Seuraa 
Viestejä1887

Niin, ensimmäisenä olisi mielenkiintoinen kysymys: kuinka paljon ilmaa maksimissaan virtaa halkaisijaltaan 70mm kaasuläpästä kuusisylinterisessä moottorissa? Tai pikemminkin kuinka paljon tehoa saadaan 2.5l v6 -moottorista kyseisen kokoisella kaasuläpällä? Tilanne siis lähtökohdaltaan sellainen, että kaasuläppä toimisi moottorin tulppana. Irl näin ei ole.
Moottori on ahtamaton ja max kierroksiksi 7000rpm, eli max tehon pitäisi tulla aika lähelle tätä.

Toinen asia koskee imukanavia. Ko. moottorissa on 4 venttiiliä/sylinteri, joka pytyllä on siis 2 imuventtiiliä. Tässä moottorissa kone käy tiettyyn kierroslukuun tai tiettyyn kuormitukseen asti vain yhdellä imnuventtiilillä. Eli imusarjan alemmassa osassa on toinen kanava läpällä suljettavissa. Vakiokunnossa kanavien koot ovat 31/32mm, pienempi on siis koko ajan auki ja suurempi aukaistaan läppäakselia kääntämällä. On olemassa samasta moottorista tehokkaampi 205hv versio, siinä kanavien koot ovat 34/35mm. 205hv -kone antaa max.tehonsa 6200 rpm:llä. Mahtuuko kyseisen kokoisista kanavista ilmaa läpi niin paljon, että moottorista saadaan 240hv. Millä kierrosluvulla tämä 240hv saataisiin. Tässäkin oletetaan, että kaikki muu on sovitettu siihen 240hv:hen.

Kone on siis fordin 2.5l duratec, jota on käytetty fordissa, joissakin mazdoissa, jaguarissa kolmena eri versiona, noble -urheiluautossa tuplaturbottuna. konetta on käytetty vuosina 1994-2008, 2.1, 2.5, 3.0, 3.3l versioina, joista tehokkain on 3l st220, toiseksi tehokkain on 2.5 st200 jne jne. Heikkotehoisin on jaguarin 150hv 21 v6. Noblessa tuplaturboversiossa on useita satoja hevosvoimia.

Suomen uusriistokapitalismin pääjehu on Sauli Niinistö. -Pirta-

Sivut

Kommentit (25)

Tuppu L 2.0
Seuraa 
Viestejä3156
JuurikinNiin
Niin, ensimmäisenä olisi mielenkiintoinen kysymys: kuinka paljon ilmaa maksimissaan virtaa halkaisijaltaan 70mm kaasuläpästä kuusisylinterisessä moottorissa? Tai pikemminkin kuinka paljon tehoa saadaan 2.5l v6 -moottorista kyseisen kokoisella kaasuläpällä? Tilanne siis lähtökohdaltaan sellainen, että kaasuläppä toimisi moottorin tulppana. Irl näin ei ole.



Varmaan pitää tietää kaasuläpän virtausvastus ja paine-ero kaasuläpän molemmilla puolilla. Itsekin joskus meinasin ihan tehdä tietokoneohjelman moottorin laskemiseen, mutta osoittautui todella vaikeaksi. Etenkin virtaukset on todella vaikeita, eikä niitä ihan täydellisesti voi perusfysiikalla laskea. Käytännössä siis pitäisi kaikki tehdä kokeellisesti, josta sitten voisi alata suunnittelemaan simulointia.

http://en.wikipedia.org/wiki/Continuum_mechanics

JuurikinNiin
Seuraa 
Viestejä1887

Eikö siis voi laskea imusarjan virtaavuutta, vaikka tietää moottorin tilavuuden, sylinteriluvun ja kierrosluvun millä huipputeho saadaan.

Sinällään se on yksi ja sama. Olen koneeseeni ostanut kaikki st200 -osat, ja vähän enemmänkin. Käytännössä 3 kattia vaihtui yhteen 2.5" kisakattiin, jossa tulo ja lähtökartiot on riittävän livakulmaiset. käytännössä jyrkät kulmat katissa aiheuttaa puolet virtaavuusvastuksesta.
Ko. koneessa on peltisarjat vakiona ja heti sarjojen jälkeen on katti per sylinterilohko ja sitten yksi isompi. Pakosarjat on käytännössä ihan riittävät, kunhan katit on tyhjennetty.

