Sivut

Kommentit (981)

Kontra1
Seuraa 
Viestejä4950

QS kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
QS kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:

Kohtauskulma on suurella nopeudella pienempi kuin pienellä nopeudella.  Lentonopeuden kasvaessa siiven nostovoima kasvaa. (komentti 571)

Jos lisäät lauseiden alkuun sanan 'Vaakalennossa', niin ok.

Kontra1 kirjoitti:

Tasaisessa vaakalennossa lentokoneen painopisteellä ei ole mitään merkitystä moottorien sijainnin suhteen, mutta koneen ilmanvastusvoimakeskiö on oltava työntövoimakeskiön kanssa samassa pisteessä - muuten kone nousee, laskee,  kaartaa tai luisuu. (kommentti 572)

Koneen painopisteellä on merkitystä vain koneen kiihdyttäessä. Jos työntövoimakeskiö on painopisteen alapuolella, kone pyrkii nostamaan keulaa kiihdytettäessä.

Painopisteen sijainti vaikuttaa kaikissa lentotiloissa, sekä myös maassa. Jopa parkkijarru kytkettynä ja kone virrattomana perä saadaan ryhmäytettyä asfalttiin lastaamalla vaikkapa iso rahtikone väärin ;)

Kontra1 kirjoitti:
Vaakalennossa työntövoima on yhtä suuri kuin ilmanvastusvoima ja ne vaikuttavat samassa pisteessä. (kommentti 574) 

Hmm. En usko, että noita keskimääräisiä pisteitä saadaan millään järjestelyllä samaan pisteeseen.

Kontra1 kirjoitti:
Jos koneen luonnollinen ilmanvastuskeskiö (vakaimet lepoasennossa) on korkeammalla kuin työntövoimakeskiö, vaakalennossa korkeusvakaajan kohtauskulman on oltava sitä suurempi mitä suurempi ero noilla keskiöillä on. Vakaimien kohtauskulma aiheuttaa ilmanvastusta ja hukkaa moottoritehoa.  

Tarkoitatko ilmanvastuskeskiöllä aerodynaamista keskiötä tai painekeskiötä?

Tasaisessa vaakalennossa lentokoneen painopisteellä on sikäli merkitystä, että se vaikuttaa koneen lentoasentoon. Jos tulee laskevia tai nostavia ilmavirtauksia vastaan, kone ehkä voi nyökätä ja keulia, jos painopiste on liian takana tai edessä?

Jos työntövoimakeskiö on painopisteen alapuolella, kone pyrkii nostamaan keulaa kiihdytettäessä ja  voi vaatia korkeusvakaajan trimmausta. 

Juu.

Painopisteellä on raja-arvot, joiden välissä sen tulee olla pitkittäis-suunnassa. Jos painopiste on liian edessä, se heikentää esim. laskeutumisominaisuuksia, koska kone on nokkapainoinen. Samoin korkeusvakaajan teho heikkenee varsinkin pienillä nopeuksilla. Ja tietysti edessä oleva painopiste vaatii korkeusvakaajalta suuremman nostovoiman (alapäin), jotta vaakalento säilyy.

Liian takana oleva painopiste heikentää pitkittäis-stabiilisuutta, jolloin kyky säilyttää asetettu lentotila heikkenee, ja vaatii jatkuvaa trimmausta.

Polttoainetalouden kannalta takana oleva painopiste on paras, koska korkeusvakaajan vastus on pienempi. Polttoainetalouden ja stabiilisuuden kompromissina saadaan optimaalinen sijainti. Joissakin isommissa koneissa sijaintia optimoidaan korkeusvakaajaan sijoitetuilla tankeilla, joihin voidaan siirtää polttoainetta myös lennon aikana.

Olin tuossa saunalenkillä, ja funtsasin ihan samaa asia.

Koneen lentoasento kai pitää olla sama, on kone kuormattu oikein tai etu-tai takapainoiseksi, eli siiven kohtauskulma pitää periaatteessa, mutta kun korkeusvakaajalla on kompensoitava epätasapaino, se jarruttaa ja on pois työntötehosta. Silloin kohtauskulmaa pitää muuttaa jos halutaan lentää samalla lentopinnalla, kun tehoa on vähemmän. En tiedä jarruuttako korkeusvakaaja niin paljon, että sen vuoksi kohtauskulmaa pitää muuttaa, mutta teoriassa.

