Finskin onnettomuus odottaa vain tuloaan?

Seuraa 
Viestejä8848
Liittynyt26.3.2009

En haluaisi olla pahan ilman lintu mutta .....

Päivän Iltasanomat kertoo taas uudesta julkisuuteen tulleesta "vähällä piti" -tilanteesta Finnairin Budabestin lennolla laskussa Helsinki-Vantaalle viime toukokuussa. Finaalissa 26-vuotias perämies veti erehdyksessä laput ylös,kun kapteeni oli ohjeistanut täyttä laputusta,kuten asiaan kuuluu. Kone syöksyi reilut sata metriä ja 44-vuotias kippari pelasti tilanteen vain 190 metrin korkeudessa 5,7 kilometrin päässä kiitoradasta vetämällä ylös 900 metriin ja tekemällä lähestymisen uudelleen. Koneen (Airbus A320-214) automatiikka oli jo vetänyt moottorit täysille
estääkseen putoamisen. Jos tuo erehdys olisi tapahtunut vähän myöhemmin,matalammalla (nyt oltiin 300 metrissä), olisi ehkä tultu tonttiin, eli virhe oli vakava. Perämies jäi lomalle,mutta sompaa taas.

Lyhyen ajan kuluessa on tapahtunut kaksi muuta, lokakuussa Oslon Gardemoenissa Embraer 190 törmäsi reunavaloihin,joiden osat vaurioittivat toista moottoria ja kahta rengasta,mutta kone jatkoi nousuun ja Helsinkiin. Kesäkuussa Airbus 340:n rengas räjähti nousukiidossa Shanghaissa ja renkaan palaset vaurioittivat laskuteline- ja jarrujärjestelmän hydrauliputkia niin, että laskussa oli toimiva enää kolmas hydaruliikkapiiri. Uskomatonta,että koneella lähdettiin silti ylittämään Siperiaa. Ehkäpä paluu ja korjaus Kiinassa olisi ollut kallista,mutta entäpä matkustajaturvallisuus? Syyskuussa 2008 ramppimies oli joutua käyvän Embraer 180-koneen moottoriin, jonne imeytyivät huomiokartio ja kuulosuojaimet.

Sanotaan, että suuri onnettomuus on usean pienen, aikaa myöten kumuloituvan huolimattomuuden loppuseuraus. Onko suunta nyt finskillä tämä,vai mistä on kysymys? Koko suihkukonekausi eli yli 40 vuotta ilman ainoaakaan kuolemantapausta tai edes loukkaantumista on vaikuttava rekordi, varmaan Finnair, joka sentään on ollut edelläkävijä monessa asiassa, turvallinen lento, savuton lento ja hymytön lento ( tsoukki,nykyisin palvelu on erinomainen, kaukolentojen safka sen sijaan ala-arvoista) varmaan kiinnittää näihin läheltä piti-tapauksiin erityisen tarkkaa huomiota?

Tämän kokoinen yhtiö ei kestä yhtään megakatastrofia, vuorenvarmana pidetty Swissair kaatui MD-11 -lento 111:n mentyä Halifaxin lahteen syyskuussa 1998.

Concorde tuhoutui Pariisissa renkaan räjähdykseen ja palojen sinkoamiseen polttoainetankkeihin, paineisku mursi tankin. Ihmetyttää tuossa tuoreessa tapauksessa,miksi automatiikka,jonka Airbuseilla pitäisi estää vaaralliset lentotilat,salli lappujen sisäänvedon tuossa korkeudessa (300m) ja nopeudella (n. 300 km/h) ?

Sivut

Kommentit (90)

Vierailija
Hannu Tanskanen
Kesäkuussa Airbus 340:n rengas räjähti nousukiidossa Shanghaissa ja renkaan palaset vaurioittivat laskuteline- ja jarrujärjestelmän hydrauliputkia niin, että laskussa oli toimiva enää kolmas hydaruliikkapiiri. Uskomatonta,että koneella lähdettiin silti ylittämään Siperiaa. Ehkäpä paluu ja korjaus Kiinassa olisi ollut kallista,mutta entäpä matkustajaturvallisuus?



No millä tavalla tuossa enää matkustajaturvallisuus oli huonontunut?

Jos kone oli ilmassa, niin ei sillä voi enää muuta kuin lentää ympyrää aikansa (=kunnes polttoaine on lopussa) ja sitten yrittää hätälaskua.

Väittäisin, että oli kipparilta fiksumpi valinta kuluttaa se löpö lentämällä Siperian yli ja yrittämällä hätälaskua Hki-Vantaalle kuin jonnekin Tsangtsuin kentälle Kiinaan.

