Lentokone lentää liihottaa?

Seuraa 
Viestejä1068
Liittynyt2.3.2009

Matkustaja kone lentää matkalentokorkeudella, sen nopeutta rajoittaa matkalentonopeuden alapuolella sakkausnopeus ja matkalentonopeuden yläpuolella Mac-nopeus, haarukka on ilmeisen kapea josta ei voi poiketa paljon matkalentokorkeudella 11km, jossa ilman lämpötila on n.–50C.
Jos nyt tällainen kone töräyttää erittäin voimakkaaseen ukkospilveen joka on nostanut hyvin lämmintä ilmaa korkeuksiin, (lentokorkeus tai lähellä), ilman paine ei juuri muutu mutta tiheys putoaa lämpimän ilman johdosta jolloin koneen sakkausnopeus lähestyy matkalentonopeutta, ehkä kone sakaa ? AIRFRANCE ? Onko mahdollista?
Uppoaa kuin laiva jonka alle mereen syntyy kaasupurkaus.

Sivut

Kommentit (67)

Vierailija

Mahtaakohan sakkausnopeus olla lähelläkään matkalentonopeutta. Toisaalta jos kone sakkaa 11 km korkeudessa on sillä aikaa melkoisesti oikaista kone.

David
Seuraa 
Viestejä8875
Liittynyt25.8.2005
jeremia2
Jos nyt tällainen kone töräyttää erittäin voimakkaaseen ukkospilveen joka on nostanut hyvin lämmintä ilmaa korkeuksiin, (lentokorkeus tai lähellä), ilman paine ei juuri muutu mutta tiheys putoaa lämpimän ilman johdosta jolloin koneen sakkausnopeus lähestyy matkalentonopeutta, ehkä kone sakaa ? AIRFRANCE ? Onko mahdollista?

On periaatteessa mahdollista, jos koneen nopeutta on pudotettu kovin paljon sen ukkosmyrskyn vuoksi. Oma riskinsä on lentää siihen ukkosmyrskyyn kovin suurella nopeudella, koska siitä seuraisi rajujen "hitausvoimien" seurauksena suuria jännityksiä ainakin siipien ja rungon välille. Normaali lentonopeus on kyllä moninkertainen sakkausnopeuteen nähden.

Suurin vaara lienee siinä, että kone on osua ilmapyörteen reuna-alueelle siten, että koneen ja ilman suhteellinen nopeus jää sakkausnopeuden alapuolelle. Eli kun kone osuu kovaan "myötätuuleen", niin käy samalla tavalla kuin suomalaishyppääjille mäkikisoissa

Seppo_Pietikainen
Seuraa 
Viestejä7615
Liittynyt18.10.2007
David
jeremia2
Jos nyt tällainen kone töräyttää erittäin voimakkaaseen ukkospilveen joka on nostanut hyvin lämmintä ilmaa korkeuksiin, (lentokorkeus tai lähellä), ilman paine ei juuri muutu mutta tiheys putoaa lämpimän ilman johdosta jolloin koneen sakkausnopeus lähestyy matkalentonopeutta, ehkä kone sakaa ? AIRFRANCE ? Onko mahdollista?

On periaatteessa mahdollista, jos koneen nopeutta on pudotettu kovin paljon sen ukkosmyrskyn vuoksi. Oma riskinsä on lentää siihen ukkosmyrskyyn kovin suurella nopeudella, koska siitä seuraisi rajujen "hitausvoimien" seurauksena suuria jännityksiä ainakin siipien ja rungon välille. Normaali lentonopeus on kyllä moninkertainen sakkausnopeuteen nähden.



Tämä ei pidä paikkaansa. Maksimimatkalentokorkeudessa kone lentää hyvin lähellä sakkausnopeutta, samalla hyvin lähellä sallittua maksiminopeutta, ts. lähes n. "coffin corneria". AF447:n onnettomuus ilmeisestikin aiheutui koneen jouduttua ukkospilvessä voimakkaaseen nousevaan ilmavirtaukseen ja sakkasi. Koska ilmanopeusanturit olivat ilmeisesti jäätyneet, ohjaajat eivät tunnistaneet sakkaustilaa puutteellisen koulutuksen vuoksi, ja toimivat virheellisesti koneen oikaisemiseksi.