QS
Seuraa 
Viestejä5287

Kontra1 kirjoitti:
QS kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
QS kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:

Kohtauskulma on suurella nopeudella pienempi kuin pienellä nopeudella.  Lentonopeuden kasvaessa siiven nostovoima kasvaa. (komentti 571)

Jos lisäät lauseiden alkuun sanan 'Vaakalennossa', niin ok.

Kontra1 kirjoitti:

Tasaisessa vaakalennossa lentokoneen painopisteellä ei ole mitään merkitystä moottorien sijainnin suhteen, mutta koneen ilmanvastusvoimakeskiö on oltava työntövoimakeskiön kanssa samassa pisteessä - muuten kone nousee, laskee,  kaartaa tai luisuu. (kommentti 572)

Koneen painopisteellä on merkitystä vain koneen kiihdyttäessä. Jos työntövoimakeskiö on painopisteen alapuolella, kone pyrkii nostamaan keulaa kiihdytettäessä.

Painopisteen sijainti vaikuttaa kaikissa lentotiloissa, sekä myös maassa. Jopa parkkijarru kytkettynä ja kone virrattomana perä saadaan ryhmäytettyä asfalttiin lastaamalla vaikkapa iso rahtikone väärin ;)

Kontra1 kirjoitti:
Vaakalennossa työntövoima on yhtä suuri kuin ilmanvastusvoima ja ne vaikuttavat samassa pisteessä. (kommentti 574) 

Hmm. En usko, että noita keskimääräisiä pisteitä saadaan millään järjestelyllä samaan pisteeseen.

Kontra1 kirjoitti:
Jos koneen luonnollinen ilmanvastuskeskiö (vakaimet lepoasennossa) on korkeammalla kuin työntövoimakeskiö, vaakalennossa korkeusvakaajan kohtauskulman on oltava sitä suurempi mitä suurempi ero noilla keskiöillä on. Vakaimien kohtauskulma aiheuttaa ilmanvastusta ja hukkaa moottoritehoa.  

Tarkoitatko ilmanvastuskeskiöllä aerodynaamista keskiötä tai painekeskiötä?

Tasaisessa vaakalennossa lentokoneen painopisteellä on sikäli merkitystä, että se vaikuttaa koneen lentoasentoon. Jos tulee laskevia tai nostavia ilmavirtauksia vastaan, kone ehkä voi nyökätä ja keulia, jos painopiste on liian takana tai edessä?

Jos työntövoimakeskiö on painopisteen alapuolella, kone pyrkii nostamaan keulaa kiihdytettäessä ja  voi vaatia korkeusvakaajan trimmausta. 

Juu.

Painopisteellä on raja-arvot, joiden välissä sen tulee olla pitkittäis-suunnassa. Jos painopiste on liian edessä, se heikentää esim. laskeutumisominaisuuksia, koska kone on nokkapainoinen. Samoin korkeusvakaajan teho heikkenee varsinkin pienillä nopeuksilla. Ja tietysti edessä oleva painopiste vaatii korkeusvakaajalta suuremman nostovoiman (alapäin), jotta vaakalento säilyy.

Liian takana oleva painopiste heikentää pitkittäis-stabiilisuutta, jolloin kyky säilyttää asetettu lentotila heikkenee, ja vaatii jatkuvaa trimmausta.

Polttoainetalouden kannalta takana oleva painopiste on paras, koska korkeusvakaajan vastus on pienempi. Polttoainetalouden ja stabiilisuuden kompromissina saadaan optimaalinen sijainti. Joissakin isommissa koneissa sijaintia optimoidaan korkeusvakaajaan sijoitetuilla tankeilla, joihin voidaan siirtää polttoainetta myös lennon aikana.

Olin tuossa saunalenkillä, ja funtsasin ihan samaa asia.

