Osataan sitä nykyäänkin

Seuraa 
Viestejä45973
Liittynyt3.9.2015

Juna, joka ei koskaan pysähdy:
http://www.wimp.com/chinatrain/

Vaihtovaunu katolla

Kommentit (13)

Vierailija

Tämä on yhden amerikkalaisen jampan keksintöä. En muista nyt juuri nimeä, mutta sama heppu on suunnitellut mm. vedenalaisia kaupunkeja rannikoille, ja erilaisia tulevaisuuden kehäkaupunkeja joissa asutus ja työpaikat on suurina sisäkkäisinä renkaina, ja kaupungin keskellä on virastot ja kaupat.

Sellainen hieman höpsö papparainen, jos on vielä elossa.

Idea on, että kattovaunusta ihmiset siirtyvät alas junaan, ja sitten vaunu jätetään seuraavalle asemalle. Aina kun joku haluaa pois niin se nousee sinne kattovaunuun.

Vierailija
Veikko
Idea on, että kattovaunusta ihmiset siirtyvät alas junaan, ja sitten vaunu jätetään seuraavalle asemalle. Aina kun joku haluaa pois niin se nousee sinne kattovaunuun.

Joku älypää voisi smartphonellaan laskea G-voimat;
Juna tulee asemalla 500 km per h,
Junan pituus on 400 metriä.
Kattovaunu kiihtyy siis 400 metrin matkalla 500km:n tuntinopeuteen, joka vastaa Drag-kiihdytysauton kiihtyvyyttä.

Vierailija

Hurjat kiihtyvyydet siinä toki syntyy. Alkuperäisissä suunnitelmissa oli muistaakseni mailien mittaiset kiihdytysradat.

Se vaan jäi epäselväksi että mitä tuossa nyt sitten lopulta voitetaan? Junan täytyisi olla aikasta iso että sen kiihdytyksessä ja jarrutuksessa tulisi merkittäviä häviöitä, varsinkin kun nykyiset sähköjunat syöttävät jarrut päällä sähköä takaisin verkkoon hidastaakseen vauhtia.

Kosh
Seuraa 
Viestejä21228
Liittynyt16.3.2005
Veikko
Hurjat kiihtyvyydet siinä toki syntyy. Alkuperäisissä suunnitelmissa oli muistaakseni mailien mittaiset kiihdytysradat.

Se vaan jäi epäselväksi että mitä tuossa nyt sitten lopulta voitetaan? Junan täytyisi olla aikasta iso että sen kiihdytyksessä ja jarrutuksessa tulisi merkittäviä häviöitä, varsinkin kun nykyiset sähköjunat syöttävät jarrut päällä sähköä takaisin verkkoon hidastaakseen vauhtia.




Aikaa säästyy, ja merkittävästi. Jarrutus ja kiihdytys vievät huomattavasti aikaa ja junan efektiivinen nopeus huononee. Mitä tiheämmässä on asemia ja mitä suurempi junan maksiminopeus, sen merkittävämpi jatkuvan pysähtelyn haittavaikutus suhteessa on. Lisäksi perinteisellä kaavalla junan pitää seisoa matkustajien purkautumisen ja lastautumisen ajan, siitäkin tulee minuutti-pari.

Mitä energiansäästöön tulee, niin vaikka jarrutusenergian talteenotto olisikin käyössä, silti hyötysuhde kiihdytyksessä ja jarrutuksessa on aina selvästi alle yhden.

Itse olen hahmotellut vastaavanlaisen systeemin mutta ilman tätä kattojuna-eriskummallisuutta. Kyse omassa hahmotelmassani on erillisestä liityntävaunusta, joka kytkeytyy junaan ja jättäytyy siitä irti aseman kohdalla. Omassa versiossani koko juna muodstuu useista liityntävaunuista, joista kukin on oma pikku junayksikkönsä. Vähän kuin Pendolino siis, jossa yksittäiset junat voivat yhdistyä. Tässä mallissa ylirajut kiihdytykset voidaan välttää, koska liityntävaunu voi kytkeytyä junan keulaan ja perään, joten se voi lähteä asemalta ennenkuin pääjuna tulee kohdalle. Liityntäjuna kiihdyttää edellä tavoitevauhtiin ja pääjuna ottaa sen kiinni. Vastaavasti junan perästä irtoaa liityntäjuna hyvissä ajoin enne asemaa ja alkaa jarrutella sopivalla teholla. Pysähtyvä liityntäjuna menee asemalle purkautuakseen siinä pois jäämässä olevista matkustajista ja täyttyäkseen seuraavaan junaan menossa olevista. Pääjuna porhaltaa aseman ratapihan ohi täyttä vauhtia erityistä ohitusraidetta myöten. Tämä malli ei edellytä ratainfralta erikoisuuksia. Ainoastaan sen ohitusraiteen joka on normaali rataosuus, mutta jossa nopeusrajoitus on rataverkon maksimia vastaavaa luokkaa ratapihanopeuden sijaan. Siirtymävaiheessa sekään ei oel välttämätön. Juniin toki tarvitaan erikoisratkaisuja, mutta ei mitään eksoottista, uusi kalusto vain. Aikataulujen laatija joutuu kyllä opettelemaan ihan uuden mallin.