AF447:n onnettomuudesta:

http://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447

Lähes samanlaisia tapauksia on ollut aikaisemminkin. Esim. China Airlines:in B747 lensi lähes maksimilentokorkeudessa kun yhden moottorin teho alkoi itsestään heiketä, eikä miehistö huomannut/reagoinut varoitukseen, ja kone joutui sakkaustilaan. Miehistö oli kokenut ja sai koneen oikaistua n. 9000 m. syöksyn jkälkeen koneen kärsiessä vakavia vaurioita oikaisussa:

http://en.wikipedia.org/wiki/China_Airlines_Flight_006

--
Seppo P.
Kreationismi perustuu tietämättömyyteen, se sikiää tietämättömyydestä ja siitä sikiää tietämättömyyttä. Tietämättömyyden levittäminen on kreationismin elinehto ja tietämättömyydessä rypeminen on kreationistin luonnollinen elämisenmuoto

Vierailija

Pyörteet ja etenkin pystysuorat virtaukset ovat niitä pahimpia. Ilmakuopilla tarkoitetaan juuri alas suuntautuvaa virtausta jolloin siipien kantovoima saattaa muuttua hetkellisesti negatiiviseksi ja luonnollisesti ravistelee konetta melkoisesti.
Hyvin korkealla ohuessa ilmassa lennettäessä tuo sakkausnopeus on huomattavasti suurempi kuin matalalla lennettäessä eli ei se matkanopeus moninkertainen ole mutta selvästi suurempi. Lento-ominaisuudet ja ohjattavuus kärsivät huomattavasti lähellä sakkausnopeutta.

Denzil Dexter
Seuraa 
Viestejä6665
Liittynyt7.8.2007
Seppo_Pietikainen

Lähes samanlaisia tapauksia on ollut aikaisemminkin. Esim. China Airlines:in B747 lensi lähes maksimilentokorkeudessa kun yhden moottorin teho alkoi itsestään heiketä, eikä miehistö huomannut/reagoinut varoitukseen, ja kone joutui sakkaustilaan. Miehistö oli kokenut ja sai koneen oikaistua n. 9000 m. syöksyn jkälkeen koneen kärsiessä vakavia vaurioita oikaisussa:

http://en.wikipedia.org/wiki/China_Airlines_Flight_006[/quote]


5g 747:lla? Kaikkea kannattaa kokeilla, muttei tuota

The wings were permanently bent upwards by 2 inches (50 mm), the inboard main landing gear lost two actuator doors, and the two inboard main gear struts were left dangling. Most affected was the tail, where large outer parts of both horizontal stabilizers had been ripped off. The entire left outboard elevator had been lost along with its actuator, which had been powered by the hydraulic system that ruptured and drained.

David
Seuraa 
Viestejä8875
Liittynyt25.8.2005
Seppo_Pietikainen
David
jeremia2
Jos nyt tällainen kone töräyttää erittäin voimakkaaseen ukkospilveen joka on nostanut hyvin lämmintä ilmaa korkeuksiin, (lentokorkeus tai lähellä), ilman paine ei juuri muutu mutta tiheys putoaa lämpimän ilman johdosta jolloin koneen sakkausnopeus lähestyy matkalentonopeutta, ehkä kone sakaa ? AIRFRANCE ? Onko mahdollista?

On periaatteessa mahdollista, jos koneen nopeutta on pudotettu kovin paljon sen ukkosmyrskyn vuoksi. Oma riskinsä on lentää siihen ukkosmyrskyyn kovin suurella nopeudella, koska siitä seuraisi rajujen "hitausvoimien" seurauksena suuria jännityksiä ainakin siipien ja rungon välille. Normaali lentonopeus on kyllä moninkertainen sakkausnopeuteen nähden.



