Hybridiauton ekologisuus kyseenalaista?

Seuraa 
Viestejä10670
Liittynyt16.3.2005

Vuoden Ekoautoksi valittiin ensimmäistä kertaa hybridi:

http://www.hs.fi/autot/artikkeli/Vuoden ... 5234181670

Mutta, mutta, verrataanpa:

[code:aehm8u2t] Maantie Kaupunki
arvo- l/100 km CO2 l/100 km CO2
sana g/km g/km
1. Toyota Prius 1.5 HSD Hybrid (77 + 50 kW) 8,44 5,43 128 6,60 155
2. Volvo S40 1.6D (80 kW) 7,77 5,12 136 7,60 202
[/code:aehm8u2t]

Huomaamme, että ei-hybridi, jossa on enemmän tehoa, kuluttaakin maantieajossa 0,3 l/100 km vähemmän.

Hybridin edut tulevat esille luonnollisesti kaupunkiajossa. Tässä ero on tasan 1 l/100 km hybridin eduksi.

Oletetaan, että autolla ajetaan puolet maantie ja puolet kaupunkiajoa - vaikka yhteensä 200 000 km. Maantieajossa ei-hybridi säästää 300 l ja kaupunkiajossa taas hybridi säästää 2000 l. Säästöä polttoaineessa ja siten myös CO2-päästöissä tulee 1700 l.

Hybridin syntilistalla ovat kuitenkin akut - mikä mahtaa olla niiden kestoikä? Entä paljonko niiden tuotannosta syntyy CO2-päästöjä?

Jos autolla ajaa lähes pelkästään pidempiä matkoja, niin hybridi on jos suoraankin epäedullisempi.

Ei taida olla hybrideistä maailman pelastajiksi.

Sivut

Kommentit (95)

Vierailija

Hybridin etu tavalliseen autoon verrattuna on kyky hyödyntää polttomoottoria optimaalisemmalla kierrosaluella, sekä kyky säilöä jarrutusenergiaa akkuihin. Hybrideillä on myös toinen mahdollisuus säästää energiaa, jota ei nykyisillään ole taidettu hyödyntää kovinkaan paljoa. Eli polttomoottorin tehosta, ja näin ollen koosta voitaisiin tinkiä, sillä tavallisessa ajossa polttomoottorin täyttä tehoa tarvitaan vain kiihdytyksissä. Kiihdytyksiä varten sitten olisi akuissa energiaa joilla sähkömoottoreita saisi pyöritettyä. Toki tätä huipputehoa ei pystyttäisi siten ylläpitämään älyttömän pitkiä aikoja, mutta tavallista ajoa silmälläpitäen voisi olla erittäin hyväkin. Pienemmällä polttomoottorilla saavutettaisiin korkeampi keskimääräinen hyötysuhde, sillä polttomoottori toimii yleensä parhaalla hyötysuhteellaan korkeahkolla kuormalla.

Vierailija

NO niinhän se sano tuon Tohota Pierauksen käyttäjä Hjallis, että saman
se vie minkä edellinenkin auto ... taas vinosilmät jymäyttävät valkoista miestä... tana .. !!!

Volitans
Seuraa 
Viestejä10670
Liittynyt16.3.2005
sanee
Hybridin etu tavalliseen autoon verrattuna on kyky hyödyntää polttomoottoria optimaalisemmalla kierrosaluella, sekä kyky säilöä jarrutusenergiaa akkuihin....

Vaan ei näytä tulevan etua - päinvastoin: CO2-päästöt ovat maantieajossa suuremmat. Edut tulevat esille kaupunkiajossa, jossa on paljon kiihdytystä ja jarruttelua - ero ei tässäkään ole suuri. Vaiettu on tieto siitä, paljonko enemmän CO2-päästöjä hybridin valmistuksesta (sähkömoottorit, akut ja elektroniikka) tulee lisäksi tavanomaiseen verrattuna.

Vierailija
Volitans
sanee
Hybridin etu tavalliseen autoon verrattuna on kyky hyödyntää polttomoottoria optimaalisemmalla kierrosaluella, sekä kyky säilöä jarrutusenergiaa akkuihin....