Se oli kivaa niin kauan kuin sitä kesti.

jepajee
Seuraa 
Viestejä22001
Liittynyt29.12.2009

Sitten kun alkaa miettimään kannattaako tiheille pysäkkiväleille tehdä kiihdytyskaistoja kun ottaa huomioon siirtymäajan junasta ylätasolle..

Ja mitäs jos joku jää kekkaloimaan portaikkoon. Ei optiset sensorit pelasta. Tokihan voitaisiin laittaa miljoonan sakko ja hätäpysäytys.. mutta mutta.
Niin ja liikuntarajoitteiset..
(noi kun on vähän kuin fysiikan lakeja. Niitä ei voi rikkoa)

E: Tosta tulee mieleen patentti jolla pyrittiin ehkäisemään vääriä palohälytyksiä muinoin. Hälytyksen laukaisevan ihmisen tuli kahlita itsensä laitteeseen, jotta hälytys oli mahdollista toteuttaa. Palokunnalla oli sitten avaimet lukkoon..

Öö?

V.A.Littaa
Seuraa 
Viestejä873
Liittynyt1.4.2008

Tuo on kyllä hieno ajatus. Jos olisin rahamies ja minulle esiteltäisiin tuollaisesta realistiset suunnitelmat, niin sijoittaisin!

Vaikka juna hidastaisi 50 km/h nopeuteen niin tuo nopeutaisi junan matkan tekoa ja samalla asemia voisi olla enemmän! Kaikki voittaa!

Kanga
Seuraa 
Viestejä1327
Liittynyt26.4.2009
Kosh
Veikko
Hurjat kiihtyvyydet siinä toki syntyy. Alkuperäisissä suunnitelmissa oli muistaakseni mailien mittaiset kiihdytysradat.

Se vaan jäi epäselväksi että mitä tuossa nyt sitten lopulta voitetaan? Junan täytyisi olla aikasta iso että sen kiihdytyksessä ja jarrutuksessa tulisi merkittäviä häviöitä, varsinkin kun nykyiset sähköjunat syöttävät jarrut päällä sähköä takaisin verkkoon hidastaakseen vauhtia.




Aikaa säästyy, ja merkittävästi. Jarrutus ja kiihdytys vievät huomattavasti aikaa ja junan efektiivinen nopeus huononee. Mitä tiheämmässä on asemia ja mitä suurempi junan maksiminopeus, sen merkittävämpi jatkuvan pysähtelyn haittavaikutus suhteessa on. Lisäksi perinteisellä kaavalla junan pitää seisoa matkustajien purkautumisen ja lastautumisen ajan, siitäkin tulee minuutti-pari.

Mitä energiansäästöön tulee, niin vaikka jarrutusenergian talteenotto olisikin käyössä, silti hyötysuhde kiihdytyksessä ja jarrutuksessa on aina selvästi alle yhden.

Itse olen hahmotellut vastaavanlaisen systeemin mutta ilman tätä kattojuna-eriskummallisuutta. Kyse omassa hahmotelmassani on erillisestä liityntävaunusta, joka kytkeytyy junaan ja jättäytyy siitä irti aseman kohdalla. Omassa versiossani koko juna muodstuu useista liityntävaunuista, joista kukin on oma pikku junayksikkönsä. Vähän kuin Pendolino siis, jossa yksittäiset junat voivat yhdistyä. Tässä mallissa ylirajut kiihdytykset voidaan välttää, koska liityntävaunu voi kytkeytyä junan keulaan ja perään, joten se voi lähteä asemalta ennenkuin pääjuna tulee kohdalle. Liityntäjuna kiihdyttää edellä tavoitevauhtiin ja pääjuna ottaa sen kiinni. Vastaavasti junan perästä irtoaa liityntäjuna hyvissä ajoin enne asemaa ja alkaa jarrutella sopivalla teholla. Pysähtyvä liityntäjuna menee asemalle purkautuakseen siinä pois jäämässä olevista matkustajista ja täyttyäkseen seuraavaan junaan menossa olevista. Pääjuna porhaltaa aseman ratapihan ohi täyttä vauhtia erityistä ohitusraidetta myöten. Tämä malli ei edellytä ratainfralta erikoisuuksia. Ainoastaan sen ohitusraiteen joka on normaali rataosuus, mutta jossa nopeusrajoitus on rataverkon maksimia vastaavaa luokkaa ratapihanopeuden sijaan. Siirtymävaiheessa sekään ei oel välttämätön. Juniin toki tarvitaan erikoisratkaisuja, mutta ei mitään eksoottista, uusi kalusto vain. Aikataulujen laatija joutuu kyllä opettelemaan ihan uuden mallin.