Tämä ei pidä paikkaansa. Maksimimatkalentokorkeudessa kone lentää hyvin lähellä sakkausnopeutta, samalla hyvin lähellä sallittua maksiminopeutta, ts. lähes n. "coffin corneria".

Ohuessa ilmassa tilanne on toki toinen. Vertailin ilmoitettuja sakkaus- ja lentonopeuksia muutamilla konetyypeillä (pienempiä matkustajakoneita) ja kyllä niillä ainakin maksiminopeuden ja sakkausnopeuden suhde lähenteli viittä. Isoille matkustajakoneille en sakkausnopeutta löytänyt, johtuisiko juuri siitä että lentokorkeudella on ratkaiseva merkitys.

Joka tapauksessa ukkosmyrskyyn ei voitane lentää hanat auki, muuten lähtee siivet omalle lentoradalleen.

Vierailija
Seppo_Pietikainen
Tämä ei pidä paikkaansa. Maksimimatkalentokorkeudessa kone lentää hyvin lähellä sakkausnopeutta, samalla hyvin lähellä sallittua maksiminopeutta, ts. lähes n. "coffin corneria". AF447:n onnettomuus ilmeisestikin aiheutui koneen jouduttua ukkospilvessä voimakkaaseen nousevaan ilmavirtaukseen ja sakkasi.



Onhan tämä jo tutkittu, kone nosti koko ajan nokkaa kunnes vauhti oli enää 170km/h, tällöin nokka oli 18 astetta ylhäällä. Sakkaus johtui ihan tuosta nopeudesta.
Kuskilla oli korkeutta jo 37500 jalkaa eli graafin yläpuolella mutta hän jatkoi ylösvetoa nopeuden laskiessa alle sataan solmuun.

Airbussin A330 mahdolliset lentonopeudet/korkeudet:

Neutroni
Seuraa 
Viestejä26890
Liittynyt16.3.2005

Eikö sakkaaminen tarkoita sitä, että kone putoaa? Mutta jos kone on 10 km:n korkeudessa, kestää hetken ennen kuin se osuu maahan, ja se kulkee pudotesaan väkisinkin tiheämpien ilmakerrosten läpi, jotka hidastavat konetta ja joissa sakkausnopeus on hyvin pieni. Hajottaako sakkaus tai sitä seuraava syöksy matkustajakoneen vai onko sitä jostain syystä mahdotonta ohjata senkin jälkeen, kun koneen nopeus ylittää sakkausrajan?

jeremia2
Seuraa 
Viestejä1068
Liittynyt2.3.2009
Neutroni
Eikö sakkaaminen tarkoita sitä, että kone putoaa? Mutta jos kone on 10 km:n korkeudessa, kestää hetken ennen kuin se osuu maahan, ja se kulkee pudotesaan väkisinkin tiheämpien ilmakerrosten läpi, jotka hidastavat konetta ja joissa sakkausnopeus on hyvin pieni. Hajottaako sakkaus tai sitä seuraava syöksy matkustajakoneen vai onko sitä jostain syystä mahdotonta ohjata senkin jälkeen, kun koneen nopeus ylittää sakkausrajan?

Sakkaamisessa koneen siivistä irtoaa yläpuolelta laminaarinen virtaus jolloin siiven noste katoaa ja alkaa raju pudotus nokka alas pystysuoraan , yleensä kait vielä siihen tulee mukaan syöksykierteen tapainen liike. Ongelma on pimeys , keinohorisontti pyörii väkkäränä, mistään ei tiedä mikä on asento, mitä tapahtuu. Jostain olen lukenut vielä, ettei liikennelentäjät ole harjoitelleet esim. taitolentoa jolloin siinä ollaan hullumyllyssä "kurat housuissa". Koneen nopeuden kiihtyessä pystysuuntaisessa liikkeessä. Nokkaa epätoivoisesti vedettäessä ylöspäin kone sakkaa uudelleen helposti oikaisuliikkeesä jossa g-lukema nousee monikertaiseksi (?)
Olen kuullut väittämän, että “sokkolentäjä” ilman mittareita pysyy keskimäärin 10s “perstuntumalla” oikeinpäin.

