin saa kohtuullisen saman matka-ajan päästä edullisemman / isomman asunnon. Kun useammat ihmiset tekevät näin, tiet menevät tukkoon, syntyy paineita uusille väylähankkeille. Ja näiden väylien seurauksena taas menetetään asuinneliömetrejä kantakaupungeissa (moottoritiet ja niiden melualueet), jolloin asuntojen määrä työpaikka-alueen ytimessä vähenee, niiden hinnat nousevat ja syntyy taas houkutus muuttaa kauemmaksi.”

Houkuttelevuus tosiaan voi olla isompi tai halvempi asunto, omaa rauhaa, isompi tontti, omakotitalo jne. Niitä ei taida saada kehä 1:n sisälle 400 000 ihmiselle vaikka kaikki tiet poistettaisiin ja rakennettaisiin koko Helsinki kahteen kerrokseen omakotitaloja täyteen. Yhtälössä on kuitenkin muuttujana myös se “työssäkäyntialue”."

Siis oletko nyt mielestäsi kumonnut sen 40-50 vuotta teoreettisesti ja empiirisesti valtavirtaa edustavan väittämän siitä, että liikenneväyliin investoiminen lisää liikennettä, joka lisää paineita investoida lisää liikenneväyliin - vai et?

Näitä pientaloalueita voisi myös rakentaa paljon järkevämmin. Minusta tuo pamfletti oli hieman yksipuolinen keskittyessään vain kantakaupunkilaiseen rakentamiseen. Kerrostalolähiörakentaminen pitää ilman muuta korvata rakentamalla lisää kantakaupunkia, mutta on ihmisiä, jotka haluavat asua pientalossa, ja heille pitäisi olla muitakin vaihtoehtoja kuin se pieni talo preerialla jossain Nurmijärven seutuvilla. Siitä olen samaa mieltä että siitä ei tarvitse tulla liikenteellisesti mahdotonta himmeliä. Jostain syystä Vanhanen kuitenkin nimenomaan halusi inttää, että lapsiperheelle mukavan luonnonläheinen pientaloasuminen olisi toteutettavissa ainoastaan sellaisessa himmelissä, joka tosiasiallisesti tarkoittaisi täysin räjähtänyttä yhdyskuntarakennetta, jossa perheellä on 2-3 oikeaa autoa ja teineillä mopoautot päälle.

Satamasta sanoit:

"Otin sen esille siksi, että pamfletissa oli oikein ilmakuva kehä ykkösen risteyksestä joka auttaa satamankin liikennettä."

Kehä kolmosen kai kuitenkin?

Sataman saaminen pois keskustasta ja jopa Helsingistä (Kirkkonummelle asti) on kyllä käsittääkseni ollut juuri näiden pamfletistien (ainakin Soininvaaran) kanta.

"“Määrittele rikas. Jo nyt autolla kulkevat ovat lähinnä paremmin toimeentulevaa väkeä. Jos ruuhkamaksu vähentäisi ruuhka-ajan yksityisautoilua sanotaan 30 prosenttia, se varmaankin tapahtuisi voittopuolisesti autoilijoiden pienituloisemmassa päässä, mutta mitä sitten. Maksavatpahan nyt sitten ne “rikkaat” siitä minkä nyt saavat ilmaiseksi.”

Hienoa, mitä sitten tapahtuu niille 30% joilla ei enää ole varaa kulkea töissä? Heillä ei ole varaa myydä asuntoaan klaukkalasta ja ostaa kantakaupungista. Pääkaupunkiseudulla on työvoimapulaa eikä heidän tilalle saada työntekijää. Voiko siinävaiheessa työnantajalle sanoa lakonisesti - mitä sitten?"

