Kevyt vs raskas rekka

Seuraa 
Viestejä45973
Liittynyt3.9.2015

Kumpi pysähtyy aikasemmin? Kun rekat ovat tekniikaltaan samanlaisia ja ne ajavat yhtä nopeasti. Mutta toisella on kuormaa. Tuli verinen väittely yhen henkilön kanssa tästä ja minä olin sitä mieltä että raskas rekka menee pitemmälle jarrutuksessa.

Sivut

Kommentit (39)

Ronron
Seuraa 
Viestejä9265
Liittynyt10.12.2006

Tjaa, eiköhän raskas rekka mene pidemmälle. Toki sillä on massansa vuoksi enemmän rengaskitkaa, mutta en usko että se riittää kumoamaan tuota suuremmasta massasta johtuvaa suurempaa jarrutusenergian tarvetta.

くそっ!

simson
Seuraa 
Viestejä124
Liittynyt22.3.2008

Teoriassa massa ei vaikuta hidastuvuuteen jos kitka on sama.

Jos laitetaan kaltevalle pinnalle kaksi eripainoista, mutta saman otsapinta-alan omaavaa kappaletta, ne liukuvat alas samanaikaisesti.

Jarruvoima isommalla massalla on tietenkin suurempi.

Käytännössä rekan jarrut toimivat, viiveet huomioiden, optimaalisemmin pienellä massalla kuin suurella. Sama koskee renkaita. Täydellä kuormalla renkaiden pinta kuumenee nopeasti lähelle sulamispistettä jolloin ei enää toimita normaalin kitkan määrittelyn puitteissa. Sulanut kumi muodostaa asfaltille liukupinnan jossa auto luistelee.

Painavampi auto hidastuu huonommin.

Ronron
Seuraa 
Viestejä9265
Liittynyt10.12.2006
simson
Teoriassa massa ei vaikuta hidastuvuuteen jos kitka on sama.



Höpöhöpö. Tuo nyt ei todellakaan pidä paikkaansa. Väitätkö, että sama voima, joka pysäyttää kaarnaveneen sekunnissa, pysäyttää viking linen sekunnissa?

くそっ!

Vierailija

Kuorman kanssa painopiste on korkeammalla ja se taas jarruttaessa keventää takapäätä, jolloin etujarrut kuumenevat yli niiden optimin ja takapyöriin ei riitä massaa.

Vierailija
simson
Teoriassa massa ei vaikuta hidastuvuuteen jos kitka on sama.



Ehkä jonkun vajaan klassisen teorian mukaan, mutta se ei päde elastisiin aineisiin. Ei kilpa-autoja ihan turhaan kevennellä ja laiteta leveämpiä renkaita. Kumin kitkakertoimeen vaikuttaa painovoima siinä missä pinta-alakin.

Auto myös pysähtyy lukkojarrutuksella paremmin kuin ei lukkojarrutuksella. Jos et usko niin kokeile.

Vierailija
Tuppu L
Auto myös pysähtyy lukkojarrutuksella paremmin kuin ei lukkojarrutuksella. Jos et usko niin kokeile.

Miten tuo sopii yhteen sen tosiasian kanssa, että lepokitka on yleensä suurempi kuin liikekitka. Jos jarrutuksen onnistuu tekemään niin, että pyörät juuri ja juuri eivät lukkiudu on hidastuvuus suurempi ja auto pysähtyy nopeammin. Eri asia on sitten onnistuuko jarrutus noin ja kuinka hyvin lukkiutumisen esto toimii.
Tai voihan tuon ymmärtää niin että lukkojarrutuksessa mennään puihin tai kallioon ja pysähdytään tosi äkisti.

Vierailija

Kitka kerroin on pehmellä kumilla yli yksi helpostikkin. Mutta se voi olla sama kevyellä ja raskaalla autolla. En usko, että kysymykseen voi vastata reaali mailmassa. Laboratooriossa raskas ja kevyt samanlaisilla renkailla samassa lämpötilassa pysähtyis samalla matkalla, jos paineet on samat. Raskaan auton renkaat kyllä lämpenee enemmän..., Ei tästä mitään tule. Paras ajaa varovasti.

Ertsu
Seuraa 
Viestejä6541
Liittynyt8.11.2007

Oli se joskus jossain Karpon ohjelmassa, jossa verrattiin bussin ja henkilöauton pysähtymismatkoja jääradalla. Molemmat ajoivat rinnakkain samaa nopeutta ja aloittivat jarrutuksen yhtäaikaa. Bussi meni monin kerroin oman pituutensa verran h-autoa pidemmälle.

Vierailija
eitajuu
Laboratooriossa raskas ja kevyt samanlaisilla renkailla samassa lämpötilassa pysähtyis samalla matkalla, jos paineet on samat.



Renkaan sisällä oleva paine ei vaikuta (suoraan) mitenkään kumipinnan kitkakertoimeen. Jos kitkakerroin on yli yhden, niin kumin ja toisen pinnan välisen paineen on taas pakko vaikuttaa jotenkin. Kumi uppoaa, sopeutuu ja tarttuu esim. asfaltissa oleviin huokosiin, joka ei ole mahdollista ilman painetta. Rengaspaineet vaikuttavat pitopinta-alaan ja joka taas vaikuttaa kitkapintojen paineeseen.