Olen havaitsevani pari pikku ongelmaa. Astun junaan Vihannissa matkalla Helsinkiin. Joudun kuitenkin vaihtamaan vaunua luultavasti useampaan kertaan, kun alkuperäinen vaununi siirtyy junajonossa kohden peräpäätä ja jää pois jossain Parkanossa.

Ongelma kaksi. Kannattaa vain suurilla asemilla, tai sitten liityntäyksiköiden pitää olla varsin pieniä, luokkaa kymmenen matkustajaa? Tai sitten kylmästi liityntävaunuja pysähtyy vain Oulussa, Kokkolassa, Seinäjoella, Tampereella ja Helsingissä...

Riso abundat in ore stultorum

Kosh
Seuraa 
Viestejä21228
Liittynyt16.3.2005
Kanga

Olen havaitsevani pari pikku ongelmaa. Astun junaan Vihannissa matkalla Helsinkiin. Joudun kuitenkin vaihtamaan vaunua luultavasti useampaan kertaan, kun alkuperäinen vaununi siirtyy junajonossa kohden peräpäätä ja jää pois jossain Parkanossa.

Ongelma kaksi. Kannattaa vain suurilla asemilla, tai sitten liityntäyksiköiden pitää olla varsin pieniä, luokkaa kymmenen matkustajaa? Tai sitten kylmästi liityntävaunuja pysähtyy vain Oulussa, Kokkolassa, Seinäjoella, Tampereella ja Helsingissä...




Hyviä huomioita. Vaunuja joutuu vaihtamaan mitä suurimmalla todennäköisyydellä. Riippuu monesta seikasta, kuinka usein. Tuossa kattovaunusysteemissähän vastaavia vaihtoja on aina vähintään kaksi, mennen tullen. Luulisin että esittämässäni mallissa useimmissa käytännön tapauksissa yksi vaihto riittäisi; pääjunaan liityttyään matkustaja hakeutuu määräaseman mukaan oikeaan vaunuun ja jää sinne odottelemaan loppumatkan ajaksi. Jossain tapauksissa voi käydä niinkin että kyseinen vaunu ei ole vielä junan osana alusta alkaen, jolloin täytyy ensin odottaa kunnes voi vaihtaa. Luonnollisesti kuulutuksin yms. ilmoitetaan kun uuden määräaseman vaunu on junaan liitetty. Jossain harvinaisessa tapauksessa ehkä käy niinkin, että liitytnävaunu jossa matkustaja junaan tuli, irtoaa siitä ennenkuin varsinaisen määräaseman vaunu liittyy. Tällöin pitää välillä istua jossain muualla. Ehkä jokaisessa junassa voisi olla jokin perusosa joka ei vaihdu, esim. ravintolavaunu tai joku isompi matkustamo-osa. Tätä voisi käyttää sitten näissä poikkeustapauksissa jottei yli kahta paikanvaihtoa koskaan tarvitse tehdä.

Liityntäjunien tosiaankin olisi parempi olla pieniä kuin isoja. Näin saavutettaisiin pienemmän resoluutio myötä suurempi tehohyöty kaikin puolin. Pienemmän alkeisjunan kiihdytys/jarrutus kuluttaa vähemmän energiaa ja tapahtuu nopeammin. Matkustajamäärien optimointikin onnistuisi paremmin ja palvelun taso voisi parantua. Isolta asemalta liityntäjunia voisi lähteä useampia kerralla tarpeen mukaan, kenties myös porrastetusti tai eri laitureilta samaan aikaan jolloin eri suunnista tulevia junanvaihtajia voitaisiin palvella paremmin. Itse asiassa koko junajärjestelmä voitaisiin muuttaa niin, että matkustajien ei tarvitsisi vaihtaa junaa kävellen laitureiden kautta asemilla, vaan liityntävaunu itse vaihtaisi junaa, joko suoraan tai aseman kautta koukaten matkustajia vaihtaen. Nythän trendi on, että pienillä asemilla ei enää juna pysähdy koska se ei kannata aikataulujen ja kustannusten vuoksi muutamien satunnaisten matkustajien vuoksi. Ehkäpä uuden ajan systeemissä liityntävaunulla voisi miltä tahansa pikku pysäkiltä liittyä isoonkin junaan jopa yksittäinen henkilö. Kenties liityntävaunun voisi tilata lipunoston yhteydessä kuin taksin konsanaan. Äärimmilleen visioituna infraa voitaisiin jopa kehittää niin että kaikkialle rakennettaisiin pienten, automaattisten, tilattavien liityntäjunien rinnakkaisraide jota voitaisiin samalla käyttää tarpeen mukaan rataliikenteen ohitusraiteena. Tälle raiteelle voisi oman liityntäjunan tilata vaikka keskelle umpimetsää marjaämpäreiden tultua täyteen. Liityntäjuna kytkeytyisi sitten ensimmäiseen sopivaan isoon junaan jolla pääsisi nopeasti ja tehokkaasti ihan mihin tahansa.

