Seuraa 
Viestejä8971

Kesäkuun 1. pnä 2009 katosi Air France Rio-Pariisi A330-kone ja myöhemmin selvisi sen pudonneen Atlantiin. Koneen "mustat laatikot" saatiin neljän kilometrin syvyydestä merestä yläs vasta kahden vuoden päästä ja niiden taltioinnista täydellinen kuva katastrofiin johtaneista tapahtumista.

Olen tutkinut tapausta alusta lähtien ja huolella lukenut kaikki väliraportit ja lopullisen onnettomuustutkintaraportin, mutta en millään ymmärtänyt pilottien toimintaa, molemmat kokeneita perämiehiä, koneen kapteeni oli lepovuorossa.

Raportin perusteella näytti siltä, että lentäjät tekivät alkeellisen perusvirheen, vetivät koneen nokkaa ylös, vaikka kone oli täydellisessä sakkauksessa ja putosi kovaa vauhtia alaspäin, kunnes törmäsi meren pintaan. Sakkausvaroitin huusi minuutin ajan, sitten se vaikeni, koska se ei enää rekisteröinyt koneen (oikeaa) vaakanopeutta, sillä se oli vain alle kaksi sataa kilometriä tunnissa, mahdoton tietokoneen algoritmin mukaan.

Miksi pilotit eivät tajunneet, että kone oli, kuten tutkimus osoitti, yli 45 asteen kohtauskulmassa ja ainoa keino olisi ollut nokan painaminen alas riittävän korkealla? Kun kone oli kohtauskulman johdosta jarruuntunut alle sakkausnopeuden, moottorit eivät enää saaneet ilmaa ja sammuivat ja peli oli lopullisesti menetetty.

Oliko syynä se, että tasainen jarruuntuminen vaakasuunnassa antoi Einsteinin ekvivalenssiperiaatteen mukaan tunteen, että lähes pystyssä oleva kone oli itse asiassa vaakasuorassa, gravitaatio kohdistui koneen lattiaan, mutta se oli valegravitaatio hidastumisesta, kiihdytyksen vastakkaismerkkinen ilmiö? Alkuun ihmettelin, etteikö vilkaisu keinohorisonttiin, sellainen on koneessa vielä kaikkien tietokoneiden ohellakin, olisi kertonut koneen asentoa? Mutta, tarkemmin ajatellen, keinohorisontti on nesteessä kelluva pallo, johon vaikuttavat ihan samat kiihtyvyys/hidastuvoimat kuin ihmiseenkin, eli todennäköisesti sekin näytti koneen olevan vaaka-asennossa? 

http://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447

Sivut

Kommentit (31)

korant
Seuraa 
Viestejä8326

Keinohorisonntti ilmaisee koneen asennon todellisen horisontin suhteen. Mikäs keinohorisontti se olisi, jos kääntyisi koneen mukana.

Ainahan voit repostella kaikenlaista ja kuvitella ymmärtäväsi asioista jotain mutta fysiikasta et ainakaan ymmärrä käytännössä mitään ja vielä vähemmän ilmailusta.

Sisältö jatkuu mainoksen alla
Sisältö jatkuu mainoksen alla
lokki
Seuraa 
Viestejä5826
Hannu Tanskanen

Oliko syynä se, että tasainen jarruuntuminen vaakasuunnassa antoi Einsteinin ekvivalenssiperiaatteen mukaan tunteen, että lähes pystyssä oleva kone oli itse asiassa vaakasuorassa, gravitaatio kohdistui koneen lattiaan, mutta se oli valegravitaatio hidastumisesta, kiihdytyksen vastakkaismerkkinen ilmiö? 

"Keinohorisontin sisällä on gyroskooppi, joka vakauttaa ja pitää horisontin oikeassa asennossa." ei siitä muuten olisi hyötyä. Muutenhan se näyttäisi samaa, kuin kallistuskuula ja kuskin tuntemukset.

http://fi.wikipedia.org/wiki/Keinohorisontti

Jos kuitenkin oletetaan, että keinohorisonttikin olisi jotenkin pois pelistä, on helppo laskea tasaisen jarruuntumisen vaikutus. Jos jarruuntuminen olisi ollut koko ajan niin tasaista, että olisi saanut lattian tuntumaan vaakasuoralta, olisi nopeutta pitänyt olla alunperin aika rajusti, että monen minuutin ajan olisi voinut hidastua noin paljon. Kymmenen asteen kallistuma lattiassa vaatii 1,7 m/s² hidastuvuuden, jotta vaikuttaa vaakasuoralta. Minuutissa se hidastaa lentokonetta toista sataa metriä sekunnissa. Tuossa mielessä selitys on looginen. Edellyttää kuitenkin, että keinohorisontti on pois pelistä. -Miksi olisi ollut. Jäätyikö sekin?

