Seuraa 
Viestejä5000
Liittynyt21.6.2009

Kun tuo Lockheed Martinin kehittämä kompaktinkokoinen fuusiovoimala tulee markkinoille, voisi eräs sovellus olla fuusioydinreaktorikäyttöinen sähköveturi.

Kun tehoa olisi käytössä jopa 100MW nykyisen noin 6MW:n asemesta, voisi mukaan ottaa vaikka muutaman lisävaunun ja lisätä myös vauhtia.

Ylimääräisen sähkön voi sitten lykkiä lankoja pitkin muille, tavanomaisille sähkövetureille.

http://www.lockheedmartin.com/us/news/press-releases/2014/october/141015...

http://www.tekniikkatalous.fi/summa/fuusiovoimalan+teho+10kertaistui++10...

Yleinen mielipide on aina väärässä.

Sivut

Kommentit (25)

Jodi
Seuraa 
Viestejä2187
Liittynyt27.2.2014

Pito-ongelma rajaa millaisia kuormia voi hinata. Ehkä ihan pikkufuusiovoimala siinä voisi olla, vaikka dieselinkin hinnat tippuu rutkasti. Laivoilla on yksi käyttökohde. Sellainen laivajuna. Yhdessä on voimala vaikkapa keskimmäisessä ja jokaisessa on varavoima jos pitää hajaantua. Subralla johteet.

Mutta tässä oli mies, jolta puuttui aivoista yli puolet, ja kaikki oli normaalisti. Miehen ÄO oli 75, eli normaalin alarajoilla. Hän työskenteli valtion virkamiehenä, oli naimisissa ja hänellä oli kaksi lasta. -Jani Kaaro

Neutroni
Seuraa 
Viestejä28253
Liittynyt16.3.2005
ROOSTER

Kun tuo Lockheed Martinin kehittämä kompaktinkokoinen fuusiovoimala tulee markkinoille, voisi eräs sovellus olla fuusioydinreaktorikäyttöinen sähköveturi.

Kun tehoa olisi käytössä jopa 100MW nykyisen noin 6MW:n asemesta, voisi mukaan ottaa vaikka muutaman lisävaunun ja lisätä myös vauhtia.

Ei se ole tehosta kiinni nytkään. Tärkein vetovoimaa rajoittava tekijä on pito. Nykyaikainen 4-akselinen reilun 80 tonnin ja 6 MW:n sähköveturi voi käyttää täyttä tehoaan vasta noin 70 km/h:n vauhdista ylöspäin. Muuten pyörät lyövät joutilasta. Kovin paljon suuremmat yksiköt eivät yleensä ole taloudellisesti kannattavia. Ja joka tapauksessa 100 MW on täysin älytön teho veturiin.

Nopeuden kasvattaminen ei myöskään ole vielä tehosta kiinni, vaikka sille on tulossa rajat vastaan, koska virroitin ei pysy kiinni ajolangassa yli 400 km/h vaihdissa. Se vaatii kuitenkin älyttömiä radoilta ja kalustolta ja siitä on todellista hyötyä harvoilla reitellä. 100 MW:n veturikokoinen fuusioreaktori kelpaa myös lentokoneeseen mikä palauttaa voimasuhteita niille edulliseksi.

 

Ylimääräisen sähkön voi sitten lykkiä lankoja pitkin muille, tavanomaisille sähkövetureille.

Ratojen sähkökärjestelmät on mitoitettu kahden suuren veturin teholle (Suomessa, joissain maissa enemmän). Se toimii samalla tavalla molempiin suuntiin, joten ei sitä voi tuosta vain tunkea 100 MW virroittimen kautta ajolankaan ilman, että toimintasavut karkaavat monessa paikassa.

Mutta joo, tuokin taitaa olla niitä projekteja, joiden kauppoihin tuloa odottaessa ei kannata pidättää henkeään.

Puuhevonen
Seuraa 
Viestejä5359
Liittynyt9.1.2011

Toi Lockheed-Martinin patentoima "innovaatio" on fuulaa, mutta ilmeisesti siellä on riittävästi tehty tuotekehitystyötä, ettei ulkopuolisten rahoittajien löytyminen ole ongelma. Silloin projektia voidaan pitää onnistuneena, koska se tuo ulkopuolista rahaa taloon. Se että sen taustalla on Lockheed, ei todellakaan lisää sen uskottavuutta, vaan päinvastoin! Lockheed on hyvin kankea ja byrokraattinen valtion projekteja monopoliasemassa toteuttava korporaatio. Noi hienot "innovatiiviset" sivuprojektit ovat lähinnä byrokratiassa ryvettyneen imagon kiillottelua.  