Se mitä mietiskelin kuinka paljon vaikuttaa tuo mahdollinen lämpötilan muuttuminen kesken lennon esim. -50C -> 0C . Ilman tiheys muuttuu hetkessä pienemmäksi (vaikka ei oteta huomioon ilmamassan kovaa nousunopeutta joka myös pahentaa tilannetta) , ollaanko vielä sakkausrajan ulkopuolella?

Tämä sama ilmiö on mietittänyt esim. auringon sisälämpötila , kymmeniä miljoonia astetta, paljonko tuo huima lämpötila pienentää tiheyttä (jos verrataan oletettuun kiinteän olotilaan tai lämpötilan poislaskemista ) , painetta se (lämpötila) ilmeisesti ei lisää koska aurinkohan voi pullistua ulospäin

Seppo_Pietikainen
Seuraa 
Viestejä7615
Liittynyt18.10.2007
Neutroni
Eikö sakkaaminen tarkoita sitä, että kone putoaa? Mutta jos kone on 10 km:n korkeudessa, kestää hetken ennen kuin se osuu maahan, ja se kulkee pudotesaan väkisinkin tiheämpien ilmakerrosten läpi, jotka hidastavat konetta ja joissa sakkausnopeus on hyvin pieni. Hajottaako sakkaus tai sitä seuraava syöksy matkustajakoneen vai onko sitä jostain syystä mahdotonta ohjata senkin jälkeen, kun koneen nopeus ylittää sakkausrajan?



Sakkaaminen tarkoittaa sitä, että siiven kohtauskulma tulee liian suureksi ja virtaus irtoaa siiven yläpinnasta, ja siiven nostovoima häviää.

Kun kone on sakkaustilassa, sitä ei käytännössä pysty ohjaamaan. Sakkaustilasta päästään pois vain pienentämällä kohtauskulmaa, ts. painamalla nokkaa alas, jos se onnistuu (ei välttämättä onnistu kaikilla konetyypeillä, esim BAC 1-11, sekä DC-9 ja sen johdannaiset, joissa korkeusvakaaja on sivuvakaajan "kärjessä" ja korkeusvakaaja joutuu sakatessa turbulenttin virtaukseen ja menettää ohjauskykynsä ).

Sakkaustila ei hajoita konetta, vaan yhteentörmäys maapallon kanssa. Tuon CAL006:n yhteydessä sakkauksesta toipuminen johti syöksyyn ja liian suureen ilmanopeuteen, josta oikaisu rikkoi konetta

--
Seppo P.
Kreationismi perustuu tietämättömyyteen, se sikiää tietämättömyydestä ja siitä sikiää tietämättömyyttä. Tietämättömyyden levittäminen on kreationismin elinehto ja tietämättömyydessä rypeminen on kreationistin luonnollinen elämisenmuoto

Seppo_Pietikainen
Seuraa 
Viestejä7615
Liittynyt18.10.2007
jeremia2
Neutroni
Eikö sakkaaminen tarkoita sitä, että kone putoaa? Mutta jos kone on 10 km:n korkeudessa, kestää hetken ennen kuin se osuu maahan, ja se kulkee pudotesaan väkisinkin tiheämpien ilmakerrosten läpi, jotka hidastavat konetta ja joissa sakkausnopeus on hyvin pieni. Hajottaako sakkaus tai sitä seuraava syöksy matkustajakoneen vai onko sitä jostain syystä mahdotonta ohjata senkin jälkeen, kun koneen nopeus ylittää sakkausrajan?

Sakkaamisessa koneen siivistä irtoaa yläpuolelta laminaarinen virtaus jolloin siiven noste katoaa ja alkaa raju pudotus nokka alas pystysuoraan ,




Tuo tapahtuu vasta sakkaustilan päätyttyä.