Ueberweg
Seuraa 
Viestejä1322
korant

Keinohorisonntti ilmaisee koneen asennon todellisen horisontin suhteen. Mikäs keinohorisontti se olisi, jos kääntyisi koneen mukana.

Miten gyroskooppihyrriin perustuva keinohorisontti asettuu kiihtyvässä lentokoneessa?

lokki
Seuraa 
Viestejä5826
Ueberweg
korant

Keinohorisonntti ilmaisee koneen asennon todellisen horisontin suhteen. Mikäs keinohorisontti se olisi, jos kääntyisi koneen mukana.

Miten gyroskooppihyrriin perustuva keinohorisontti asettuu kiihtyvässä lentokoneessa?

Vaeltaa hiukan, mutta toimii kuten pitääkin. Kiihtyvyys on esim. hävittäjäkoneissa aika tavallinen ilmiö.

Ueberweg
Seuraa 
Viestejä1322

Yhdistetään tämä heliumpallotapaukseeen. Tasaisessa liikkeessä olevassa autossa heliumpallon naru ja poikittain asetettettu keinohorisontti ovat kohtisuorassa. Mitä tapahtuu kun autoa jarrutetaan tai kiihdytetään? Ovatko ne edelleen kohtisuorassa?

block52
Seuraa 
Viestejä1972

Jos olet kerran tutkinut asiaa alusta alkaen ja lukenut huolellisesti kaikki raportit, miksi esität virheellisiä asioita aloituspostauksessa. Aloitetaan nyt vaikka siitä, että Airbusin moottorit eivät sammuneet missään vaiheessa kuten väität.

edit. Tarkemmin ajatellen, en viitsi keskustella asiasta kanssasi. Pulushakki ei kiinnosta.

Goswell
Seuraa 
Viestejä14794

Pitotputket jäätyivät,se oli se perusyy, se sekoitti autopilotin ja tietokoneen, ihan ilmainen vinkki, mitäs jos vaikka lämmitys...(ne insinöörit, voi luoja meitä auttakoon).

Tuossa oli sellainenkin insinöörien neronleimahdus että tehonsäätövivut ei kuvanneet tehoasetusta automaattiohjauksella, ristiriitaista informaatiota olkaa hyvä, tekee kutaa kriisitilanteessa. Mitähän niiden suunnittelijoiden päässä on oikein liikkunut kun tuon surmanloukun väsäsivät.

Yksi syy oli koulutus, siis vääränlainen koulutus, taivaallisen tiedon pumaskaa on selattu loppuun saakka,"kohdassa kuusisataakolmekymmentäneljä kohdassa z sanottaan että hyppää kohtaan kaksisataakuusikymmenetä neljä". kun oikein koulutettu lentäjä olis edennyt toisin. Mitä tehdään jos sakkausvaroitin huutaa hoosiannaa ja kone kuin risti taivaalla automaattiohjauksella, ihan ensin lentää pumaska nurkkaan, katse hakeutuu mittareihin ja otetaan kone kokonaan omaan hallintaan, jos se kone on kasassa se lentää, jos ei ole ei se lennä pumaskanvoimallakaan, kun se on tehty voi selailla niitä läpysköitä että mikä mättää. Vihoviimeinen liike oli nostaa nokkaa lisää, mistä helvetistä ne tuon liikkeen pieraisi, no ristiriitaisesta informaatiosta tietenkin mitä insinöörit oli taas tällä kertaa onnistuneet luomaan suuressa viisaudessaan ja väärällä koulutuksella oli tapettu se vähäinenkin oma ajattelu.