Mutta jos fuusiovoimalalla tai millä tahansa lämpövoimalla lähdetään veturia suunnittelemaan, niin höyryveturi on siinä hommassa tehokkaampi eli höyry ajaa suoraan pyörien mekaanista pyörimistä. Generaattorin ja sähkömoottorin kautta voimaa on turha kierrättää. Nestämäisillä ja kaasumaisilla polttoaineilla voidaan toki käyttää myös ottomoottoria, joka on hieman kompaktimpi kuin höyrykone. 

Jännäksi homma kuitenkin menee kun tämä meidän höyryveturi joutuu onnettomuuteen, niin kaikki se erittäin korkea-aktiivinen ydinjäte leviää ympäristöön. Siinä on hauskaa sitten pelastushenkilökunnalla miettiä että uskaltaako matkustajia nyt mennä auttamaan kun joka paikka säteilee! 

En nyt jaksanut tuohonkaan fuusiokeksintöön tutustua, mutta luulisin että siinä käytetään litiumia vaippana neutronien absorboimiseen niin sekin on hauskaa, jos erittäin korkea-aktiivinen litium sitten joutuu kosketuksiin esimerkiksi höyrykoneen veden kanssa. 

Ihmiset yleensä ei tajua sitä, että fuusioreaktorikin tuottaa määrällisesti paljon ydinjätettä, vaikka se ei olekaan pitkäikäistä vaan jäähtyy parissa sadassa vuodessa. Mutta koska se ei ole pitkäikäistä, niin se tarkoittaa sitä että se on erittäin korkea-aktiivista, joka säteilee nopeasti itsensä kylmäksi.

»According to the general theory of relativity space without aether is unthinkable.»

ROOSTER
Seuraa 
Viestejä5000
Liittynyt21.6.2009
Neutroni

Nykyaikainen 4-akselinen reilun 80 tonnin ja 6 MW:n sähköveturi voi käyttää täyttä tehoaan vasta noin 70 km/h:n vauhdista ylöspäin. Muuten pyörät lyövät joutilasta. Kovin paljon suuremmat yksiköt eivät yleensä ole taloudellisesti kannattavia. Ja joka tapauksessa 100 MW on täysin älytön teho veturiin.

Nykyaikainen on ehkä huono sana kuvaamaan tämänhetkistä sähköveturia verrattaessa fuusiopeliin.

Pitoa voi parantaa painoa lisäämällä, kitka-ainetta annostelemalla tai vaikkapa esim. ylimääräisen vetokiskon lisäämisellä raiteiden väliin vaikeilla paikoilla.

Toki ratoja pitäisi parantaa ja tukevammat kiskot asentaa. Tehoa ei ole koskaan liikaa, alkaahan perheautoissakin 200 kW olla jo usein vaikka hyödyntämisen kanssa on niin ja näin.

 

Neutroni
Ylimääräisen sähkön voi sitten lykkiä lankoja pitkin muille, tavanomaisille sähkövetureille.

Ratojen sähkökärjestelmät on mitoitettu kahden suuren veturin teholle (Suomessa, joissain maissa enemmän). Se toimii samalla tavalla molempiin suuntiin, joten ei sitä voi tuosta vain tunkea 100 MW virroittimen kautta ajolankaan ilman, että toimintasavut karkaavat monessa paikassa.

Mutta joo, tuokin taitaa olla niitä projekteja, joiden kauppoihin tuloa odottaessa ei kannata pidättää henkeään.

Olisi tietysti melko hienoa jos kaikki infra sopisi ilman muutoksia tuosta vain, niin ei tietenkään ole. Mutta muutoksia voidaan tehdä kun näkyvissä on saavutettavia etuja.

 

 

Yleinen mielipide on aina väärässä.

Puuhevonen
Seuraa 
Viestejä5359
Liittynyt9.1.2011
Neutroni

Ei se ole tehosta kiinni nytkään. Tärkein vetovoimaa rajoittava tekijä on pito. Nykyaikainen 4-akselinen reilun 80 tonnin ja 6 MW:n sähköveturi voi käyttää täyttä tehoaan vasta noin 70 km/h:n vauhdista ylöspäin. Muuten pyörät lyövät joutilasta.