Se hatusta vedetty 30 prosenttia, joka ruuhkamaksun takia jättää ajamatta ruuhka-aikaan ja siten pitää väylän toimivana sen maksaville asiakkaille, varmaankin joko

- menee julkisilla, kun julkisen liikenteen suhteellinen hintakilpailukyky ruuhkamaksun ansiosta paranee tai
- ajaa mahdollisimman usein pyörällä tai
- tekee mahdollisuuksien mukaan ruuhka-ajat etätyötä tai
- muuttaa lähemmäksi työpaikkaansa tai
- toteaa, että se on perhana autoilu sen arvoista kaikesta huolimatta ja sittenkin maksaa ruuhkamaksun ja säästää jostain muusta

"Tästä olemme nähtävästi täysin samaa mieltä. Kuvittelin sinun tietävän että Tukholmassa ruuhkamaksu perustuu rekisterikilpien lukemiseen."

En ole seurannut tätä keskustelua siinä määrin. Minusta ruuhkamaksujen kannattajat tekisivät viestinnällisesti viisaasti, jos eivät yrittäisi pakkosyöttää sekä itse maksua että isoveli valvoo -järjestelmää samalla kertaa autoilijoiden kurkusta alas. Jos ruuhkamaksu saadaan toimimaan ensin ilman satelliitteja, siirtymistä satelliittipohjaiseen järjestelmään voi pohtia sitten vuosikymmenien maasta, jos se osoittautuu jossain maassa toimivaksi.

Mutta toistan vielä sen, että jos liikenteen tarvetta saadaan vähennettyä, ehkä ruuhkamaksutkin ovat tarpeettomia.

Tomi

"Siis oletko nyt mielestäsi kumonnut sen 40-50 vuotta teoreettisesti ja empiirisesti valtavirtaa edustavan väittämän siitä, että liikenneväyliin investoiminen lisää liikennettä, joka lisää paineita investoida lisää liikenneväyliin - vai et?"

Kumoan sen sillä yksinkertaisella esimerkillä että jos vaikkapa Pudasjärveltä rakennetaan Suomussalmelle 4+4 kaistainen moottoritie niin taatusti liikenne ei kasva siinämäärin että tuollainen tie _koskaan_ tukkeutuu ja että ko. tien kapasiteetti loppuu kesken ja sitä pitää investoinneilla parantaa. Siis ei löydy sellaista tekijää että noiden kahden kunnan välillä halutaan liikkua.

Liikenne on tuossa teoriassa vain yksi pieni osanen ja pelkästään liikenteen kontrollointi ei ole mielekästä vaan muihinkin tekiöihin pitää puuttua vähentämällä liikkumisen tarvetta.

"Se hatusta vedetty 30 prosenttia, joka ruuhkamaksun takia jättää ajamatta ruuhka-aikaan ja siten pitää väylän toimivana sen maksaville asiakkaille, varmaankin joko

- menee julkisilla, kun julkisen liikenteen suhteellinen hintakilpailukyky ruuhkamaksun ansiosta paranee tai
- ajaa mahdollisimman usein pyörällä tai
- tekee mahdollisuuksien mukaan ruuhka-ajat etätyötä tai
- muuttaa lähemmäksi työpaikkaansa tai
- toteaa, että se on perhana autoilu sen arvoista kaikesta huolimatta ja sittenkin maksaa ruuhkamaksun ja säästää jostain muusta"

Kerrotko vielä kuinka esim. keittäjä tai siivooja tekee etätöitä? Entä kun hänellä on omistusasunto esim. Nurmijärvellä ja josta ei saa omiaan pois jotta voisi muuttaa huippukalliiden vuokrien alueelle jossa palkka ei riitä kattamaan edes vuokrakuluja? Julkiset eivät ole käytettävissä niin polkupyörälläkö sitten tullaan Nurmijärveltä keskustaan töihin? Oletat vielä että ruuhkamaksut tosiaan ovat ruuhkamaksuja jotka ovat käytössä vain ruuhka-aikaan? Eli köyhien kyykyttäminen pätee.