Yksi esimerkki täydellisestä typeryydestä. Jos lentokeneessa havaitaan savunhajua, seurasi oliko nyt 200 kohdan pumaskaharjoitus, en muista aikaa mikä sen läpikäymiseen meni mutta paljon, siis tulipalon uhatessa aletaan lukea romaania kun pitäisi päästä nopeasti alas, vasta kun romaani on luettu alettaan pyrkiä alas, voisikohan ne tehdä yhtä aikaa. Tässäkin piti koneellinen ihmisiä kuolla ennenkuin tuohon tuli muutos.

 

Minun mielestä noin.

korant
Seuraa 
Viestejä8326
Ueberweg

Yhdistetään tämä heliumpallotapaukseeen. Tasaisessa liikkeessä olevassa autossa heliumpallon naru ja poikittain asetettettu keinohorisontti ovat kohtisuorassa. Mitä tapahtuu kun autoa jarrutetaan tai kiihdytetään? Ovatko ne edelleen kohtisuorassa?

Eihän kiihdytys vaikuta horisonttiin eikä keinohorisonttiin. Tuskin autolla voi kiihdyttää niin kauan että sillä olisi mitään merkittävää vaikutusta keinohorisonttiin. Eivät siis tietenkään pysy kohtisuorassa.

Ueberweg
Seuraa 
Viestejä1322
korant
Ueberweg

Yhdistetään tämä heliumpallotapaukseeen. Tasaisessa liikkeessä olevassa autossa heliumpallon naru ja poikittain asetettettu keinohorisontti ovat kohtisuorassa. Mitä tapahtuu kun autoa jarrutetaan tai kiihdytetään? Ovatko ne edelleen kohtisuorassa?

Eihän kiihdytys vaikuta horisonttiin eikä keinohorisonttiin. Tuskin autolla voi kiihdyttää niin kauan että sillä olisi mitään merkittävää vaikutusta keinohorisonttiin. Eivät siis tietenkään pysy kohtisuorassa.

Keinohorisontti kai perustuu gyroskooppihyrriin. Miten se voi erottaa, kiihdyttääkö auto tai lentokone, vai onko sen asento muuttunut? Tämä on siis oikea kysymys eikä kysymyksen muotoinen väite.

Socrates
Seuraa 
Viestejä8971

En toki tiedä paljoa lentokoneista, minulla on vain yksityislentäjän lupakirja (A2) Malmilta vuodelta 1974 ja olen matkustanut paljon lentokoneissa, mm. yli 200 kertaa Atlantin yli, kymmeniä kertoja Japaniin, Thaimaahan, Kiinaan jne.

koepallo
Seuraa 
Viestejä251

Asiasta mitään tietämättä tarjoan pari linkkiä:

http://en.wikipedia.org/wiki/Attitude_indicator

http://en.wikipedia.org/wiki/AHRS

Siitä en osaa sanoa, oliko tuossa koneessa tuo uudempi systeemi. Anturit on tietty antureita, mutta tarvitaan softaa, jotta ne lukemat saa näytölle. Jos se on softapohjainen, on aina mahdollista, että softassa oli joku pikku ongelma.

Noh, nämä vaan ideoita.

 

T-Bolt
Seuraa 
Viestejä3602

AF447 on selvä tapaus. Lentäjän virhe.

Pitot-putket jäätyivät, nopeusmittaukset olivat ristiriidassa jolloin autopilotti teki kuten sen pitää tehdä eli ilmoitti pilotille että siirry käsiohjaukseen. Pilotti sakkasi koneen koska uskoi edelleen nopeusmittarin lukemia ja yritti nousta turbulenssin yläpuolelle.

Kohtauskulmamittari toimi koko ajan mutta pilotit eivät ilmeisesti katsoneet sitä vaan vetivät sauvasta taakse. Lentäjillä ei ollut oikeaa käsitystä koneen nopeudesta ja kohtauskulmasta. Saivat ilmeisesti selville liian myöhään. Aikaa meni vain pari minuuttia.

Tapauksen johdosta lentäjien sakkauskoulutusta simulaattoreilla on lisätty

 

Too many protest singers, not enough protest songs...