Koneen lennettävyyteen laskutelineen hydrauliikan vauriot eivät vaikuta, joten Siperian ylityksen riskeihin sillä ei ollut merkitystä.

Hannu Tanskanen
Seuraa 
Viestejä8848
Liittynyt26.3.2009
hOx
Hannu Tanskanen
Kesäkuussa Airbus 340:n rengas räjähti nousukiidossa Shanghaissa ja renkaan palaset vaurioittivat laskuteline- ja jarrujärjestelmän hydrauliputkia niin, että laskussa oli toimiva enää kolmas hydaruliikkapiiri. Uskomatonta,että koneella lähdettiin silti ylittämään Siperiaa. Ehkäpä paluu ja korjaus Kiinassa olisi ollut kallista,mutta entäpä matkustajaturvallisuus?



No millä tavalla tuossa enää matkustajaturvallisuus oli huonontunut?

Jos kone oli ilmassa, niin ei sillä voi enää muuta kuin lentää ympyrää aikansa (=kunnes polttoaine on lopussa) ja sitten yrittää hätälaskua.

Väittäisin, että oli kipparilta fiksumpi valinta kuluttaa se löpö lentämällä Siperian yli ja yrittämällä hätälaskua Hki-Vantaalle kuin jonnekin Tsangtsuin kentälle Kiinaan.

Koneen lennettävyyteen laskutelineen hydrauliikan vauriot eivät vaikuta, joten Siperian ylityksen riskeihin sillä ei ollut merkitystä.




Enhän tietenkään ole alan asiantuntija,mutta miehistö ei tiennyt tilanteen vakavuutta jatkaessaan matkaa. Muistelen, että yksi hydrauliikkapiiri osoitti vuotoa heti nousun jälkeen ja toisen havaittiin vuotaneen tyhjiin vasta vähän ennen laskua Helsinkiin, jospa kolmaskin olisi vaurioitunut? Manuaalisestikin saa laskutelineet alas,sanot varmaan? Mutta, eihän voitu tietää,ettei vaikkapa polttoainetankki ollut vaurioitunut, löpö vuotanut ulos? Kyllä näin maallikon mielestä tuollainen edellyttäisi välitöntä paluuta, ei tietenkään minnekään huitsin Nevadaan, vaan lähtökentälle Shanghaihin (lensin sieltä finskillä Helsinkiin aika tasan tarkkaan vuosi sitten ). No, kaikkea hyväähän minäkin finskille toivon,lennän usein itsekin ja varmaan päätös oli perusteltu. Silti ... ?

Hannu Tanskanen
Seuraa 
Viestejä8848
Liittynyt26.3.2009

Voidaan tietenkin viisastella,että toiset ottavat vielä suurempia riskejä,kuten tämä British Airwaysin kippari,jolta B-747 "Jumbon" yksi moottori syttyi palamaan Losista Lontooseen lähdössä. Kun palo sammui ja lennonjohto oletti hätäpaluuta, kippari tyynesti suuntasi öiselle Atlantille ... !

EDIT: Onko firman asettama paine noin kova, aikatauluista ei saa tinkiä, että pysyy "kymppikerhossa" ja riskianalyysi tehdään jälkeenpäin? Onnettomuus se vasta maksaakin,rahassa ja maineessa ja ennenkaikkea, ihmishengissä !

Vierailija

Tanskanen vouhkaa. Noita "fittu sun kanssa" mokia sattuu päivittäin. Se että ne kirjataan, on hyvä juttu.
Take off tulkintamoka muutti manuaaleja kun rahtikoneen perämies veti nousun peruuttamattomassa vaiheessa tehot pois kun tarkoitus oli vetää ylös.

Hannu Tanskanen
Seuraa 
Viestejä8848
Liittynyt26.3.2009
tietää
Tanskanen vouhkaa. Noita "fittu sun kanssa" mokia sattuu päivittäin. Se että ne kirjataan, on hyvä juttu.
Take off tulkintamoka muutti manuaaleja kun rahtikoneen perämies veti nousun peruuttamattomassa vaiheessa tehot pois kun tarkoitus oli vetää ylös.



Jahas, "vouhkaa", pitäisikö ne pimittää? Jos noin jollain yhtiöllä, se oli viimeinen kerta,kun sillä lennän ! Eipä silti, lensin aikoinani paljon jopa spanjuurien yhtiöillä ja Siperiaankin Aeroflotilla,mutta se oli nuorempana,kun vielä oli kuolematon ! Turkkilaisten koneisiin en sentään ole eksynyt, finskihuora kipparin polvella ja finaali Malmille Vantaan sijaan ...