--
Seppo P.
Kreationismi perustuu tietämättömyyteen, se sikiää tietämättömyydestä ja siitä sikiää tietämättömyyttä. Tietämättömyyden levittäminen on kreationismin elinehto ja tietämättömyydessä rypeminen on kreationistin luonnollinen elämisenmuoto

Vierailija
Neutroni
Eikö sakkaaminen tarkoita sitä, että kone putoaa?

Ei. Sakkaaminen tarkoittaa virtauksen irtoamista siiven alipainepuolelta kokonaan tai usein vain osittain. Jättöreunasta alkava sakkaaminen ei itsestään etene edemmäs, mikäli tulokulmaa ei suurenneta. Tällaisen osittaisen sakkauksen seurauksena nostovoima alenee hieman, mutta vastus kasvaa huomattavasti. Mikäli nopeuden ei anneta tippua liukumalla alaspäin (tai tehoilla sotilasvehkeissä), ei nostovoima missään vaiheessa romahda. Avaruussukkuloilla ja muilla deltasiipisillä tuollainen sakkaus on hyvin tehokas tapa alentaa nopeutta nopeasti, eikä silloin johda maahansyöksyyn. Liikenneilmailussa sakkaus on aina epätoivottu lentotila.

Neutroni
Mutta jos kone on 10 km:n korkeudessa, kestää hetken ennen kuin se osuu maahan, ja se kulkee pudotesaan väkisinkin tiheämpien ilmakerrosten läpi, jotka hidastavat konetta ja joissa sakkausnopeus on hyvin pieni. Hajottaako sakkaus tai sitä seuraava syöksy matkustajakoneen vai onko sitä jostain syystä mahdotonta ohjata senkin jälkeen, kun koneen nopeus ylittää sakkausrajan?

Matkustaja kone hajoaa g-voimista, mikäli se oikaistaan syöksystä liian nopeasti.
Koneen nopeus oikeaan suuntaan ei välttämättä ylitä missään vaiheessa sakkausrajaa, jolloin seurauksena on maahan syöksy. Kyse ei siis välttämättä ole liian pienestä nopeudesta, vaan koneen väärästä asennosta nopeuden suuntaan nähden.
Hallittavuus vähintäänkin kärsii liian suuresta tulokulmasta, muttei se välttämättä mahdotonta ole oikaista. Matkustajakoneilla yleensä moottoritehojen käyttö nostaa nokkaa, joten vauhdin lisäys tavoite ja nokan alaspainamis tavoite ovat vaikeampia saavuttaa samaan aikaan, jos liian syvään sakkaustilaan on kone päästetty.

Vierailija
Seppo_Pietikainen
Sakkaaminen tarkoittaa sitä, että siiven kohtauskulma tulee liian suureksi ja virtaus irtoaa siiven yläpinnasta, ja siiven nostovoima häviää.

Lentäjän kannalta voi olla noin, mutta aerodynamiikan kannalta ei ole.
Nostovoima katoaa laskevan nopeuden seurauksena, nostovoimakerroin ei romahda kokonaan, se vaan ensin laskee ja saavuttaa sitten uuden maksimin suunnlleen 45 asteen tulokulmalla (olettaen ettei laippoja käytetä )
Vastus vain on vaakalennon kannalta 45 asteen tulokulmalla aivan liian iso matkustajakoneille, hävittäjillä sitä kyllä voi harjoittaa.

Neutroni
Seuraa 
Viestejä26890
Liittynyt16.3.2005
Seppo_Pietikainen
Neutroni
Eikö sakkaaminen tarkoita sitä, että kone putoaa?



Sakkaaminen tarkoittaa sitä, että siiven kohtauskulma tulee liian suureksi ja virtaus irtoaa siiven yläpinnasta, ja siiven nostovoima häviää.




Niin tietysti fysiikkaa toimii noin, mutta tarkoitin että eikö tuosta nostovoiman häviämisestä sitten seuraa, että kone putoaa? Ainakin normaaleilla lentokoneilla normaaleissa oloissa.