Sähköjunassa kuin myös sähköautoissa ja sähkörekoissa on se hyvä puoli, että niiden jokainen pyörä on vetävä, jolloin myös pito-ongelma ratkeaa. AWD:ta puolustaa se, että esimerkiksi nelivetoinen sähköauto on noin 10 % energiatehokkaampi kuin kaksivetoinen sähköauto, koska tehokas alue voidaan optimoida paremmin. 

Ja koska sähkömoottorin hinta ja paino skaalautuu suunnilleen lineaarisesti sen tehoon, niin sähkömoottorin laittaminen kaikille akseleille ei ole mikään oleellinen kustannus tai painolisä. 

»According to the general theory of relativity space without aether is unthinkable.»

V.A.Littaa
Seuraa 
Viestejä873
Liittynyt1.4.2008

Ylimääräisen sähkön vois myydä…  Eli käytännössä kyseessä olisi sähkövoimalaitos jota siirrellään muuten vaan paikasta toiseen kiskoja pitkin! Tässähän alkaa naurattamaan ihan ääneen. 

 

Eiköhän se ole melkolailla järkevämpää pitää se voimalaitos paikallaan ja syöttää se virta sinne ajolankaan ja valtakunnan verkkoon ihan yhdestä paikkaa. 

 

Jossain Isossa Britanniassa tietysti vois periaatteessa ajatella asiaa, kun siellä ei niin ole sähköisiä junia.

Neutroni
Seuraa 
Viestejä28253
Liittynyt16.3.2005
ROOSTER
Nykyaikainen on ehkä huono sana kuvaamaan tämänhetkistä sähköveturia verrattaessa fuusiopeliin.

Pitoa voi parantaa painoa lisäämällä, kitka-ainetta annostelemalla tai vaikkapa esim. ylimääräisen vetokiskon lisäämisellä raiteiden väliin vaikeilla paikoilla.

Toki ratoja pitäisi parantaa ja tukevammat kiskot asentaa. Tehoa ei ole koskaan liikaa, alkaahan perheautoissakin 200 kW olla jo usein vaikka hyödyntämisen kanssa on niin ja näin.

Oleellisin kysymys on tietenkin se, onko meillä niin paljon kuljetustarpeita, että nuo massiiviset investoinnit kannattaa tehdä. Vastaus on, että ei näköpiirissä olevassa tulevaisuudessa. Suurten massojen bulkkiteollisuus valuu vähä vähältä halpamaihin. Ja vaikka ei valuisi, on epärealistista odottaa kuljetustarpeen moninkertaistuminen. Nykyinenkään rataverkko ei ole äärirajoilla muutamaa yksittäistä ongelmaosuutta lukuunottamatta. Enkä ole kuullut, että muuallakaan maailmassa rautatieyhtiöillä olisi tuonkaltaisia ongelmia, joiden ratkaisussa suuritehoinen teholähde olisi pullonkaula. Olen erittäin kiinnostunut lähteistä, jos tiedät sellaisia olevan.

Rautatiekalusto ei ole kuluttajaromua. Siellä tehoa ja voimaa voi olla liikaa. Se nimittäin aiheuttaa aina kustannuksia. Perheauton ei tarvitse kestää montaa minuuttia huippukuormaa ja suurin osa yksilöistä ei elinaikanaan työskentele sekuntiakaan yli 70 %:lla maksimitehostaan. 200 kW:n perheauton muu voimansiirto voidaan siten mitoittaa 50 kW:n mukaan. Mutta veturissa tilanne on toinen. Koko voimansiiroketjun pitää voida välittää maksimivoimat. Muuten se miljoonan kN:n veturi lähtee kuin hauki rannasta mutta miljoonan tonnin vaunuletkasta jää koukkuun vain pätkä kettinkiä. Ja joo, miljoona tonnia voidaan välittää, mutta se maksaa miljoona euroa per vaunu. Kannattaa toki maksaa ihan siitä ilosta, että tehoa ei voi olla koskaan liikaa, vaikka kuljetettavana on pari hullua paperirullaa ja muutama näreen pätkä. Voi tosin olla, että paikallisen kuorma-autofirman tarjous voittaa...

 

Olisi tietysti melko hienoa jos kaikki infra sopisi ilman muutoksia tuosta vain, niin ei tietenkään ole. Mutta muutoksia voidaan tehdä kun näkyvissä on saavutettavia etuja.