Käytännössä kyseisen moottorin kannet on lähtökohtaisesti erittäin hyvät. Esim. imukanavat menee lähes suoraan venttilinlautaselle, kuin kilpakoneissa ikään. Näin on käytännössä aina kun kyseessä on v6 60asteisilla lohkoilla.

st200 -mallin nokka-akselit on samat kuin normaalissa 170hv mallissa, ainoastaan ajoitusta on hieman säädetty st200 -versioon. Itse investoin pipercamsin nokka-akseleihin. Nostoa on milli enemmän sekä pako, että imupuolella imu aukeaa 15 astetta aiemmin, pako noin 5 aiemmin ja 5 myöhemmin. En tiedä sitten niitä mainosasteita. Mutta oikeasti keppi on sopivasti tiukempi ja luulisin max tehon saavutettavan jossain 6500-6800 rpm tienoilla, riippuu paljolti mikä osa koneesta osoittautuu tulpaksi.

Tätä voidaan tietysti arvuutella helposti, koska aion ostaa koneeseen polttoaineen paineensäätimen. On parempi ajaa 4barin paineilla ja 90% aukiololla suuttimia kuin 4.5bar ja 85% aukiololla. 5 barin kohdalla suuttimien suihkukuvio alkaa jo käyttäytyä arvaamattomasti. Toisaalta kyseiset 19lb boshin vihreät pitäisi riittää 240-260hv:n tehoon. jo 3barin bensanpaineilla. painetta nostamalla ja laskemalla voidaan selvittää toimiiko polttoaineen vai ilman syöttö tulppana. Vaiko pakoputkisto ja pakosarja. lähinnä ensimmäinen puolitoista metriä pakoventtiilistä merkkaa 90% koko pakoputkimuutoksesta. PItäisi suunnitella tuplaputkisto x-kappaleella, mutta ei ole tilaa, joten putkisto on 3-1 -> y-putki -tyyppinen. vahvuudeltaan riittävät 2.5", eli 63mm. putki on yhdellä ulostulolla ja yhdellä vaimentimella. Tähän tulee muutos, sillä aion tehdä haaroituksen 2.5" -2kpl 2" putkia ja molemmille puolille ulostulot, reiluilla vapaavirtauspöntöillä.

Suomen uusriistokapitalismin pääjehu on Sauli Niinistö. -Pirta-

Sisältö jatkuu mainoksen alla
Sisältö jatkuu mainoksen alla
JuurikinNiin
Seuraa 
Viestejä1887

Nyt löytyi hyvä sivu. Täältä löytyy kaikki tarvittava autojen virittelijöille.
Elikäs voi laskea vaikkapa suuttimien kokotarpeen tietyllä käyttöasteella ja paineella, jos tavoittelee tiettyjä hv -lukuja.

http://www.rceng.com/technical.aspx

Tuolta löytyi hyvin.
Esim minun ei kannata ostaa 17lb suuttimien tilalle 19lb suuttimia, halvemmaksi tulee nostaa bensanpaine 3->4bar, jolloin kuusisylinterisestä saa irti sen 215hv, tosin 90% käyttöasteella.

Mutta kyllä ensimmäiset dynovedot voi noilla ottaa. Mutta kunhan kesä koittaa, niin on jo pikku pakko ostaa 21# suuttimet.

Suomen uusriistokapitalismin pääjehu on Sauli Niinistö. -Pirta-

JuurikinNiin
Seuraa 
Viestejä1887

Niin ja tuo hevosvoimamäärä on siis kampiakseliteho.
paljonkohan menee etuvetoisessa hukkaan/ paljonko tulee hävikkiä tehosta. 15-20%

Tietääkö kukaan?

Suomen uusriistokapitalismin pääjehu on Sauli Niinistö. -Pirta-

Denzil Dexter
Seuraa 
Viestejä6665
JuurikinNiin
Niin ja tuo hevosvoimamäärä on siis kampiakseliteho.
paljonkohan menee etuvetoisessa hukkaan/ paljonko tulee hävikkiä tehosta. 15-20%

Tietääkö kukaan?