Vierailija
Hannu Tanskanen
Voidaan tietenkin viisastella,että toiset ottavat vielä suurempia riskejä,kuten tämä British Airwaysin kippari,jolta B-747 "Jumbon" yksi moottori syttyi palamaan Losista Lontooseen lähdössä. Kun palo sammui ja lennonjohto oletti hätäpaluuta, kippari tyynesti suuntasi öiselle Atlantille ... !

EDIT: Onko firman asettama paine noin kova, aikatauluista ei saa tinkiä, että pysyy "kymppikerhossa" ja riskianalyysi tehdään jälkeenpäin? Onnettomuus se vasta maksaakin,rahassa ja maineessa ja ennenkaikkea, ihmishengissä !





Moottorin sammuminen on vähän eri asia kuin vaurio laskuteliineessä.

Toistan uudelleen faktat (Menisikö perille Hannulaan tälläkään kertaa?):
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
- laskutelineen vaurio ei vaikuta koneen lennettävyyteen, vain laskuun

- hätälasku Tsanttsuissa Kiinassa on aivan yhtä vaarallinen operaatio Kiinassa kuin Helsingissä suoritettuna ellei jopa VAARALLISEMPI... (mikä lie valmius?) - ainakin Helsingissä tehdyssä hätälaskussa henkiinjääneet matkustajat pääsevät hoitoon suomalaiseen sairaanhoitoon - mukavampi kuunnella paareilla suomea kuin tsangtuin kieltä, ymmärtääkin jotain...

- hätälaskua ei yritetä täyteen tankatulla koneella, joten tankit joutuu tyhjentämään jokatap tuntikausien lentelyllä jossain Kiinan yläpuolella, miksei tyhjentää tankit käyttämällä se lentely johonkin järkevään eli esim Siperian ylitykseen?

Moottorin sammuminen on eri asia kuin laskutelineen hydrauliikan damage. Moottorin sammuminen vaikuttaa koneen lennettävyyteen. Tosin siinäkin tapauksessa pätee, että tankit joutuu lentämään tyhjäksi vaikka yhdellä moottorilla. Atlantin yllä tosin on karmeaa tehdä hätälaskua mutta kovaa se on Siperian maaperäkin.

Ainakin noiden esittämiesi faktojen ja faktoreiden vallitessa: Finskin kapitän teki 100% oikean ja fiksun ratkaisun tuossa tilanteessa kun päätti lentää Suomeen ja Helsinkiin. (Toki jos jätit jotain olellista kertomatta, niin omapa on häpeäsi)

Se on helppo olla maalla viisas kun merellä haveri sattuu. Ei lentojen abnormaaleihin tilanteisiin ole olemassa mitään vakiovastausta tyyliin: tee aina näin niin hyvä tulee.

Jos kone on kerran lennettävässä kunnossa oleva, niin miksi ei suorittaa keikka loppuun - ja ottaa hätälaskun riskit vastaan vähän tutummalla maaperällä?

Denzil Dexter
Seuraa 
Viestejä6665
Liittynyt7.8.2007
Hannu Tanskanen

Sanotaan, että suuri onnettomuus on usean pienen, aikaa myöten kumuloituvan huolimattomuuden loppuseuraus. Onko suunta nyt finskillä tämä,vai mistä on kysymys?



Onnettomuuden voi ennustaa tapahtuvan noin 10 vuotta sen jälkeen, kun työilmapiiri on tulehtunut yrityksessä. Tämä toimi SAS:n tapauksessa, ja toiminee jollain tarkkuudella Finskilläkin.
Ilmapiirin huonontumista voi taas mitata vaikkapa kuuntelemalla, mitä lentoemännät puhuvat verhoilla äänieristetyissä kopeissaan, tai seuraamalla työtaistelujen kulkua.
Oma veikkaus on, että 5 vuoden sisällä jytisee.

Vierailija

Ja mitä Hannun repimään lapselliseen otsikkoon tulee:

KAIKILLA lentoyhtiöillä onnettomuus odottaa vain tuloaan. Tilastollinen, väjäämätön matemaattinen totuushan se on.

100% onnettomuusriskitöntä lentoyhtiötä kun ei ole olemassakaan eikä tulekkaan.

Vierailija
Denzil Dexter
Onnettomuuden voi ennustaa tapahtuvan noin 10 vuotta sen jälkeen, kun työilmapiiri on tulehtunut yrityksessä. Tämä toimi SAS:n tapauksessa, ja toiminee jollain tarkkuudella Finskilläkin.
Ilmapiirin huonontumista voi taas mitata vaikkapa kuuntelemalla, mitä lentoemännät puhuvat verhoilla äänieristetyissä kopeissaan, tai seuraamalla työtaistelujen kulkua.
Oma veikkaus on, että 5 vuoden sisällä jytisee.