Kun kone on sakkaustilassa, sitä ei käytännössä pysty ohjaamaan. Sakkaustilasta päästään pois vain pienentämällä kohtauskulmaa, ts. painamalla nokkaa alas, jos se onnistuu (ei välttämättä onnistu kaikilla konetyypeillä, esim BAC 1-11, sekä DC-9 ja sen johdannaiset, joissa korkeusvakaaja on sivuvakaajan "kärjessä" ja korkeusvakaaja joutuu sakatessa turbulenttin virtaukseen ja menettää ohjauskykynsä ).



Eikö isoa lentokonetta voi tehdä sellaiseksi, että se kääntää aerodynaamisten voimien avulla, tai vaikka tietokoneen ohjaamana, nokan menosuuntaan, jos se jostain syystä ajautuu vääränlaiseen asentoon? Toimisiko vaikka iso laskuvarjo koneen perään, jonka ilmanvastus vetää koneen oikeaan asentoon (vai onko liikennelentokone liian massiivinen). Luulisi, että kun kerran koneita joskus menetetään sakkaamisen takia, yhdenkin torpin välttämisellä roudaa sitä laskuvarjoa aika monta kilometriä ympäri maailmaa.

Seppo_Pietikainen
Seuraa 
Viestejä7615
Liittynyt18.10.2007
Neutroni
Seppo_Pietikainen
Neutroni
Eikö sakkaaminen tarkoita sitä, että kone putoaa?



Sakkaaminen tarkoittaa sitä, että siiven kohtauskulma tulee liian suureksi ja virtaus irtoaa siiven yläpinnasta, ja siiven nostovoima häviää.




Niin tietysti fysiikkaa toimii noin, mutta tarkoitin että eikö tuosta nostovoiman häviämisestä sitten seuraa, että kone putoaa? Ainakin normaaleilla lentokoneilla normaaleissa oloissa.

Kun kone on sakkaustilassa, sitä ei käytännössä pysty ohjaamaan. Sakkaustilasta päästään pois vain pienentämällä kohtauskulmaa, ts. painamalla nokkaa alas, jos se onnistuu (ei välttämättä onnistu kaikilla konetyypeillä, esim BAC 1-11, sekä DC-9 ja sen johdannaiset, joissa korkeusvakaaja on sivuvakaajan "kärjessä" ja korkeusvakaaja joutuu sakatessa turbulenttin virtaukseen ja menettää ohjauskykynsä ).



Eikö isoa lentokonetta voi tehdä sellaiseksi, että se kääntää aerodynaamisten voimien avulla, tai vaikka tietokoneen ohjaamana, nokan menosuuntaan, jos se jostain syystä ajautuu vääränlaiseen asentoon? Toimisiko vaikka iso laskuvarjo koneen perään, jonka ilmanvastus vetää koneen oikeaan asentoon (vai onko liikennelentokone liian massiivinen). Luulisi, että kun kerran koneita joskus menetetään sakkaamisen takia, yhdenkin torpin välttämisellä roudaa sitä laskuvarjoa aika monta kilometriä ympäri maailmaa.



Koneissa on yleensä sakkauksesta varoittava "stick shaker", joka alkaa ravistaa ohjaussauvaa koneen lähestyessä sakkausta sekä "stick pusher", joka pakottaa ohjaussauvan eteen sakkauksen jo alettua, nämä edellyttävät tietenkin luotettavaa nopeus- ja kohtauskulmainformaatiota. Jarruvarjoa käytetään usein sotilaskoneissa koelennoilla kun testataan koneen käyttäytymistä syöksykierteessä, ja halutaan varmistaa koneen oikeneminen syöksykierteestä. Liikennekoneet ovat aivan liian massivisia moisen varjon käytön kannalta.

--
Seppo P.
Kreationismi perustuu tietämättömyyteen, se sikiää tietämättömyydestä ja siitä sikiää tietämättömyyttä. Tietämättömyyden levittäminen on kreationismin elinehto ja tietämättömyydessä rypeminen on kreationistin luonnollinen elämisenmuoto

Sivut

Uusimmat

Suosituimmat