Koneen lentoasento kai pitää olla sama, on kone kuormattu oikein tai etu-tai takapainoiseksi, eli siiven kohtauskulma pitää periaatteessa, mutta kun korkeusvakaajalla on kompensoitava epätasapaino, se jarruttaa ja on pois työntötehosta. Silloin kohtauskulmaa pitää muuttaa jos halutaan lentää samalla lentopinnalla, kun tehoa on vähemmän. En tiedä jarruuttako korkeusvakaaja niin paljon, että sen vuoksi kohtauskulmaa pitää muuttaa, mutta teoriassa.

Ajatellaan vaakalentoa vakionopeudella ja samalla massalla.

Korkeusvakaajan vastus ei tässä ole ehkä se olennaisin, vaan se, että edessä olevan painopisteen kompensointi vaatii korkeusvakaajalta suuremman alaspäin suuntautuvan voimavektorin.

Nostovoiman tulee olla yhtä suuri kuin painopisteen ja korkeusvakaajan alaspäin suuntautuvien voimavektorien summa. Kun tämä summa kasvaa, vaaditaan siiveltä suurempi nostovoima, joka tietysti vaatii suuremman kohtauskulman.

Mitä edempänä painopiste on, sitä suurempi on siiven kohtauskulman oltava.

Ja myös mitä painavampi kone on, sitä suurempi kohtauskulma.

Eli riippuen massasta ja painopisteen sijainnista, kohtauskulma vaihtelee. Nokan asento horisontin suhteen vaakalennossa jollain nopeudella riippuu siis sekä massasta että painopisteen sijainnista.

Polttoainetalouden kannalta optimaalisinta olisi mahdollisimman pieni kohtauskulma, joka yleensä saavutetaan kun painopiste on melko takana. Mutta se ei saa olla niin takana, että koneen stabiilisuus kärsii.

Sisältö jatkuu mainoksen alla
Sisältö jatkuu mainoksen alla
Lyde19
Seuraa 
Viestejä5071

Kahden koneen tuho samasta syystä (?) aiheuttaa nykymaailmassa valtavan mediapöhinän joka ei unohdu matkustajien muistista. Viellä vuosien päästä matkalle lähtevä tarkistaa millä koneella lennettään. Vaikutus voi tosiaan olla koko firman konkurssi.

Dr No
Seuraa 
Viestejä1033

Höpö höpö.

Molemmat turmat (jos edes ovat, terrorismin mahdollisuus) tapahtuivat kehitysmaissa ja pilottien epäpätevyys oli merkittävä tekijä.

Kun koneeseen on tehty tarpeelliset modifikaatiot että inkkaritkin osaavat lentää, se on kahteen kertaan hyväksyttynä turvallisin kone maailmassa, kuten oli DC-10 aikoinaan, mm. Finnair lensi vuosikymmenet ilman pienintäkään ongelmaa, minäkin monet kerrat USA:aan ja kerran Pohjoisnavan yli Japanistakin erikoisversiollaan DC-10 ER.

Tuommoiset unohtuvat, on koneita ennenkin pudonnut, Airbuseja mereen lähes 300 matkustajaa mukanaan arvostetulla länsimaisella yhtiöllä AF, vaikuttiko suosioon? Syynä joko pilotit, primäärisenä syynä tarpeettomaan tapahtumaketjuun eurooppalainen Pitot-putki, tai tekninen vakavampi vika, sitä emme koskaan saa tietää, todisteet ja todistajat on haudattu.

Turhaa toiveajattelua, KOMUKAT.

Käyttäjä17244
Seuraa 
Viestejä90

Viherkommari(t) ei näe metsää puilta. MAX on aivan umpisurkea masiina, johan Trump totesi myös niin. Se missä amerikkalaisten vakoilu näyttää onnistuneen on automaattisen laskeutumisjärjestelmän kopioimisessa Jasseista. Airbus sitä tätä ja totakin vielä, umpisurkea esitys yrittää laittaa Boeingin sikailut muiden piikkiin.

Mihin mun vanha tili hävis?

Lyde19
Seuraa 
Viestejä5071

Dr No kirjoitti:
Höpö höpö.

Molemmat turmat (jos edes ovat, terrorismin mahdollisuus) tapahtuivat kehitysmaissa ja pilottien epäpätevyys oli merkittävä tekijä.