Vaan ei näytä tulevan etua - päinvastoin: CO2-päästöt ovat maantieajossa suuremmat. Edut tulevat esille kaupunkiajossa, jossa on paljon kiihdytystä ja jarruttelua - ero ei tässäkään ole suuri. Vaiettu on tieto siitä, paljonko enemmän CO2-päästöjä hybridin valmistuksesta (sähkömoottorit, akut ja elektroniikka) tulee lisäksi tavanomaiseen verrattuna.

Kyllä jenkit senkin laski, elinkaari huomioiden jopa Hummer tuottaa
vähemmän hiilidioksidia kuin Prius ... japsit osti tutkimuksen pois ja piilotti kassakaappiinsa .. !!!

Vierailija
Volitans
sanee
Hybridin etu tavalliseen autoon verrattuna on kyky hyödyntää polttomoottoria optimaalisemmalla kierrosaluella, sekä kyky säilöä jarrutusenergiaa akkuihin....



Vaan ei näytä tulevan etua - päinvastoin: CO2-päästöt ovat maantieajossa suuremmat.

Maantieajossa ei paljoa jarrutella, joten ei ole talteen otettavaa energiaakaan. Mihin perustat suuremmat CO2-päästöt, ainakin taulukossa ne olivat Volvoa pienemmät? Tosin taitaa Volvo olla isompi auto.. Maantieajossa kulutusta parantaisi juuri pienempi polttomoottori, joka mahdollistaisi moottorin käyvän suuremmalla kuormalla -> suuremmalla hyötysuteella.

Volitans
Seuraa 
Viestejä10670
Liittynyt16.3.2005
tietää
Paras tulos saadaan hybridin kun akkuja voi ladata verkkosähkölläkin.

Priuksessa on 273.6 voltin ja 6.5Ah:n akut, eli niihin saadaan varastoitua kokonaiset 1.77 kWh energiaa - sillä ei pitkälle pääse, vaikka täyteen lataisikin.

http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Prius

Akku näyttäisi olevan vielä NiMH-tyyppinen, joten pakkasella sillä ei tee yhtään mitään! Ellei sitten ole bensalla toimiva akun lämmitin. Alle 10 C asteen NiMH akkuja ei edes voi ladata sisäisen paineen kasvun vuoksi.

http://fi.wikipedia.org/wiki/Akku#Nikke ... 28Ni-MH.29

NiMH akun kestoikä on noin 1000 lataus/purkukertaa:

http://en.wikipedia.org/wiki/Rechargeab ... tery_types

Akut ovat lisäksi ongelmajätettä.

Tässä meillä on oikea "ekoauto".

Vierailija

Sitähän minä olen koittanut sanoa että silmänlumetta koko hubridi.

Painavampi, pienempi ja hitaampi auto, joka kuluttaa ehkä marginaalisesti vähemmän polttoainetta.

Sitäpaitsi, EU ja EPA testit ovat epäreilusti hybridiauton puolella, koska se voi pihistää monta prosenttia polttoaineenkulutuksesta pois antamalla akkujen valua tyhjiin testin kaupunkiajo-osuudella. Siinä kun ei mitata suorituskykyä ollenkaan, vaan pelkkää polttoaineenkulutusta. Moottoritie-osuudella sitten yksinkertaisesti jätetään akku lataamatta, tai akku ei ehdi latautua missään vaiheessa, jolloin polttoaineenkulutus jää alhaiseksi.

Koko homma tehdään dynamometrin päällä, eli auto ei oikeasti liiku mihinkään, ja sitten tulos kerrotaan jollain mitatulla ilmanvastuksen kertoimella ja lasketaan auton massan vaikutus siihen päälle. Vastuksena toimii jonkinlainen jarru.

Kaupunki-ajon osuus on 4 kilometriä ja maantiepätkä 7.5 kilometriä. Hybridi pääsee teoriassa akkunsa ansiosta melkein puolet tuosta kaupunkitestistä käyttämättä bensiiniä ollenkaan, joten testeissä ei näy se kuinka paljon polttoainetta on käytetty sen akun lataamiseen ennen testiä.

Maantieajon testikin näyttää siltä, että siinä pöllyytetään loppua kohti jatkuvalla kiihdytyksellä viimeiset virrat akusta ulos ja sitten kova jarrutus. Luuletteko ettei autovalmistaja säädä ihan tarkoituksella hybridit juuri tätä varten?