Vierailija
Ertsu
Bussi meni monin kerroin oman pituutensa verran h-autoa pidemmälle.
Ja henkilöautossa oli nastarenkaat ja bussissa tunnetusti ei.

Vierailija
korant
Ertsu
Bussi meni monin kerroin oman pituutensa verran h-autoa pidemmälle.
Ja henkilöautossa oli nastarenkaat ja bussissa tunnetusti ei.



Pitääkö pistää lähteitä tämän asian ymmärtämiseksi?

Renkaan kitkapinta on elastista ainetta, ilman sortoa se ei välitä mitään sivuttais- tai
pitkittäisvoimia, mitä pehmeämpi seos ja paksumpi kerros kumia on sitä suuremman sortokulman
rengas tarvitsee tietyn voiman aikaansaamiseksi. Renkaan pito perustuu asfaltissa oleviin koloihin
joihin kumi tunkeutuu, luistavassa renkaassa koloissa oleva kumi voi leikkautua irti ja osa kumista
jää asfaltin koloihin (jää mustaa juovaa). Mitä pehmeämpi seos sitä paremmin kumi tunkeutuu radassa
oleviin koloihin, vastaavasti pehmeä kumi leikkautuu helpommin, joten renkaan kuorman, kosketuspinta-alan
ja seoksen kovuuden suhteen on olemassa joku optimi piste. Mikäli renkaiden seos on kaukana sopivasta (liian kova)
voi olla tarkoituksenmukaista säätää pyörän kulmat poskelleen tarvittavan pintapaineen aikaan saamiseksi.
Kilparenkailla (kuten Dunlopin sliksit) saavutetaan reilusti yli yhden kitkakertoimia, myös hammasrattaalla
kitkakerroin on yli yhden.
Tavallisesti kitkan ja kuorman välistä suhdetta kuvataan alla olevan mukaisella kuvaajalla,
käppyrän loiveneminen riippuu renkaan ominaisuuksista

Kuten kuvasta voi päätellä kuorman lisääminen renkaalle ei lisää kitkaa samassa suhteessa,
joten kaarteessa mahdollisimman vähäinen painon siirtymä ulkokaarteen puolelle on eduksi


http://www.metsys.fi/ana/alusta.html

Jos maailma toimisi ala-asteen fysiikalla, niin autoissa ei olisi jousitusta ja muuta alustaa, vaan pelkät kovakumit pultattuna suoraan kiinni autoon. Autot olisi kolmipyöräisiä ja kumit yhtä leveät kuin polkupyörässä.

Vierailija
Tuppu L
Jos maailma toimisi ala-asteen fysiikalla, niin autoissa ei olisi jousitusta ja muuta alustaa, vaan pelkät kovakumit pultattuna suoraan kiinni autoon. Autot olisi kolmipyöräisiä ja kumit yhtä leveät kuin polkupyörässä.



Tehdäänpäs vahvoja oletuksia ja tarkastellaan asiaa "ala-asteen fysiikalla". Molemmissa rekoissa painovoima ja pinnan tukivoima kumoavat toisensa, jolloin kitka aiheuttaa negatiivisen kiihtyvyyden. Ja kitkahan on tunnetusti muotoa kitkakerroin (samanlaisissa rekoissa sama, riippumaton massasta) kertaa tukivoima (tässä tapauksessa yhtä suuri kuin painovoima). a = F/m = yN/m = ymg/m = yg, (missä y on kitkakerroin). Tässä totaalisen idealisoidussa tilanteessa molemmat rekat saavat siis saman hidastuvuuden. Jos sen sijaan otetaan mukaan vaikka ilmanvastus (verrannolinen nopeuteen - nopeuden neliöön), saadaan raskaammalle rekalle luonnollisesti pienempi hidastuvuus, sillä ilmanvastus saa siinä aikaan pienemmän hidastuvuuden kuin kevyemmässä. Ja yllä näytti olevan asia pidemmälle, kun rekkojen ja tien idealisointi lopetetaan.

Vierailija

liikeyhtälö: liikettä vastustaa kitka ja ilmanvastus

ma=-umg-kv^2=>a=-ug-kv^2/m

jos raskas rekka, ja massa kaksinkertainen ,niin

a=-ug-kv^2/2m

kevyen rekan kiihtyvyys on noiden erotuksen -kv^2/(2m)

suurempi, eli sen hidastuvuus on kv^2/(2m )verran suurempi kuin raskaan rekan. Pysähtyy siis aikaisemmin.

Vierailija

Tuossa edellisessä sitä ei jarruteta ollenkaan , nyt jarrutetaan:

ma=-umg-kv^2-F=>a=-ug-kv^2/m-F/m

nyt kevyen hidastuvuus on kv^2/(2m)+F/(2m):n verran suurempi kuin raskaan

Vierailija

Eiks täällä oo yhtään rekkakuskia?
Se osais vastata tohon heittämällä.

Kerran kaveri joka on ajanut rekkaa sanoi mulle että rekka pysähtyy nopeammin jarrutettaessa kuin henkilöauto.
No, rekassa on kymmenen pyörää ja kumipintaa maata vasten moninkertaisesti.

Sivut

Uusimmat

Suosituimmat