Tuo, että tehdään jotain ihan vain siksi, että voidaan, on markkinamiehen tai alueellisia etuja yhteiskunnan kustannuksella kalastelevan poliitikon näkemys. Mutta tosiasiassa raskaan kuljetusinfrastuktuurin muutostarpeet sanelee kuljetuksien tarve. Jos ei ole kuljetettavaa, kukaan ei tee superratoja tuhannen tonnin akselipainoille ja 100 MW:n vetureille, vaikka se tulisikin teknisesti mahdolliseksi.

Neutroni
Seuraa 
Viestejä28253
Liittynyt16.3.2005
Puuhevonen
Sähköjunassa kuin myös sähköautoissa ja sähkörekoissa on se hyvä puoli, että niiden jokainen pyörä on vetävä, jolloin myös pito-ongelma ratkeaa. AWD:ta puolustaa se, että esimerkiksi nelivetoinen sähköauto on noin 10 % energiatehokkaampi kuin kaksivetoinen sähköauto, koska tehokas alue voidaan optimoida paremmin. 

Ja koska sähkömoottorin hinta ja paino skaalautuu suunnilleen lineaarisesti sen tehoon, niin sähkömoottorin laittaminen kaikille akseleille ei ole mikään oleellinen kustannus tai painolisä.

Yritätkö nyt keksiä moottorivaunua? Se on tehty jo yli sata vuotta sitten. Sille on paikkansa, mutta ei raskaissa rahtikuljetuksissa. Se maksaa aivan liikaa. Äärettömän harva ison volyymin massarahti on niin arvokasta, että kannattaisi maksaa rahdista älyttömyyksiä, jotta säästää muutaman tunnin (tai isoissa maissa päivän) matka-aikaa.

Marssilainen
Seuraa 
Viestejä3337
Liittynyt29.3.2005

Rahtijunilla on jo nyt pitkät pysähtymismatkat. Kilometritolkulla jarrutellaan. Locheed Marttiinin tiedote on kyllä melkoinen ja tuollainen firma tuskin lämpimikseen höpisee. Olen varovaisen toiveikas ja utelias, mutta rohkea on lupaus. No siitä huolimatta paremmin se voimala toimii lykätessään sähköä verkkoon ulkopuolelta, kuin että koko voimala nostettaisiin kiskoille liikkumaan. Vaikka itse reaktori luvataan pieneksi, niin kaikkine laitteineen se varmaan on lopulta melko iso.

Hinta on aluksi varmaan kuitenkin sama kuin ydinvoimalaitoksella. Sitäpaitsi sähkön kuluttajahintahan ei tietenkään laske :)

edit. Torniossa olen katellu Outokummun junia. Ne on aivan hirmuisia ne teräsrullat. En osaa edes arvioida painoa, mutta yhdessä rullassa on vaikka kuinka monta kuutiometriä ruostumatonta terästä. Sellaisten massojen kanssa saattaa tulla itse rautatien kestävyys vastaan, vaikka olisi kuinka nykyaikainen ja uusi.

Siinä se taas nähtiin, kuinka vilunki rehellistä huiputtaa...

Neutroni
Seuraa 
Viestejä28253
Liittynyt16.3.2005
Puuhevonen
Mutta jos fuusiovoimalalla tai millä tahansa lämpövoimalla lähdetään veturia suunnittelemaan, niin höyryveturi on siinä hommassa tehokkaampi eli höyry ajaa suoraan pyörien mekaanista pyörimistä. Generaattorin ja sähkömoottorin kautta voimaa on turha kierrättää.

Onko pakko antaa naurettavia kommentteja aiheesta, josta ymmärtää saman verran kuin sika satelliittitekniikasta? 50- ja 60-luvuilla maailmalla pantiin paaliin sadoittain uudenkarheita huippuhöyryvetureja. Ne olivat tappiin kehitettyjä painevoideltuja vierintälaakeroituja koneita, joissa oli tuhansia hevoisvoimai ja joilla ajettiin huimia kuukausikilometrimääriä. Yhtenä syynä oli se, että senkin ajan alkeellisilla sähkö- ja hydraulikäytöillä varustetut dieselveturit, joiden paino ja teho olivat murto-osa massiivisten höyryveturien vastaavista, olivat käytännössä murskaavan ylivoimaisia. Dieselsähköinen veturi voi hyödyntää 90 % maksimitehostaan siitä, kun pito sen sallii lähelle huippunopeuttaan. Höyryveturin tehoalue on hyvin kapea. Suomessakin saatiin panna dieseleiden tullessa junapainoihin reippaasti lisää ja höyryvetureille laaditut aikataulut olivat uusille vetureille helppoja. Pieniä dieseleitä oli helppo laittaa kaksin ja -kolminvetoon, jos juna oli raskas, ja erottaa ne taas erilleen, jos junat olivat kevyitä. Kustannustehokkuus oli tosiaan niin suuri, että alle 10 vuotiaita höyryjä paalattiin massoittain.