Kun koneeseen on tehty tarpeelliset modifikaatiot että inkkaritkin osaavat lentää, se on kahteen kertaan hyväksyttynä turvallisin kone maailmassa, kuten oli DC-10 aikoinaan, mm. Finnair lensi vuosikymmenet ilman pienintäkään ongelmaa, minäkin monet kerrat USA:aan ja kerran Pohjoisnavan yli Japanistakin erikoisversiollaan DC-10 ER.

Tuommoiset unohtuvat, on koneita ennenkin pudonnut, Airbuseja mereen lähes 300 matkustajaa mukanaan arvostetulla länsimaisella yhtiöllä AF, vaikuttiko suosioon? Syynä joko pilotit, primäärisenä syynä tarpeettomaan tapahtumaketjuun eurooppalainen Pitot-putki, tai tekninen vakavampi vika, sitä emme koskaan saa tietää, todisteet ja todistajat on haudattu.

Turhaa toiveajattelua, KOMUKAT.

En mitenkään toivo Boeingin konkurssia, pidän sitä kuitenkin mahdollisena tapausten saaman (kohtuuttoman suuren?) huomion vuoksi. Median ja somen luoma kuva ei ole todellisuutta mutta silti sillä on valtava vaikutus.

laiskimus
Seuraa 
Viestejä1385

QS kirjoitti:
Polttoainetalouden kannalta takana oleva painopiste on paras, koska korkeusvakaajan vastus on pienempi.

Tarkititkohan pienemmällä itseisarvoltaan pienempää vai suurempaa. Koskeusvakaajan vastushan on koko koneen koordinaatistossa negatiivinen, kun sen paikallista (siiven taivuttamaa) tulovirtausta vastaan kohtisuora korkeusvakaajan nostovoima kiskoo etuviistoon alaspäin.

Eipä silti, väärinhän tuo on joka tapauksessa, koska polttoainetalouden kannalta ratkaisevaa on koko koneen vastus, eikä korkeusvakaajan osuus kokonaisuudesta. Ts tilanne on paras silloin kun indusoituvastus on minimissään, eli nostovoiman jakautuma siiven kärkivälille optimissaan. Liikennekoneiden siipien muodolla se tarkoittaa että pyrstön pitää vetää alaspäin.

Dr No
Seuraa 
Viestejä1033

Patologiset amerikkavihaajat asialla, ei Airbusien onnettomuuksista moista meteliä nostettu ja vähintäänkin on yhtä paljon ruumiita.

Lentäminen länsimaisilla koneilla ja piloteilla on turvallista, kun välttää Afrikkaa, Etelä-Amerikkaa, Kaukoitää Japanista etelään ja Venäjää/Kiinaa.

QS
Seuraa 
Viestejä5287

laiskimus kirjoitti:
QS kirjoitti:
Polttoainetalouden kannalta takana oleva painopiste on paras, koska korkeusvakaajan vastus on pienempi.

Tarkititkohan pienemmällä itseisarvoltaan pienempää vai suurempaa. Koskeusvakaajan vastushan on koko koneen koordinaatistossa negatiivinen, kun sen paikallista (siiven taivuttamaa) tulovirtausta vastaan kohtisuora korkeusvakaajan nostovoima kiskoo etuviistoon alaspäin.

Eipä silti, väärinhän tuo on joka tapauksessa, koska polttoainetalouden kannalta ratkaisevaa on koko koneen vastus, eikä korkeusvakaajan osuus kokonaisuudesta. Ts tilanne on paras silloin kun indusoituvastus on minimissään, eli nostovoiman jakautuma siiven kärkivälille optimissaan. Liikennekoneiden siipien muodolla se tarkoittaa että pyrstön pitää vetää alaspäin.

Kyllä. Tuo korkausvakaajan vastus ei ole olennaista, vaan koko koneen vastus. Eli raakana yleistyksenä siiven kohtauskulman minimointi.

Taisin jossain myöhemmässä postauksessa tuon lauseeni korjatakin sanomalla, että vakaajan vastus ei tässä se olennaisin sittenkään.

:

Jakob
Seuraa 
Viestejä1342

Dr No kirjoitti:

Lentäminen länsimaisilla koneilla ja piloteilla on turvallista, kun välttää Afrikkaa, Etelä-Amerikkaa, Kaukoitää Japanista etelään ja Venäjää/Kiinaa.