Tämä on tunnustettu jenkkilässäkin ihan faktaksi, ja tiedetään että hybridiautot saavat 20 - 30% kovempia lukemia paperille kuin mitä niillä oikeasti pääsee. (Ei sikäli, EPA testi antaa muutenkin liian pieniä kulutuslukemia, mutta hybdridien kohdalla se heittää vielä enemmän)

Hybrid cars and the diesel version of one small SUV are among the worst offenders, costing consumers hundreds of dollars more in fuel per year than they were led to believe.

In a study of 303 cars and trucks, model-years 2000 to 2006, Consumer Reports found that shortfalls in miles per gallon (mpg) occurred in 90 percent of the vehicles tested. The largest discrepancies involved city driving, with some models falling short of claimed mpg by 35 to 50 percent (see table).

Ironically, hybrids, whose selling point is fuel thriftiness, had some of the biggest disparities with fuel economy, averaging 19 mpg below Environmental Protection Agency (EPA) city ratings. On average, our highway mpg more closely reflected the EPA rating.


http://petroleum.berkeley.edu/patzek/Good/Materials/consumereports_09_14...

Jos lasketaan että polttomoottorin hyötysuhde akun latauksessa on 38% ja akussa on virtaa 1,77 kWh edestä, niin hybridiauto saa periaatteessa 4,65 kWh edestä ylimääräistä energiaa testin alussa, joka ei näy mitenkään tuloksissa.

Bensiinissä laskettuna tämä energiamäärä vastaa puolta litraa ylimääräistä polttoainetta joka menee kokonaan ohi mittauksesta. Tämä sen takia, että tuo energiamäärä kuluu joka tapauksessa sen akun lataamiseen, mutta se ei tapahdu itse testin aikana.

Vierailija

Lasketaanpa esimerkin vuoksi.

Testin pituus on noin 12 kilometriä ja keskimääräinen kulutus on 5,43 litraa sadalla EU testin mukaan.

Etukäteen ladatusta akustosta käytetään testin aikana 20%, eli polttoaineen määrässä se vastaa 1 desilitraa. Testin aikana akkua on siis tyhjennetty ja ladattu, mutta lopussa siinä on 20% vähemmän varausta kuin alussa.

Samaan aikaan bensiiniä on kulunut 6,52 desiä joka lasketaan EU kulutukseksi. Todellinen kulutus akusta saatu energia mukaan lukien on siis täten 0,752 l/ 12 km

Käytännön kulutus on siis jopa 6,27 litraa sadalle, mutta kuluttajalle kerrotaan kernaasti tuo vajaata litraa pienempi lukema ja samoin perustein päätellään auton hiilidioksidintuotto, sekä veroluokka.

Suuri kysymys siis on, mittaako kukaan hybridiauton akun varausta testin päätteeksi? Minun käsittääkseni ei mittaa, eikä se näy missään papereissa.

Volitans
Seuraa 
Viestejä10670
Liittynyt16.3.2005
Veikko

Suuri kysymys siis on, mittaako kukaan hybridiauton akun varausta testin päätteeksi? Minun käsittääkseni ei mittaa, eikä se näy missään papereissa.

Aika perustavanlaatuinen kysymys. Muutenkin tämä mittaus taitaa olla enempi tai vähempi omantunnonkysymys - onhan jo nyt julkisuudessa ollut arvioita, että osa tuloksista on reilusti alakanttiin ilmoitettuja.

Huomioidaankohan tuuliolosuhteita tuossa kuinka? Ja millä kontroloidaan, että auton kiihdytykset ja jarrutukset todella menevät samalla tavalla eri autoissa. Missä lämpötilassa mittaus suoritetaan? jne.

Vierailija
Volitans

Huomioidaankohan tuuliolosuhteita tuossa kuinka? Ja millä kontroloidaan, että auton kiihdytykset ja jarrutukset todella menevät samalla tavalla eri autoissa. Missä lämpötilassa mittaus suoritetaan? jne.

En tiedä, mutta veikkaisin että dynamometriä jarrutetaan sen mukaan mikä on valmistajan ilmoittama Cd kerroin. Eipä siitäkään taida olla mitään itsenäistä tutkimusta tuulitunnelissa.