Kannattaa selailla dynomittaussivustoja. Tuollainen 15% kuulostaisi kyllä hyvältä arvaukselta. Jos jotain pitäisi arvata, niin yli 10% mutta alle 20%.

o_turunen
Seuraa 
Viestejä14900

Suurin virtausnopeus kaasuttimen kurkussa on äänennopeus. Se voidaan saavuttaa, kun imusarjan paine on alle puolet ulkoilman paineesta (kriittinen virtaus). Läppä tietysti kokonaan auki, ettei se haittaa virtausta. Tuosta voi laskea massavirran.

Korant: Oikea fysiikka on oikeampaa kuin sinun klassinen mekaniikkasi. Jos olet eri mieltä kanssani olet ilman muuta väärässä.

otunen
Seuraa 
Viestejä15
Sahrah
Kestääkö normaali henkilöauton moottori laihalla seoksella ajamista pintakaasulla?

Kyllä, pitäisi kestää kun kyse on pintakaasusta (=alhainen moottorin kuormitus). Pintakaasulla ajettaessa moottorin, lähinnä mäntien, lämpökuorma on huomattavasti alhaisempi kuin täyskaasulla ajettaessa. Moottorin suunnittelija sen sijaan on mitoittanut osat kestämään maksimitehoa silmälläpitäen, joten pintakaasulla pitäisi pysyä kone vielä yhtenä kappaleena, vaikkei seokset olekaan aivan alkuperäistä vastaavat. Kyllähän se seosten laihentaminen siis yleisesti ottaen nostaa palotapahtuman maksimi lämpötilaa, mutta lämpömäärä (mäntiin kohdistuva lämpökuorma) sen sijaan, riippuen palotapahtuman hyötysuhteen muutoksesta, pienenee.

En tosin osaa sanoa kuinka paljon tuolla tavalla voisi säästää polttoainetta. Riippuu varmaankin siitä saavutetaanko tuolla virittelyllä muutoksia moottorin hyötysuhteeseen.

HulluPena
Sahrah
Kestääkö normaali henkilöauton moottori laihalla seoksella ajamista pintakaasulla?

Kyllä, pitäisi kestää kun kyse on pintakaasusta (=alhainen moottorin kuormitus). Pintakaasulla ajettaessa moottorin, lähinnä mäntien, lämpökuorma on huomattavasti alhaisempi kuin täyskaasulla ajettaessa. Moottorin suunnittelija sen sijaan on mitoittanut osat kestämään maksimitehoa silmälläpitäen, joten pintakaasulla pitäisi pysyä kone vielä yhtenä kappaleena, vaikkei seokset olekaan aivan alkuperäistä vastaavat. Kyllähän se seosten laihentaminen siis yleisesti ottaen nostaa palotapahtuman maksimi lämpötilaa, mutta lämpömäärä (mäntiin kohdistuva lämpökuorma) sen sijaan, riippuen palotapahtuman hyötysuhteen muutoksesta, pienenee.

En tosin osaa sanoa kuinka paljon tuolla tavalla voisi säästää polttoainetta. Riippuu varmaankin siitä saavutetaanko tuolla virittelyllä muutoksia moottorin hyötysuhteeseen.




Sitä minäkin ajattelin, tai no ajattelin sitä, että korkeampi palamis lämpötila toisi lisää tehoa.

Mietin vaan, jos virittäisi kaasuvaijeriin tai läppään mikrokytkimet pintakaasu asennolle. Mikrokytkimet juksaisi lambda-anturia näyttämään rikasta seosta ja ECU laimentaisi sitä. Suoralla matka-ajossa usein riittää kun vaan kengällä koskee kaasu polkimeen, sillä kuormalla ei luulisi laihan seoksen tekevän tuhojaan.

Mutta miksei sitten tuommoista yleisesti käytetä, jos se toimisi ?????

Sen verran olen perehtynyt, että typpi oksidi päästöt nousevat jos palamislämpötila kasvaa, liekö se syy ettei laihaseosmoottorit menesty enään näykyään?

otunen
Seuraa 
Viestejä15
Sahrah

...
Mutta miksei sitten tuommoista yleisesti käytetä, jos se toimisi ?????

Sen verran olen perehtynyt, että typpi oksidi päästöt nousevat jos palamislämpötila kasvaa, liekö se syy ettei laihaseosmoottorit menesty enään näykyään?