Socrates
Seuraa 
Viestejä8971

En viitsi kommentoida herjaajia, joille minun esiintymiseni missä vain on punainen vaate. Lukekaa raportit ja kommentoikaa vasta sitten. Kun hra (rva,nti, neutri?) "Korant" tietää kaiken lentämisestä/keinohorisonteista, miksi hän vaivautuu kysymään niistä? Enempää en sanottua nimimerkkiä kommentoi, en nyt enkä jatkossa. Kuten aiemmin kerroin, minulla on nyt poliitikon paksu nahka, mutta rajansa silläkin, kuinka kauan minua voi pitää sylkykuppinaan.

Mielenkiintoista muuten, että turmakoneen Pitot-putket olivat eurooppalaiselta valmistajalta, ne vaihdettiin muihin koneisiin jenkkivalmistajan vastaaviin. Eikö Wanhassa Euroopassa osata tehdä mitään oikein? (vrt. vaikkapa Galileo).

A330:n moottorinvalvontamittarit ovat todellakin keskikonsolissa ja pilotti/co-pilotti joutuu nojaamaan sivuun ne nähdäkseen, kaasuvivut eivät kerro todellista tehoasetusta. Tietääkseni oikea menettely Pitot-putkien jäätyessä ja autopilotin ja automaattisen tehonsäädön pudotessa pois on, ettei tehdä mitään, onhan kone siihen asti lentänyt oikealla korkeudella ja oikeaan suuntaan. Finnairin ohjeen on kerrottu olevan nokka ylös 5 astetta ja teho 85 prosenttiin, sitten odotellaan putkien sulamista.

Nämä perämiehet mokasivat niin lahjakkaasti, että epäilin jopa onnetonta sattumaa, jossa kaksi valepilottia osui puikkoihin yhtäaikaa. Näin ei tietenkään ollut, mutta Airbus on jo kerran aikaisemmin jäänyt kiinni mustien laatikoiden vaihtamisesta (esittelylento uudella A320:lla). "Pilot Error" on halvempaa kuin koneen maineen meno. Onko uskottavaa, että mustat laatikot todella löytyivät neljän kilometrin vuoristoisesta syvyydestä kaksi vuotta onnettomuuden jälkeen?

Mikä osuus onnettomuuteen oli sillä (jos totta), että miehistö oli nukkunut (juonut?) vain yhden tunnin edeltävänä yönä, ääriväsynyt omien kommenttiensa mukaan ja kippari oli lepotilassa nussimassa lentoemäntää...

lokki
Seuraa 
Viestejä5826
Hannu Tanskanen

En toki tiedä paljoa lentokoneista, minulla on vain yksityislentäjän lupakirja (A2) Malmilta vuodelta 1974 ja olen matkustanut paljon lentokoneissa, mm. yli 200 kertaa Atlantin yli, kymmeniä kertoja Japaniin, Thaimaahan, Kiinaan jne.

Olet siis unohtanut, miten keinohorisontti toimii. Sattuuhan sitä. Se tosiaan perustuu hyrrään, joka pyörii siellä kuulan sisällä.

Olit oikeassa alun perin, kun ihmettelit, miseivät huomanneet sakkaustilaa. Minusta aivan absurdi väite, ettei ammattilentäjät huomaa sakkaustilaa: keinohorisonteista, sakkausvaroittimista, kohtauskulmamittarista ja ohjaustuntumasta, vaan jatkavat sauvan vetämistä loppuun asti. Aivan absurdi väite.

jussipussi
Seuraa 
Viestejä54504
Hannu Tanskanen

Mielenkiintoista muuten, että turmakoneen Pitot-putket olivat eurooppalaiselta valmistajalta, ne vaihdettiin muihin koneisiin jenkkivalmistajan vastaaviin. Eikö Wanhassa Euroopassa osata tehdä mitään oikein? (vrt. vaikkapa Galileo).

Jaa....

 Dreamliner performance 'not satisfactory'

The Dreamliner's reliability rate is now around 98 per cent, meaning two out of every 100 flights are delayed for mechanical problems - up from 97 per cent in October but still short of the firm's target, said Mike Fleming, vice president for 787 support and services.

He was speaking at a news conference in Oslo where Norwegian Air Shuttle, one of the jet's most publicly critical customers, has faced a series of glitches.

"I'll tell you that's not where we want the airplane to be, we're not satisfied with that reliability level of the airplane," Fleming said.

http://www.stuff.co.nz/travel/travel-troubles/9654607/Dreamliner-perform...