"En ole seurannut tätä keskustelua siinä määrin. Minusta ruuhkamaksujen kannattajat tekisivät viestinnällisesti viisaasti, jos eivät yrittäisi pakkosyöttää sekä itse maksua että isoveli valvoo -järjestelmää samalla kertaa autoilijoiden kurkusta alas. Jos ruuhkamaksu saadaan toimimaan ensin ilman satelliitteja, siirtymistä satelliittipohjaiseen järjestelmään voi pohtia sitten vuosikymmenien maasta, jos se osoittautuu jossain maassa toimivaksi."

Luulen että perusoikeuksiin liittyvät ongelmat eivät muutu ajan kuluessa

"Mutta toistan vielä sen, että jos liikenteen tarvetta saadaan vähennettyä, ehkä ruuhkamaksutkin ovat tarpeettomia."

Myös minun mielestäni suuri liikennemäärä ei ole itseisarvo tai mitenkään tavoiteltava asia muuten kuin polttoaineveron kerääjälle. Joskus kyllä vähän tuntuu siltä että kyseisen veron kerääjä ei ole pahoillaan vaikka erilaisilla keskittämistoimilla lisätään liikenteen määrää.

Jos "kokoomuslaisen autoilijan sujuvan matkanteon hidaste ei ole vihreä pyöräilevä hippi, vaan toinen kokoomuslainen autoilija" niin kummankin tiellä on keskustalainen maalta Helsinkiin muuttanut ;) Mikäli noita pystyttäisiin pitämään omilla kulmillaan, niin kaikilla olisi paljon helpompaa.

Ruuhkamaksut tai oikeastaan koko maan kattavat tienkäyttömaksut tuntuvat olevan muutaman liikenneministeriön virkamiehen päähänpinttymä ja niitä tarpeesta huolimatta yritetään saada ajettua läpi harmaan kiven. Otettiinpa itse Jormakin asiaa ajamaan - muka ulkopuolisena ja puolueettomana. Aiemmin hanketta ajoi muutama vihreiden ja kepun (entinen) kansanedustaja. Asia oli erityisesti Oras Tynkkysen, Pertti Salovaaran ja Esko Ahosen lempilapsi. Myös Kimmo Sasi tuntuu olevan asin kannattaja.

Marko Hamilo

Tomi kirjoittaa:
23. lokakuuta 2012 kello 23.40 | Muokkaa
"“Siis oletko nyt mielestäsi kumonnut sen 40-50 vuotta teoreettisesti ja empiirisesti valtavirtaa edustavan väittämän siitä, että liikenneväyliin investoiminen lisää liikennettä, joka lisää paineita investoida lisää liikenneväyliin - vai et?”

Kumoan sen sillä yksinkertaisella esimerkillä että jos vaikkapa Pudasjärveltä rakennetaan Suomussalmelle 4+4 kaistainen moottoritie niin taatusti liikenne ei kasva siinämäärin että tuollainen tie _koskaan_ tukkeutuu ja että ko. tien kapasiteetti loppuu kesken ja sitä pitää investoinneilla parantaa. Siis ei löydy sellaista tekijää että noiden kahden kunnan välillä halutaan liikkua."

Siteeraan itseäni. Kirjoitin jo alkuperäisessä postauksessani, että jossain vaiheessa tämäkin suora taipuu s-käyräksi.

(Jos menneisyyteen katsoo, niin ehkä Smith-Polvisen suunnitelman toteuttaminen olisi mahdollistanut sujuvan liikenteen Helsinginniemellä, paitsi siksi että sitä leveää väylää oli todella riittävästi, myös siksi että koko pääkaupunkiseutu olisi kehittynyt aivan toisennäköiseksi. Helsingin keskustasta olisi tullut slummi, jonne kukaan ei halua autolla sen enempää kuin asua siellä jalankulkijankaan elämää.)