Mittauksen lämpötila on vakioitu 20 - 30 C väliin ja auto startataan kylmänä, eli auton pitää olla seisoneena useamman tunnin (Kuinka monta tuntia, sitä en saanut selville). Lisäksi autolla pitää olla ajettuna vähintään 3000 kilometriä.

Kiihdytykseen ja jarrutukseen vaikuttaa ensisijaisesti auton massa, joten se on vaikeampi toteuttaa, ellei dynamometrin rullaa painoteta juuri sopivasti.

Luullakseni testi tehdään vakiomassalla ja tulokset kompensoidaan jälkikäteen laskennallisesti, joka tarkoittaisi sitä että moottorin ei välttämättä edes tarvitse työskennellä täyttä kuormaa vasten.

Testi painotetaan kuljetun matkan mukaan, eli yhdistetty kulutus on ihan suoraan testissä kulunut polttoaine jaettuna testissä kuljetulla matkalla ja kerrottuna sadalla. Sama erikseen kaupunki ja maantiekulutukselle.

Jyde
Seuraa 
Viestejä594
Liittynyt29.8.2005

Niin tuosta jarrutusenergian talteenotosta. Jos nopeus on 40km/h, on 1500kg painavan auton koko liike-energia 11,1m/s^2*1500kg/2=92400J=25,7Wh. Eli jos saamme koko jarrutusenergian valoihin pysähdyttäessä talteen, saamme siis huimat 0,0257 kWh. Kannattaako? Ja korjatakaa kaavat jos meni pieleen, tuota luokkaa ne liike-energiat kuitenkin käsittääkseni ovat.

Kunhan yritän joskus olla asiallinen...

Vierailija

Miten tuommoinen dynamometrin päällä tehty testi ottaa huomioon auton massan? Tai huonon ilmanvastuskertoimen / suuren ilmanvastuksen.

EDIT:Hi-das

Vierailija
Jyde
Niin tuosta jarrutusenergian talteenotosta. Jos nopeus on 40km/h, on 1500kg painavan auton koko liike-energia 11,1m/s^2*1500kg/2=92400J=25,7Wh. Eli jos saamme koko jarrutusenergian valoihin pysähdyttäessä talteen, saamme siis huimat 0,0257 kWh. Kannattaako? Ja korjatakaa kaavat jos meni pieleen, tuota luokkaa ne liike-energiat kuitenkin käsittääkseni ovat.

Saman energiamäärän tuottaminen bensiinistä kuluttaa vähintään 2,6 kertaa enemmän energiaa, ja sillä energiamäärällä voi kiihdyttää auton uudestaan lähes samaan vauhtiin (n. 70% aikaisemmasta), eli kyllä sillä jotain säästää.

Valitettavasti regeneratiivinen jarrutus ei toimi optimaalisesti hitaissa vauhdeissa, koska moottoreiden kierrosluku tippuu liian alhaiseksi. Harjattomalla AC moottorilla tehty moottorijarrutus alkaa itseasiassa syömään enemmän energiaa kuin se palauttaa akkuun, kun nopeus tippuu tarpeeksi.

Vierailija
ilesoft
Miten tuommoinen dynamometrin päällä tehty testi ottaa huomioon auton massan? Tai huonon ilmanvastuskertoimen / suuren ilmanvastuksen.

Sitäpä tässä yritän saada selville, mutta aika tiukassa on informaatio.

Sen ainakin olen saanut selville, että auto pitää olla kaikin suhtein kesävireessä ja minkäänlaista ilmastointilaitetta, lämmityslaitetta, puhallinta tai muuta ei saa olla päällä, paitsi jäähdyttäjän puhallin.

EUR-lex asiakirjassa ainakin sanotaan, että dynamometri asetetaan "ekvivalenttiin inertiaan", eli ilmeisesti sillä jollain tapaa simuloidaan auton massaa.

Lisäksi autolla rullataan dynamometrin päällä vähintään 10 kilometriä ennen varsinaista mittausta että saavutetaan käyntilämpötila. (Tässä välissä hybridin akku ehtii hienosti latautua täyteen)

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31980L1268:E...

Sivut

Uusimmat

Suosituimmat