Simplex
Seuraa 
Viestejä3136

Aihetta sivutakseni, tässä varsin mielenkiintoinen jakso missä selvitetään onko mahdollista kuukaudessa suorittaa pienkonelupakirja, ja päästä pikakurssituksen jälkeen oikean Boeing 737:n puikkoihin, suorittaa nousu, lento, touch-and-go, ja laskeutua kentälle.

http://www.youtube.com/watch?v=OcrpR1YI1qc

Jostakin syystä sarjan ostanut ulkomainen TV-yhtiö piti tätä jaksoa edesvastuuttomana, eikä näyttänyt jaksoa. Kummallista. :)

Socrates
Seuraa 
Viestejä8971

Olin todellakin unohtanut, miten keinohorisontti toimii ja laiskuuttani en viitsinyt katsoa Wikistä. Miten mahtaa voimakkaan jarruuntumisen aiheuttama hidastuminen vaikuttaa sen toimintaa? Ehkei mitenkään? Moni asia on lentämisessä epäilemättä muuttunut 1974 jälkeen ja simulaattorinikin on jo antiikkia, mutta seuraan alaa ja katson mm. FOX:in "Lentoturma"-ohjelmia, uudelleen ja uudelleen, kun ne toistetaan n-kertaa ;-)

Muistelen että Kun Concorden lentäjiä koulutettiin, tultiin tulokseen, että oli nopeampaa kouluttaa insinööristä lentäjä kuin lentäjästä insinööri. Lentäjällä pitäisi mielestäni olla tekninen peruskoulutus ymmärtääkseen asiantilan poikkeustilanteissa.

Nykyisin ei toki enää tarvita fyysistä voimaa. Kerran kun lensin Finnairin DC-8:lla Tashkentin välilaskulla Bangkokiin, samaan koneeseen osui eräs samaan aikaan Malmilla lentokoulua käyvä kaverini ja pyynnöstä pääsimme ohjaamoon jossain öisen Himalajan yllä. Ketjussa polttava kippari kertoi, että DC:8:n ohjaimet joissain lentotiloissa vaativat voimaa enemmän kuin naisella oli. Naispilottien kohdalla minä olen nykyisin enemmän huolestunut siitä, ettei nainen pääsääntöisesti tajua, mihin suuntaan venttiili tai ruuvi avautuu, tämän totesin laboratorioissa moneen kertaan. Toisaalta, digitaalisiahan nämä systeemit nykyisin ovat, vaikka mm. uuden Fiestani radiossa on amerikkalaiseen tapaan analoginen äänenvoimakkuuden säätö.

Mitä tulee B-787 "Dreamlinerin" ongelmiin, onhan niitä, mutta niin oli alkuun Airbusin superjumbo A-380:llakin. Australian lentoinsinöörien liitto jopa vaati sitäkin lentokieltoon siiven murtumien johdosta, mutta niin ei tapahtunut ja monenlaisia muita ongelmia on esiintynyt viime aikoihin asti, savua koneessa, paluu Miamiin, oviongelma ja paluu Itämereltä Pariisiin jne.

kahannin
Seuraa 
Viestejä3784
Hannu Tanskanen

 

Kesäkuun 1. pnä 2009 katosi Air France Rio-Pariisi A330-kone ja myöhemmin selvisi sen pudonneen Atlantiin. Koneen "mustat laatikot" saatiin neljän kilometrin syvyydestä merestä yläs vasta kahden vuoden päästä ja niiden taltioinnista täydellinen kuva katastrofiin johtaneista tapahtumista.

Olen tutkinut tapausta alusta lähtien ja huolella lukenut kaikki väliraportit ja lopullisen onnettomuustutkintaraportin, mutta en millään ymmärtänyt pilottien toimintaa, molemmat kokeneita perämiehiä, koneen kapteeni oli lepovuorossa.

Raportin perusteella näytti siltä, että lentäjät tekivät alkeellisen perusvirheen, vetivät koneen nokkaa ylös, vaikka kone oli täydellisessä sakkauksessa ja putosi kovaa vauhtia alaspäin, kunnes törmäsi meren pintaan. Sakkausvaroitin huusi minuutin ajan, sitten se vaikeni, koska se ei enää rekisteröinyt koneen (oikeaa) vaakanopeutta, sillä se oli vain alle kaksi sataa kilometriä tunnissa, mahdoton tietokoneen algoritmin mukaan.