ROOSTER
Seuraa 
Viestejä5000
Liittynyt21.6.2009
Neutroni

Rautatiekalusto ei ole kuluttajaromua. Siellä tehoa ja voimaa voi olla liikaa.

Luulisin, että säätötekniikka sähkövetureissa on sen verta kehittynyttä että annettuja rajoja ei ylitetä ja "ylimääräistä" tehoa käytetään kun siihen on mahdollisuus, ei joka hetki.

Neutroni
Olisi tietysti melko hienoa jos kaikki infra sopisi ilman muutoksia tuosta vain, niin ei tietenkään ole. Mutta muutoksia voidaan tehdä kun näkyvissä on saavutettavia etuja.

Tuo, että tehdään jotain ihan vain siksi, että voidaan, on markkinamiehen tai alueellisia etuja yhteiskunnan kustannuksella kalastelevan poliitikon näkemys. Mutta tosiasiassa raskaan kuljetusinfrastuktuurin muutostarpeet sanelee kuljetuksien tarve. Jos ei ole kuljetettavaa, kukaan ei tee superratoja tuhannen tonnin akselipainoille ja 100 MW:n vetureille, vaikka se tulisikin teknisesti mahdolliseksi.

Se, että ei ole kuljetettavaa johtaa tietenkin rataverkon ja koko kuljetusjärjestelmän rappeutumiseen. Todella kaivattaisiin myyntimiehiä ja uskoa siihen että osaamme tehdä jotakin joka kelpaa muillekin, sen jälkeen rataverkkoakin olisi helpompi uudistaa.

 

 

 

7

Yleinen mielipide on aina väärässä.

Puuhevonen
Seuraa 
Viestejä5359
Liittynyt9.1.2011

Neutroni, millä muulla ajattelit muuntaa fuusioreaktorin neutronivuon sähköksi kuin höyrykoneella? Eli jos tuo Roosterin hypoteettinen fuusioveturi näkee päivänvalon joskus, niin kyllä kyse on siitä että siellä on höyrykone muuttamassa lämmön sähköksi. Eli se on HÖYRYVETURI. 

Lisäksi olet vain väärässä etteivätkö sähköveturin kohdalla vetävät vaunut olisi halvempia kuin käyttää raskasta veturia. 

Ps. höyryautojakin on moneen kertaan tutkittu ja niistä on nähty useita prototyyppejä, mm. Volvolta, mutta ne eivät ole tuotantoon asti vielä jaksaneet kantaa. Ilmeisesti tehon säätö on se kompastuskivi, jota parempi hyötysuhde ja kovempi vääntö ei jaksa korvata.

»According to the general theory of relativity space without aether is unthinkable.»

Marssilainen
Seuraa 
Viestejä3337
Liittynyt29.3.2005

Nyt lipsuu saivartelun puolelle. Höyryveturi ymmärretään yleisesti laitteena, jossa höyryn paine liikuttaa junaa. Jos höyry tekee ensin sähköä, on kyseessä sähköveturi.

Siinä se taas nähtiin, kuinka vilunki rehellistä huiputtaa...

homer
Seuraa 
Viestejä391
Liittynyt26.3.2014

VTT:n erikoistutkijan Antti Hakolan mukaan amerikkalaisilla on nyt hyvä markkinarako tuoda esille uusia ideoita ydinfuusion valjastamiseksi sähköntuotantoon. Hakola uskoo, että Lockheed Martin -konserni onnistuu löytämään rahoittajia, jotta jonkinlainen protolaite syntyy.

Sen sijaan laitteen toimivuuteen tai projektin aikatauluun hän suhtautuu epäilevämmin.