Minä:
"Tähän voi tietysti todeta, että aivan samaan tapaan kuin lineaariseksi oletettu autoilun lisääntyminen jossain vaiheessa osoittautuu s-käyräksi, jossakin on se raja, jonka jälkeen autoilu ei enää lisäänny, eikä yhdyskuntarakenteen hajoaminen jatku, vaikka Mäntsälästä pääsisi tyhjää moottoritietä keskustaan, jossa voisi pysäköidä oven eteen. Mutta olemmeko lähellä näitä rajoja? Jos vielä vähän parantaisimme infrastruktuuria, sujuvoituisiko liikenne ilman että vaikutus nollautuisi hetken päästä liikenteen lisääntymisen seurauksena?"

Tomi:
"Kerrotko vielä kuinka esim. keittäjä tai siivooja tekee etätöitä? Entä kun hänellä on omistusasunto esim. Nurmijärvellä ja josta ei saa omiaan pois jotta voisi muuttaa huippukalliiden vuokrien alueelle jossa palkka ei riitä kattamaan edes vuokrakuluja? Julkiset eivät ole käytettävissä niin polkupyörälläkö sitten tullaan Nurmijärveltä keskustaan töihin? Oletat vielä että ruuhkamaksut tosiaan ovat ruuhkamaksuja jotka ovat käytössä vain ruuhka-aikaan? Eli köyhien kyykyttäminen pätee."

Tässä olet asian ytimessä. Stadin duunarien pitää voida asua stadissa tai lähellä stadia tai ainakin järkevien yhteyksien päässä. Nurmijärven siivooja siivotkoon Nurmijärven kiinteistöjä.

"Jos “kokoomuslaisen autoilijan sujuvan matkanteon hidaste ei ole vihreä pyöräilevä hippi, vaan toinen kokoomuslainen autoilija” niin kummankin tiellä on keskustalainen maalta Helsinkiin muuttanut Mikäli noita pystyttäisiin pitämään omilla kulmillaan, niin kaikilla olisi paljon helpompaa."

Jäämme odottelemaan sitä aluepoliittista taikasauvaa, jolla kasvukeskusten ulkopuolelle saadaan pysyviä työpaikkoja. Tähän mennessä on vain kannettu vettä, eikä se ole kaivossa pysynyt.

Olen toki iloinen siitä, että pohjoiseen on saatu kaivoksia, ydinvoimala ja menestyvä turkistarhausbisnes. Kun minä yhtäältä olen sitä mieltä, että tukiaiset pois, ei kyllä riitä minulla pokka samaan hengenvetoon toisaalta valittaa niistä elinkeinoista, jotka syrjäseuduillakin ilman tukia selviävät.

pertti

Ensinnäkin kehä III kohdalle sisääntuloväylille kovat tullimaksut. Siis sellaiset, jotka oikeasti vaikuttavat auton käytön valintaan ja suosisivat julkista liikkumista. Sen jälkeen viimeistään kehä I kohdalle portit, joista ei pääse kaupungin sisään "lainkaan" ajamaan.

Sisääntuloliikenne hoidetaan metroilla, jotka kulkevat mm. sisäänajoväyliä pitkin jotka kappas, on valmiiksi jo rakennettu! Näillä pääsisi solmukohtien liityntäpysäköinneistä sujuvasti joka puolelle kaupunkia.

Kaupungin sisällä tapahtuva ajaminen jää näin niille, joille se kuuluu eli kaupunkilaisille. Tämä tapahtukoot esim. sähköisillä mopoautoilla, joiden huippunopeus 50 km/h.

Heleppoa!!!

Seuraa 

Skeptikon päiväkirja

Blogin päivittäminen on päättynyt.

Marko Hamilo on vapaa toimittaja ja Tiede-lehden vakituinen avustaja. Hamilo ei usko homeopatiaan eikä psykoanalyysiin, eikä aina aamun sanomalehteenkään.

Teemat

Hae blogista

Blogiarkisto

2010
2009