Miksi pilotit eivät tajunneet, että kone oli, kuten tutkimus osoitti, yli 45 asteen kohtauskulmassa ja ainoa keino olisi ollut nokan painaminen alas riittävän korkealla? Kun kone oli kohtauskulman johdosta jarruuntunut alle sakkausnopeuden, moottorit eivät enää saaneet ilmaa ja sammuivat ja peli oli lopullisesti menetetty.

Oliko syynä se, että tasainen jarruuntuminen vaakasuunnassa antoi Einsteinin ekvivalenssiperiaatteen mukaan tunteen, että lähes pystyssä oleva kone oli itse asiassa vaakasuorassa, gravitaatio kohdistui koneen lattiaan, mutta se oli valegravitaatio hidastumisesta, kiihdytyksen vastakkaismerkkinen ilmiö? Alkuun ihmettelin, etteikö vilkaisu keinohorisonttiin, sellainen on koneessa vielä kaikkien tietokoneiden ohellakin, olisi kertonut koneen asentoa? Mutta, tarkemmin ajatellen, keinohorisontti on nesteessä kelluva pallo, johon vaikuttavat ihan samat kiihtyvyys/hidastuvoimat kuin ihmiseenkin, eli todennäköisesti sekin näytti koneen olevan vaaka-asennossa? 

http://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447

Katselin erästä dokumenttielokuvaa satelliittikanavilta kyseisestä aiheesta. Koneen edessä oli pienempi ukkospilvi, jonka vuoksi lentäjät eivät havainneet sen takana olevaa todella isoa ukkospilveä tarpeeksi ajoissa, vaan lensivät siihen palliksi. Olisivat muutoin toki pyrkineet väistämään.

Kyseisessä ukkospilvessä oli korkeus huomioiden epätavallisen lämmintä ilmaa. Se jäädytti koneen lentokorkeuden ilmaisimet, jolloin autopilotti sai sen käsityksen, että kone lentää liian korkealla. Autopilotti käänsi koneen nokan tietenkin alaspäin saavuttaakseen olettamansa "oikean" lentokorkeuden.

Paitsi lentokorkeuden sensoreita, kyseinen ilmamassa jäädytti myös koneen siivet ja rungon.  Autopilotin aloittamaa ylipainoisen koneen syöksyä oli sen jälkeen mahdotonta hallita, vaikka voimaa olisi ollut niin paljon, että ohjaussauva olisi sen voimasta vääntynyt mutkalle. Jäätyneet siipivakaajat eivät siitä olisi välttämättä vielä liikahtaneet.

Syöksykulman kasvaessa tietenkin vaakanopeuskomponentti pienenee.

lokki
Seuraa 
Viestejä5826
kahannin
Hannu Tanskanen

Kesäkuun 1. pnä 2009 katosi Air France Rio-Pariisi A330-kone ja myöhemmin selvisi sen pudonneen Atlantiin. Koneen "mustat laatikot" saatiin neljän kilometrin syvyydestä merestä yläs vasta kahden vuoden päästä ja niiden taltioinnista täydellinen kuva katastrofiin johtaneista tapahtumista.

Olen tutkinut tapausta alusta lähtien ja huolella lukenut kaikki väliraportit ja lopullisen onnettomuustutkintaraportin, mutta en millään ymmärtänyt pilottien toimintaa, molemmat kokeneita perämiehiä, koneen kapteeni oli lepovuorossa.

Raportin perusteella näytti siltä, että lentäjät tekivät alkeellisen perusvirheen, vetivät koneen nokkaa ylös, vaikka kone oli täydellisessä sakkauksessa ja putosi kovaa vauhtia alaspäin, kunnes törmäsi meren pintaan. Sakkausvaroitin huusi minuutin ajan, sitten se vaikeni, koska se ei enää rekisteröinyt koneen (oikeaa) vaakanopeutta, sillä se oli vain alle kaksi sataa kilometriä tunnissa, mahdoton tietokoneen algoritmin mukaan.

Miksi pilotit eivät tajunneet, että kone oli, kuten tutkimus osoitti, yli 45 asteen kohtauskulmassa ja ainoa keino olisi ollut nokan painaminen alas riittävän korkealla? Kun kone oli kohtauskulman johdosta jarruuntunut alle sakkausnopeuden, moottorit eivät enää saaneet ilmaa ja sammuivat ja peli oli lopullisesti menetetty.

