Viestejä45973
klo 9:46 | 1.6.2007
No missä ne vesiautot viipyy? Jo pari päivää sitten uutisoitiin, että vedestä saadaan vetyä helposti. Kai niitä parin vuoden sisällä saadaan jo markkinoille? Ei tarvis bensasta maksaa kun ensimmäisen auton ostan ehkä parin vuoden kuluttua.
Onko tossa tekniikassa muoka vielä jotain ongelmia?
Sivut
Tekniikka ei vielä ollut oikein sopivaa autoon, vaikak teoriassa toimii autossakin. Eka varmasti tulee moottorisahoja ja mopojakin ennen kun autoja.
Vetyauto on myös politiikkaa, eli kuinka valtio ja öljyntuottajat reagoi asiaan.
http://twitter.com/aimo666
Joo, se öljy-yhtiöiden ylivoima on vaikea murtaa. Nehän voitti silloin kun autoilun alkuaikoina oli vielä etanolimoottorit vaihtoehtona. Perse ratkaisu silloin, ja nyt se on muutunut poliittiseksi. Tekniikkahan ei sinänsä ole mikään este millekään paitsi fuusiovoimalalle joka auton konehuoneessa.
Etanolihan on ihan perseestä, EROEI:n on väitetty olevan negatiivinen.
Vety on vain yksi tapa säilöä energiaa. Säilöntätavan valintaan vaikuttavat kustannukset ja ennen kaikkea koko energiaketjun hyötysuhde.
Ratkaisematon ongelma on edelleenkin se, mistä ottaa se säilöttävä primäärienergia.
Vanha jäärä
Luuletko, että ne kymmenet maailman maat, joilla ei ole öljyvaroja, eivät olisi kiinnostuneita öljyn taloudellisesti järkevällä tavalla korvaavasta teknologiasta vain siksi, etteivät öljy-yhtiöt halua?
Millä muulla tavalla kuin öljystä jalostamalla pystyisit tuottamaan tämän päivän liikenteen vaatiman etanolimäärän? Kivihiilestä voisi tietysti jalostaa, mutta se olisi kalliimpaa ja epäkäytännöllisempää kuin öljyn jalostus. Vaikka autoilun alkuaikoina olisi valiitu mitä, epäilemättä autoilu olisi siirtynyt öljystä jalostettuun bensiiniin siinä vaiheessa, kun se muuttui rikkaiden elitismistä taloudellisesti merkittäväksi yhteiskunnan kuljetusmuodoksi.
Maapallon rajallinen pinta-ala on este maaöljyn etanolilla korvaamiselle. Vaikka kaikki ruuantuotannolta yli jäävä maa valjastettaisiin energiakasvien tehotuotantoon, tuotto ei riitä korvaamaan fossiilisia polttoaineita. Kaikkien luonnollisten biotooppien tuhoaminen epäilemättä aiheuttaisi täysin arvaamattomia ja vakavia ympäristötuhoja.
Tuossa uutisessa puhuttiin Galliumista.
Miten galliumia tuotetaan?
Öljy-yhtiöillä on tapana lobata ahkerasti. Mutta myös polttoaineveroista kertyvät tulot ovat iso summa monelle maalle. Lisäksi öljy on halpaa energiaa.
Itseasiassa sähköautot olivat 1900-luvun alussa lyömässä itseään läpi, mutta polttomoottori vei käytännöllisyytensä ja pidemmän käyttösäteensä ansiosta voiton. Toki jostain se energia sähköautoonkin saatava, mutta paljon paremman hyötysuhteensa ansiosta tämä olisi energiataloudellisempi vaihtoehto.
Eivät välttämättä ollenkaan niin suuret, kun valtionvarainministeriön luonnevikaiset byrokraatit kuvittelevat. Muuten ihmiset ostaisivat säästyneillä rahoilla jotain muuta, joka tuottaisi valtiolle veroja suoraan ja välillisesti, esimerkiksi parantuneena työllisyytenä.
Niinpä. Siinä se totuus on, miksi öljyä käytetään. Jos kerran halpaa energiaa on saatavilla, miksi pitäisi hakata päätään seinään ja käyttää kallista. Ympärstönsuojeluakaan ei oleellisten energiauudistusten edellyttämä länsimaisen keskiluokan ajaminen köyhälistöksi edistä, koska köyhää ei kiinnosta kuin raha.
Aivan, köyhät sitä autoa eniten tarvii yleensä, rikkaat voi mennä vaikka taksilla.
http://twitter.com/aimo666
Pääosa galliumista tuotetaan bauksiitista, joka on alumiinimalmia. Osa saadaan sinkin tuotannon sivutuotteena.
Lähde: http://minerals.usgs.gov/minerals/pubs/ ... imcs05.pdf
Kerropa tästä hyvästä hyötysuhteesta lisää. Minun ymmärtääkseni, jos sähkö tuotetaan termiseen kiertoprosessiin perustuvalla systeemillä (diesel-, höyry- tai ydinvoimalat) terminen hyötysuhde sähköntuotannossa on parhaillaankin luokkaa 50 prosenttia. Jos tämä sähkö säilötään sähköakkuihin, niin tämän prosessin hyötysuhde on luokkaa 85 - 90 prosenttia. Akuista energia voidaan saattaa pyörimisliikkeeksi hyötysuhteella, joka on parhaimmillaan hieman yli 90 prosenttia. Näin kokonaishyötysuhde tuskin koskaan ylittää 40 prosenttia.