Toisaalta lentohenkilökunta on sikäli erikoisessa asemassa, että kuseminen työpaikan muroihin tarkoittaa myös oman hengen exitusta mahdollisessa letaalissa insidentissä.

Ei koske tietysti mekaanikkoja, tosin aika moni heistäkin lentää firman omilla palveluilla, joten kovin innokkaasti sitä vitutusta ei kannata siirtää sluibailuun moottorin toimintakunnon tarkastuksessa. Saattaa herra Mekaanikko itse olla koneessa kun vitutuksen seuraukset realisoituvat.

Ueberweg
Seuraa 
Viestejä1167
Liittynyt12.9.2008
Hannu Tanskanen
Kyllä näin maallikon mielestä tuollainen edellyttäisi välitöntä paluuta, ei tietenkään minnekään huitsin Nevadaan, vaan lähtökentälle Shanghaihin (lensin sieltä finskillä Helsinkiin aika tasan tarkkaan vuosi sitten ). No, kaikkea hyväähän minäkin finskille toivon,lennän usein itsekin ja varmaan päätös oli perusteltu. Silti ... ?

Tämän takia maallikot istuvat matkustamossa, onneksi.

Hannu Tanskanen
Seuraa 
Viestejä8848
Liittynyt26.3.2009

Liikuttavaa tämä luottamus kotimaiseen,onhan se toisaalta isänmaallistakin !

Katsos hox vai mikä oli (oletko alalla,onko sukulainen?), kysymyshän oli siitä,ettei miehistö tuossa Shanghain tapauksessa voinut tietää,ettei jotain muutakin ollut vaurioitunut,vai mitä?
Polttoaineen pumppaus ulos ylämäkeen menevässä spiraalissa ja yleensä meren päällä on tietenkin rutiinia ennen hätälaskua ja Shanghai on meren äärellä. Eihän kysymys ole siitä,onko Helsingissä paremmat meisselit, tietenkin,vaan uhka-arviosta. Mutta, en toki epäile,etteikö kippari ollut tehtäviensä tasalla ja tehnyt oikean päätöksen, maallikkona vain ihmettelen? Ehkäpä joku ammattilainen osaisi sen minulle selittää paremmin? Tuosta mekaanikon melkein joutumisesta moottoriin, sellainanhan tapahtui äskettäin mm. Moskovassa, mahtoi tulla linnunruokaa ? On totta, että harrastelijat ovat matkustamon puolella,kuten minäkin. Työkaverinani ja huoltoteknikkonani (kävimme ydessä kurssilla Kiotossa Japanissakin) oli aikoinaan entinen lentokonemekaanikko. Kohtalon ivaa,että hän menehtyi auto-onnettomuudessa Venäjällä !

Vierailija
Hannu Tanskanen
Liikuttavaa tämä luottamus kotimaiseen,onhan se toisaalta isänmaallistakin !

Katsos hox vai mikä oli (oletko alalla,onko sukulainen?), kysymyshän oli siitä,ettei miehistö tuossa Shanghain tapauksessa voinut tietää,ettei jotain muutakin ollut vaurioitunut,vai mitä?
Polttoaineen pumppaus ulos ylämäkeen menevässä spiraalissa ja yleensä meren päällä on tietenkin rutiinia ennen hätälaskua ja Shanghai on meren äärellä. Eihän kysymys ole siitä,onko Helsingissä paremmat meisselit, tietenkin,vaan uhka-arviosta. Mutta, en toki epäile,etteikö kippari ollut tehtäviensä tasalla ja tehnyt oikean päätöksen, maallikkona vain ihmettelen? Ehkäpä joku ammattilainen osaisi sen minulle selittää paremmin? Tuosta mekaanikon melkein joutumisesta moottoriin, sellainanhan tapahtui äskettäin mm. Moskovassa, mahtoi tulla linnunruokaa ? On totta, että harrastelijat ovat matkustamon puolella,kuten minäkin. Työkaverinani ja huoltoteknikkonani (kävimme ydessä kurssilla Kiotossa Japanissakin) oli aikoinaan entinen lentokonemekaanikko. Kohtalon ivaa,että hän menehtyi auto-onnettomuudessa Venäjällä !