Oliko syynä se, että tasainen jarruuntuminen vaakasuunnassa antoi Einsteinin ekvivalenssiperiaatteen mukaan tunteen, että lähes pystyssä oleva kone oli itse asiassa vaakasuorassa, gravitaatio kohdistui koneen lattiaan, mutta se oli valegravitaatio hidastumisesta, kiihdytyksen vastakkaismerkkinen ilmiö? Alkuun ihmettelin, etteikö vilkaisu keinohorisonttiin, sellainen on koneessa vielä kaikkien tietokoneiden ohellakin, olisi kertonut koneen asentoa? Mutta, tarkemmin ajatellen, keinohorisontti on nesteessä kelluva pallo, johon vaikuttavat ihan samat kiihtyvyys/hidastuvoimat kuin ihmiseenkin, eli todennäköisesti sekin näytti koneen olevan vaaka-asennossa? 

http://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447

Katselin erästä dokumenttielokuvaa satelliittikanavilta kyseisestä aiheesta. Koneen edessä oli pienempi ukkospilvi, jonka vuoksi lentäjät eivät havainneet sen takana olevaa todella isoa ukkospilveä tarpeeksi ajoissa, vaan lensivät siihen palliksi. Olisivat muutoin toki pyrkineet väistämään.

Kyseisessä ukkospilvessä oli korkeus huomioiden epätavallisen lämmintä ilmaa. Se jäädytti koneen lentokorkeuden ilmaisimet, jolloin autopilotti sai sen käsityksen, että kone lentää liian korkealla. Autopilotti käänsi koneen nokan tietenkin alaspäin saavuttaakseen olettamansa "oikean" lentokorkeuden.

Paitsi lentokorkeuden sensoreita, kyseinen ilmamassa jäädytti myös koneen siivet ja rungon.  Autopilotin aloittamaa ylipainoisen koneen syöksyä oli sen jälkeen mahdotonta hallita, vaikka voimaa olisi ollut niin paljon, että ohjaussauva olisi sen voimasta vääntynyt mutkalle. Jäätyneet siipivakaajat eivät siitä olisi välttämättä vielä liikahtaneet.

Syöksykulman kasvaessa tietenkin vaakanopeuskomponentti pienenee.

Jaa'a onpa muuttunut hovissa. 

Tutkijalautakunnan raportti muistutti kyllä enemmän Tanskasen ensimmäisen viestin selitystä sakkaustilassa tapahtuneesta putoamisesta, samoin wikipedian selostus. Yksi perämiehistä veti sauvaa kiellosta huolimatta, vaikka lentotila olisi korjautunut päästämällä ote ohjaussauvasta. Joka tapauksessa selittämättä on, mikseivät ammattilentäjät katsoneet koneen asentoa keinohorisontista, joka pilvessä lentäessä on oikeastaan ainoa mittari, jota lentäjän koko ajan pitää seurata, eivätkä tunnistaneet sakkausta sakkausvaroittimen äänestä, kohtauskulma-anturista, eikä koneen hallittavuuden menetyksestä (ohjaintuntuma).

Onko tosiaan niin, että kaikilla ohjaamossa istuvilla on apuperämiestä myöten omalta paikaltaan koko ajan mahdollisuus sotkea toisen lentäjän lentoa omilla ohjaimillaan. Tätä en usko, vaikka onnettomuusraportti niin väittääkin.

En huomannutkaan tuota 45 asteen nokka ylhäällä asentoa. Jos tuo pitää paikkansa, olisi lentäjien perstuntumakin kertonut koneen asennon mikään jarruuntuminen ei voi kestää yli kolmea minuuttia yhden geen kiihtyvyydellä (45 asteen kulma). Tuolla hidastuvuudella kone olisi pysähtynyt noin kolmessakymmenessä sekunnissa. Sen jälkeen tunne istuimessa on selällään makuu, eikä ole mitään perustetta vetää sauvaa.

Joku ei nyt vaan matchaa. Hämärä tarina.

Sivut

Suosituimmat

Uusimmat

Sisältö jatkuu mainoksen alla

Uusimmat

Suosituimmat