Se oli kivaa niin kauan kuin sitä kesti.

Neutroni
Seuraa 
Viestejä26853
Liittynyt16.3.2005

Tuo matkustajien vaihto liikkuvaan junaan on vanha idea. Itse luin siitä jo vuosia sitten muodossa, että liittymävaunu ajaa pitkän matkan junan rinnalle, lukitaan junaan ja matkustajat siirtyvät kuin metroasemalla. Tarkoituksena oli korvata lentoliikennettä Keski-Euroopan isojen kaupunien valillä.

Mutta tuollaisella on aika kapea toiminta-alue, jossa se on erityisen edullinen. Jos pysähdyksiä on hyvin harvoin, ne eivät vie kovin paljon aikaa, ainakaan jos junan nopeus ei ole erittäin suuri. Moderni moottorivaunujuna jarruttaa 200-0 km/h ja kiihdyttää 0-200 km/h nopeudesta muutamassa minuutissa. Toisaalta jos pysähdyksiä on paljon, liitäntävaunujen kiihdytykset, jarrutukset ja sitä varten varatut rataosat pitää limittää sopivasti, mikä lisää kustannuksia. Myös kaikkein suurimmilla nopeuksilla (>=300 km/h), jolloin aikatauluetu on yhdelläkin pysähdyksellä suuri, tekninen toiminta vaatii hyvin vaativia ja kalliita teknisiä yksityiskohtia.

Ellen väärin muista, tuossa Eurooppaan suunnitellussa mallissa pysähdysväli oli luokkaa sata kilometriä, eli ihan joka seisakkeelta ei kyytiin nousta, ja juna kulki muuten jotain aivan tolkutonta vauhtia (>300 km/h) ja hidasti liittymien ajaksi noin 200 km/h:hon. Nykyään on kuitenkin tullut ilmi kaikenlaisia nopeuden nostamisen yli 300 km/h -alueen estäviä teknisiä ongelmia, jotka voivat syödä kannattavuutta tuolta idealta. Eikä lentopolttoainkaan ole kallistunut siinä määrin, kun pessimistisimmät öljyn loppumisen toittottajat ovat uhanneet.

Vierailija

007 tyyppisiä kyytiintulojakin voi onistua tekemään (jyrkänteeltä syöksyvästä palavasta autosta laskuvarjolla veneeseen) mutta vaikka tekisi varman joulukuusipussissa paketteina pehmikkeisiin ihmisiä heiteltävän systeemin, ei saisi matkustajia.

Putkipostityyppisiä syöttölaitteitakin voisi tehdä mutta psyyke ei kestä.

Neutroni
Seuraa 
Viestejä26853
Liittynyt16.3.2005
tietää
Putkipostityyppisiä syöttölaitteitakin voisi tehdä mutta psyyke ei kestä.



Matkustajia löytyy varmasti mihin tahansa hullutukseen, jos vain hinta on halvempi kuin muuten, mutta turvaviranomaisten psyyke voi tuottaa vaikeuksia.

Vierailija

Se voisi joku mummokin purra hammasta ja sähistä että "on sitä dresdenin pommituksetkin kestetty", kun tungetaan metalliputkiloon joka heivataan 300 km/h ohikiitävään junaan. Joku muu vain että "olen aina ollut sitä mieltä että kustannusperusteinen suunnittelu on perseestä ja eivätkä anna lukea lehteäkään enää". Tosin tehokkuus soisi vaikka netin järkkäämisen putkiloon.

Jos junat sivuaisivat kaaren osalla mekaanisesti yhteen synkattuna voisi kontin vaihdon hyvinkin tehdä tyyliin tyhjät pois ja täydet kyytiin ja ympyrää kiertävä syöttölaite täyttyisi samaa tahtia.

Uusimmat

Suosituimmat