Tarkennuksena kysyisin että onko tässä kyse ilmatilasta vai lentoyhtiöistä vai mistä? Onko esim. turvallista lentää Venäjä-Kiinan aluerajojen sisäpuolella amerikkalaisen yhtiön amerikkalaisvalmisteisella lentokoneella jota ohjaa kaksi 100% irlantilaissukuista amerikkalaista mieslentäjää?

Goswell
Seuraa 
Viestejä12921

Hirvittävä tilanne,

Boeingilla on peiliin katsomisen paikka, mites meni noin niin kuin omasta mielestä. Johtoportaasta rahanahneita idioottipellejä pihalle ja vastuuseen ja lentäjille mahdollisuus ohjata konetta nyt aluksi.

Luulisi näin maalaisjärjellä että koneen ohjaajalla olisi hyvä olla mahdollisuus ohjata konetta.

https://www.is.fi/ulkomaat/art-2000006045654.html

Minun mielestä noin.

T.O.P
Seuraa 
Viestejä579

Goswell kirjoitti:
... Luulisi näin maalaisjärjellä että koneen ohjaajalla olisi hyvä olla mahdollisuus ohjata konetta....

Entäpä, jos kone onkin sellainen, että tietyssä tilanteessa sitä ei voi ohjata - ja MCAS-järjestelmä on asennettu koneeseen siksi, ettei tuollaiseen tilanteeseen jouduttaisi?

Boeing on käyttänyt suunnilleen tuon logiikan mukaista ratkaisua aiemminkin, kun 787:n paloherkät litiumakut koteloitiin teräskoteloon estämään mahdollisen palon vaikutuksia. Ei siis poistettu (palon) syytä, vaan yritettiin lieventää sen seurauksia.

Boeingin yritysfilosofian on kerrottu muuttuneen sen jälkeen, kun se yhdistyi McDonnell Douglasin kanssa vuonna 1997. MD-11:ssä oli muuten hieman MCASin kaltainen systeemi, LSAS: www.airlinepilotforums.com/cargo/38530-md-11-lsas.html

Muuta mielenkiintoista Boeingin uudesta yrityskulttuurista:

www.youtube.com/watch?v=rvkEpstd9os

www.youtube.com/watch?v=vWxxtzBTxGU

"You can create free energy on Earth in a blink of an eye. That technology already exists on Earth, but it has been kept from you, since you can't make money from free energy."
- Toisheeba / Maria Bertram 2011

Major_Breakthrough
Seuraa 
Viestejä17523

T.O.P kirjoitti:
Goswell kirjoitti:
... Luulisi näin maalaisjärjellä että koneen ohjaajalla olisi hyvä olla mahdollisuus ohjata konetta....

Entäpä, jos kone onkin sellainen, että tietyssä tilanteessa sitä ei voi ohjata - ja MCAS-järjestelmä on asennettu koneeseen siksi, ettei tuollaiseen tilanteeseen jouduttaisi?

Boeing on käyttänyt suunnilleen tuon logiikan mukaista ratkaisua aiemminkin, kun 787:n paloherkät litiumakut koteloitiin teräskoteloon estämään mahdollisen palon vaikutuksia. Ei siis poistettu (palon) syytä, vaan yritettiin lieventää sen seurauksia.

Boeingin yritysfilosofian on kerrottu muuttuneen sen jälkeen, kun se yhdistyi McDonnell Douglasin kanssa vuonna 1997. MD-11:ssä oli muuten hieman MCASin kaltainen systeemi, LSAS: www.airlinepilotforums.com/cargo/38530-md-11-lsas.html

Muuta mielenkiintoista Boeingin uudesta yrityskulttuurista:

www.youtube.com/watch?v=rvkEpstd9os

www.youtube.com/watch?v=vWxxtzBTxGU

Lennokin akku räjähtää; https://www.youtube.com/watch?v=CfrgqxeipSE

Our ignorance is not so vast as our failure to use what we know !
- M. King Hubbert

Sivut

Suosituimmat

Uusimmat

Sisältö jatkuu mainoksen alla

Uusimmat

Suosituimmat