Kuten tuossa edellä Lurulude mainitsikin, niin päästörajoitukset ovat rajoittaneet "laihaseos"moottoreiden käyttöä hyvin tehokkaasti. Muistan tosin nähneeni Tekniikan Maailman kestotestissä ihan lähimenneisyydessä erään auton, jonka kerrottiin olevan laihaseosmoottorilla varustettu. Tämä tuli ilmi mäntien muotoilusta, männissä oli keskellä reilu syvennys, samaan tapaan kuin suorasuihkudieseleissä. Tämän muotoilun kerrottiin aiheuttavan kaasuun voimakasta pyörteilyä, joka oli tärkeää laihaseosmoottorin toiminnan kannalta. Eli nähtävästi tuollaisella pienellä säädöllä palotilan muodossa saadaan rukattua päästöjä vähän parempaan suuntaan, kun käytetään laihaa seosta.

Oranki
Seuraa 
Viestejä1309
HulluPena
Kuten tuossa edellä Lurulude mainitsikin, niin päästörajoitukset ovat rajoittaneet "laihaseos"moottoreiden käyttöä hyvin tehokkaasti.

Ei vaan niitä 'rajoittaa' yksinkertaisesti huonompi soveltuvuus henkilöauton moottoriksi verrattuna normaalilla stokiometrisellä prosessilla operoivaan moottoriin jonka tarkoitus on tehdä palamistapahtumasta mahdollisimman täydellinen, ts. puhdas.

Laihaseoksella kyllä saadaan nykyäänkin kulutusta pienennettyä mutta se tulee niin kovalla huipputehon laskulla, että jos pelkästään säästöä halutaan, kannattaa ehkä sittenkin mielummin pienentää tilavuutta. Päästörajoissakin tulee toki pysyä, ja NOx päästöt ovat laihaseoksen suurin ongelma.

Laihaseosmoottoreita käytetään nykyisin käsittääkseni ainakin Toyotan ja Hondan hybrideissä jossa laihaseosperiaatetta sovelletaan yhdessä Atkinsonin kierron kanssa. Voi olla että Hondan hybridi kulkee pelkällä laihaseoskoneella ja Toyota hybridi pelkällä Atkinsonin kierrolla, mutta koska tekniikat ovat yhteensopivia tarkoitusperiltään, niin on vain ajan kysymys milloin nuo yhdistyvät samassa koneessa.

Hybridissä surkea huipputeho ei haittaa, koska sähkömoottori avustaa kiihdytyksessä, ja polttomoottorilla ei oikeastaan ole muuta funktiota, kuin riittävä perusvoiman tuotto ja mahdollisimman pieni kulutus.

Normaalin auton voimanlähteeksi laihaseosmoottori, tai atkinsonin kierrolla operoiva moottori ei enää nykyään sovellu, koska vastaavan suorityskyvyn aikaansaaminen kuin modernilla otto - kierrolla ja täydellisellä palamisella tarvittaisiin vähintään 50..100% enemmän tilavuutta.

Polttomoottoritekniikan kehityksessä yritetään nyt saada toimivaa sovellusta aikaiseksi jossa moottori vaihtaisi toimintaperiaatetta kierrosten/tehontarpeen mukaan: matalilla kierroksilla oltaisiin atkinson tilassa ja korkeammilla otto tilassa. Voisin hyvin kuvitella että ainakin 10..20% putoaisi keskikulutus tuollaisella koneella.

Tutkimusta ja koeajoja tehdään jo nyt. Tekniikka vain on monimutkaista ja kallista.

Tuossa yksi, joka tuskin on lähelläkään valmista:
http://www.hybridcars.com/news/efficient-%E2%80%98liquidpiston%E2%80%99-...

Älä anna auringon pilata sadettasi. Nouse ylös ja valita!

Pacanus Rusticanus
Seuraa 
Viestejä7845

Kölvinä rahapulassa kun muutaman kerran poltin mäntään reijän, luovuin "laihan seoksen käytöstä pintakaasulla"

Seoksen säätöviritys oli kätevintä toteuttaa juuttuvakurkkuisella vakionopeus Zenith-Strömberillä jossa rikastin oli toteutettu lisäpolttoaineventtiilillä ilman kuristinta. 1,2L Opel työntötankomoottorilla alle 5L/100km 5 hlön kuormalla vuonna 1980 välillä Jyväskylä-Tku.

Nykyään olisi helppo Sqruitilla päästä paljon alemmas kulutuksessa.

- Ubi bene, ibi patria -

Sivut

Suosituimmat

Uusimmat

Sisältö jatkuu mainoksen alla

Uusimmat

Suosituimmat