Toisen kotimainen on toisen ulkomainen. Jos et kykene keskustelua käymään sotkematta jotain typerää Isänmaa-retoriikkaasi aiheen, niin ilmainen neuvo sinulle: Nipistä turpasi kiinni. Tai poikkoile vaikka maanisdepressiiviseen tapaasi taas palstalta pois, kun sinun sananvapauttasi on rajoitettu ("Jo Tekniikan Maailma vuonna 1968 teki minulle vääryyttä yada yada...")

Polttoainetta ei niin vain pumpata ulos useinkaan (monestakin syystä) vaan se joudutaan tuollaisissa tapauksissa polttamaan loppuun lentämällä.

Kuten joku jo totesikin: Onneksi Hannu Tanskanen lentää näitä koneita sieltä matkustamon puolelta. Taitaisimme nähdä kräshin aika pikapuoliin, jos noin ailahtelevainen mies olisi puikoissa.

Vierailija

Pääsääntöisesti näissä pitkänmatkan laajarunko koneissa on polttoaineen dumppaus järjestelmä, ihan siitä yksinkertaisesta syystä että max. lentoon lähtöpaino on paljon suurempi kuin max. laskeutumispaino. Esim A340-300 MTOW 253t MLW 186t) tuollaisen polttoainemäärän kuluttaminen hätätapauksessa vain lentämällä olisi melko tuskallista. Dumppaus järjestelmällä siihen menee minuutteja tai kymmeniä minuutteja.

Hydraulijärjestelmistä saavat paineensa myös ohjainpintoja ohjaavat aktuaattorit, jolloin vaikka vuoto olisikin laskutelineessä se saattaa järjestelmän tyhjentyessä estää kaikkien ko. järjestelmästä paineensa saavien laitteiden toiminnan. Kiinan lennon tapauksessa vain yksi kolmesta hydraulijärjestelmästä oli toiminnassa Helsingin päässä, eli ohjainpinnoissa toimi enää yksi aktuaattori.

Vierailija
Debor
Hydraulijärjestelmistä saavat paineensa myös ohjainpintoja ohjaavat aktuaattorit, jolloin vaikka vuoto olisikin laskutelineessä se saattaa järjestelmän tyhjentyessä estää kaikkien ko. järjestelmästä paineensa saavien laitteiden toiminnan. Kiinan lennon tapauksessa vain yksi kolmesta hydraulijärjestelmästä oli toiminnassa Helsingin päässä, eli ohjainpinnoissa toimi enää yksi aktuaattori.



Jokin ei nyt täsmää. Hydraulijärjestelmiä on kolme ja ne ovat toisistaan riippumattomia, täysin erillisiä.

Kaikenlisäksi ohjaimille on aina oma, kaikista muista täysin erillinen hydraulijärjestelmä joka ei servaa mitään muuta kuin ohjaimia. Juuri sen vuoksi, että se mitä sanoit, ei koskaan tapahtuisi (eli että esim. laskutelineen repeytyminen repisi vaikka ohjaimista kokonaan hydrauliikan pelistä veke.

Helsingin järjestelmä tunnetusti laskeutui kunniallisesti eikä maha raapien -> Joko HydrA tai HydrB:n on täytynyt toimia.

Lisäksi koneessa on kolmas hydraulijärjestelmä, "Stndby", joka varmistaa ohjainten toiminnan.

Koska Hgin kone tuli tonttiin asiallisesti, on toimivia hydraulijärjestelmiä täytynyt olla ainakin kaksi - vai väitätkö, että Stndby oli pelistä poissa? (ja miksiköhän se olisi kun sillä ei ole mitään tekoa laskutelineen ongelmien kanssa)

PS: Polttoaineen dumppaus on aina ympäristörikos.

Vierailija
Hannu Tanskanen
Voidaan tietenkin viisastella,että toiset ottavat vielä suurempia riskejä,kuten tämä British Airwaysin kippari,jolta B-747 "Jumbon" yksi moottori syttyi palamaan Losista Lontooseen lähdössä. Kun palo sammui ja lennonjohto oletti hätäpaluuta, kippari tyynesti suuntasi öiselle Atlantille ... !



Toisaalta B-747:ssä on ne kuuluisat neljä moottoria, joten yhden moottorin sammuttaminen ei ole mikään iso uutinen. Kone lentää hulppeasti jopa vai kahdella jetillä, joten yksi moottori joutaa olemaan vaikka sammutettuna. Säästyypähän polttoainetta.

Tuossa suhteessa kyseinen konetyyppi poikkeaa ratkaisevasti näistä kaksimoottorisista Atlantin ylittäjistä.joille yhden moottori menetys tietää automaattisesti osoitusta lähimmälle kentälle pakkolaskua harjoittelemaan.

Sivut

Uusimmat

Suosituimmat