–  Varmasti jokin protolaite syntyy, mutta sen toimivuus ei ole mitenkään taattua. Kymmenen vuotta on liian lyhyt aikajänne ratkaista kaikki väistämättä vastaantulevat ongelmat. Kiva olisi, jos jokaisessa kerrostalossa olisi fuusiovoimalaitos kellarissa, mutta tässä vaiheessa olisin sijoittajana aika varovainen, Hakola tuumaa.

Lockheedin mukaan fuusiopolttoaine eli vety saadaan puristettua kasaan hyvin pienessä tilassa ja hyvin tehokkaasti, 20 kertaa paremmin kuin mihin nykyisissä fuusiokoereaktoreissa päästään. Sitä, miten tämä toteutetaan, ei ole paljastettu.

– Härveli vaikuttaa olevan rakenteeltaan suora putki ja tällaisessa laitteessa fuusiopolttoaineen hiukkasia pyrkii koko ajan karkaamaan putken päistä. Häviön suuruutta ei käytettävissä olevan tiedon perusteella voi arvioida, mutta yleisellä tasolla jo pienetkin häviöt aiheuttavat sen, ettei polttoaine enää pysy koossa kunnolla ja silloin fuusioreaktioita ei tapahdu riittävän paljoa.

Toinen ongelma on se, että fuusio-olosuhteet vaativat polttoaineen kuumentamista satoihin miljooniin asteisiin.

– Näin syntyvä tulikuuma plasma säteilee koko ajan energiaansa pois, eikä tätä tehohäviötä pystytä helpolla kompensoimaan. Paitsi tekemällä laitteesta riittävän iso: tällöin säteilevää pintaa on vähän suhteessa suureen tilavuuteen, jossa fuusioenergia syntyy, Hakola selittää.

Tässä on yksi syy sille, miksi Ranskaan rakenteilla oleva ITER-reaktori on kooltaan niin suuri.

Hakola huomauttaa myös, ettei Lockheed esimerkiksi kerro, miten heidän reaktorinsa kestää seinille osuvan plasman kuuman syleilyn tai miten he saavat poistettua reaktorista fuusioiden synnyttämän heliumtuhkan, jotta reaktiot pysyisivät käynnissä.

– Ja sitten fuusiossa vapautuu suurienergisiä neutroneja, jotka viimeistään haurastuttavat putken seinät ja laitteen vaatimat magneetit. Samoihin ongelmiin on herätty niin kutsuttujen perinteisten fuusioreaktorienkin kohdalla.

Jotta reaktori tuottaisi sähköä, putken sisään pitäisi saada tungettua sopivaa neutronisiepparia sekä vesiputket, joissa vesi kiehuisi kuten missä hyvänsä voimalaitoksessa.

– Oma näkemykseni on, että kaikki tämä ei mahdu 2 x 3 metrin tilaan. Ellei sitten Lockheedillä ole mielessä jokin täysin uudenlainen tapa kerätä vapautuva energia hyötykäyttöön.

http://yle.fi/uutiset/vtt_lockheed_martinin_ideasta_varmasti_protolaite_syntyy_mutta_toimivuus_ei_ole_mitenkaan_taattua/7532237

Neutroni
Seuraa 
Viestejä28253
Liittynyt16.3.2005
ROOSTER
Luulisin, että säätötekniikka sähkövetureissa on sen verta kehittynyttä että annettuja rajoja ei ylitetä ja "ylimääräistä" tehoa käytetään kun siihen on mahdollisuus, ei joka hetki.

Mutta ne rajat määräytyvat kaluston mitoituksesta. Jos vaunut ja kytkimet kestävät tietyn vedon, "ylimääräistä" ei voi käyttää koskaan.

Se, että ei ole kuljetettavaa johtaa tietenkin rataverkon ja koko kuljetusjärjestelmän rappeutumiseen. Todella kaivattaisiin myyntimiehiä ja uskoa siihen että osaamme tehdä jotakin joka kelpaa muillekin, sen jälkeen rataverkkoakin olisi helpompi uudistaa.

Kulejtusjärjestelmät mukautuvat (tai mukautetaan) aina tarpeeseen. Ennen kuin Suomen teollisuus ei tuota 50 kertaisia tonnimääriä, eikä mitään siihen viittaavaakaan ole näköpiirissä, ei ole tarvetta ajatella miten ne voidaan kuljettaa.

Sivut

Suosituimmat

Uusimmat

Uusimmat

Suosituimmat