Auton moottorin tyypillinen hyötysuhde jää kylläkin alle 30 prosentin, mutta ei ero ole kuin alun toistakymmentä prosenttia. Kannattaako autoon rakentaa tuo lisätekniikka mainitun suuruisen hyötysuhteen parannuksen takia tai etenkin lisätä sähkön tuotantokapasiteettia liikenteen tarvitseman lisäsähkön tuottamiseksi?
Sen kyllä myönnän, että järjestelmä mahdollistaa jarrutusenergian talteenoton, mikä osaltaan parantaa hyötysuhdetta. Mutta sama saadaan aikaan todennäköisesti halvemmalla autojen hybriditekniikalla.
Vanha jäärä
En. Mutta jonkun ne autotkin on väsättävä. Kuka väsää, kun kukaa ei niitä osta, kerta kaikki haluaa sellaisen mihin saa menovettä kätevästi essolta ja shelliltä.
Onko köyhän autoilussa ja rikkaan taksilla ajamisessa jotain oleellista eroa polttoaineenkulutukseen ja ympäristönäkökohtiin?
Ja ne tarvittavat alumiini-gallium pelletithän on jokaisella housuntaskussa?
Vanha jäärä
Pitäisi käydä myös rautakaupassa. Ideana on antaa alumiinin, tai jonkin muun metallin, ja veden reagoida keskenään, jolloin syntyy muun muassa vetyä. Pelkkä vesi ei itsekseen hajoa alkuaineikseen.
Olisi pitänyt hieman täsmentää.
No tottakai jarrutusenergia (tällä olisi suuri ympäristövaikutus, jos kaikki autot ottaisivat energian talteen) kannattaa sähköautossa ottaa talteen. Lisäksi talteenottotekniikassa on paljon hyödyntämätöntä potentiaalia.
Sähköauto ei myöskään käy tyhjäkäyntiä liikennevaloissa.
Prosessin kokonaishyötysuhde toki pitää ottaa huomioon, mutta oletan, että sähköä ei tarvitse laivoilla ja säiliöautoilla kuljettaa toiselta puolelta maapalloa. Sähkö voidaan siirtää sähköverkkoa pitkin sinne, missä sitä tarvitaan.
Tässä näkisin lisäksi potentiaalia tuuli- ja aurinkoenergian hyödyntämiselle. Vesivoimakaan ei aiheuta paljoa päästöjä.
Kakkosvaiheen hybridit, jotka tuottavat sähköä bensasta, voivat jatkuvasti tuottaa energiaa polttomoottorinsa optimaalisella hyötysuhteella. Toisin kuin nykyiseen tapaan käyttäen, jolloin hyötysuhde vaihtelee kaasupolkimen asennon ja moottorin kuormituksen mukaan.
En siis ajatellutkaan, että ilman päästöjä ajettaisiin, vaan, että päästöjä tulisi vähemmän. Ja jos kaikki autot hyödyntäisivät energian paremmin, puhuttaisiin jo merkittävästä vähennyksestä.
Tuolla jarrutusenergian käytöllä ja tyhjäkäynnin poistamisella on suurin vaikutus kaupunkiajossa. Toisaalta kaupunkien liikennetarpeen tyydyttäminen henkilöautojen avulla on väärä keino. Oikea on kaupunkirakenteen ja joukkoliikenteen kehittäminen niin, ettei tarvita niin paljon henkilöautoja.
Sähkönsiirtokaan ei ole häviötöntä, ainakaan jos ei käytetä suprajohteita. Toisaalta materiaalin pitäminen suprajohtavana vaatii kalliit rakenteet ja jatkuvasti myös melkoisesti energiaa. Näin sähkö ei tässä mielessä oleellisesti poikkea esimerkiksi fossiilisista polttoaineista.
Liikenteen energiantarpeen tyydyttäminen sähköllä vaatii melkoisesti lisävoimalaitosten rakentamista. Lisäksi nämä tulevat varmasti nykyisiä kalliimmiksi, koska halvat ratkaisut on jo toteutettu. Se tietysti pitää paikkansa, että tuulen tai auringon mahdollistama "sekundaenergia" voitaisiin helpommin säilöä kuin ottaa jatkuvaan käyttöön, koska säätövoimaa ei tarvittaisi.
Vanha jäärä
Tässäpä se villakoiran ydin onkin. Autoon on tietenkin "tankattava" myös alumiini-galliumpellettejä ja se ei ole mitenkään ilmaista. Alumiinin maailmanmarkkinahinta on tietääkseni suunnilleen $2/kg ja gallium vielä kalliimpaa. Gallium ei prosessissa häviä mihinkään ja se voidaan kierrättää uusiin pelletteihin.
Artikkelissahan mainittiin että pitäisi oppia hyödyntämään kierrätysalumiinia, no se lienee halvempaa.
Ja vähintään dieselvero lätkäistään vesiautoille, sehän on selviö.
Arvakseni on, että alumiinin hinta silloin, kun alumiinia käytettäisiin ajoneuvoissa, ei ainakaan laskisi. Lisäksi minulla on vahva epäilys siitä, ettei alumiinikaan prosessissa mihinkään häviäisi, vaan muuttuisi joksikin alumiiniyhdisteeksi, joka on energian käytöllä regeneroitavissa metalliseksi alumiiniksi.
Minulla on myös sellainen muistikuva, että kierrätysalumiini saadaan käyttöön noin 15 prosentilla siitä energiamäärästä, mikä tarvitaan neitseellisen alumiinin valmistukseen. Ja jälleen kerran: tässäkin on kyse vain sen säilötyn energian hyödyntämisestä, joka on alumiinin valmistusprosessissa ladattu metalliin yleensä sähköenergian muodossa.
Vanha jäärä
Sivut