Seuraa 
Viestejä1887
Liittynyt4.3.2007

Miten auton käytös muuttuu, kun lisää taakse kallistuksenvaimentimen paksuutta/tekee ns. tupla-vaimentimen.

Itselläni on normaalia vahvempi kallistuksenvakain takana.
Ajattelin, että autosta saisi mukavamman ajaa, eli hitusen "löysemmän" alustan, jos vahvistaa kallistuksenvakainta.

Elikäs suoralla tiellä auto olisi mukavampi ajettava, koska siinä olisi löysemmät jouset. Mutta kuitenkin jämäkät, koska toinen vaihtoehto on todella kova, rata-ajoon...

Mut sitten kun tulee mutkatietä eteen, niin auton pitäisi käyttäytyä oikein vaikka jousitus olisi löysempi.
Elikäs auto ei saisi kallistua mutkassa.

Tuntuisi järkevältä pitää auton keulassa vahvat jouset ja vahva vakain. Mutta takaa ottaa hieman "löysemmäksi" jousitusta, mutta vielä paksumpaa vakaajaa kehiin, niin tällöin auto ei kallistele mutkissa.

^^Tuommoisen huono puoli on se, että auto yliohjaa tämmösillä "säädöillä" paljon herkemmin, jos vertaa vastakkaiseen säätöön. eli jäykät jouset mutta hitusen löysempi vakaaja.

Mitäpä palstan autotohtorit ajattelee moisesta tajunnanvirrasta?

Suomen uusriistokapitalismin pääjehu on Sauli Niinistö. -Pirta-

Kommentit (14)

V.A.Littaa
Seuraa 
Viestejä873
Liittynyt1.4.2008

Jousitus ei saa olla liian löysä, vaan auton painoon sopiva, jotta iskunvaimennus toimisi parhaalla tavalla iskunvaimennuksen optimialueella (ei pohjaamista eikä ylijoustoa). Iskunvaimennuksella siten haetaan pehmeyttä tai kovuutta. Laadukkaammissa iskunvaimennuksissa otetaan huomioon hidas ja nopea vaimennus, eli vaimennetaanko auton hidasta heijaaamista (esim mutkassa painumista) miten paljon ja miten paljon taas teräviin monttuihin ajoa vaimennetaan. Yksinkertainen halpa iskunvaimennus on samaan aikaan löysä ja nopeissa jysäyksissä kova.

JuurikinNiin
Seuraa 
Viestejä1887
Liittynyt4.3.2007

Tuossa ei kyllä ollut vastausta kysymykseeni ollenkaan.

[size=85:3qb8ged3]Tarkoitan tätä:
Paksu vakaaja ja löysemmät jouset, tai paksu vakaaja ja kovemmat jouset tai ohut vakaaja ja kovat jouset.

Eli minkälainen kombinaatio olisi normiajossa paras, entä rata-ajossa.

Tarkoitus, että auto ei kallistele, mutta silti jousituusmukavuus säilyisi kohtuullisena.
[/size:3qb8ged3]

Suomen uusriistokapitalismin pääjehu on Sauli Niinistö. -Pirta-

Astronomy
Seuraa 
Viestejä3976
Liittynyt12.6.2007
JuurikinNiin
Tuossa ei kyllä ollut vastausta kysymykseeni ollenkaan.

[size=85:xyitsow7]Tarkoitan tätä:
Paksu vakaaja ja löysemmät jouset, tai paksu vakaaja ja kovemmat jouset tai ohut vakaaja ja kovat jouset.

Eli minkälainen kombinaatio olisi normiajossa paras, entä rata-ajossa.

Tarkoitus, että auto ei kallistele, mutta silti jousituusmukavuus säilyisi kohtuullisena.
[/size:xyitsow7]


Luulen että saat paljon enemmän ihan oikeaa tietoa jos heität kysymyksesi jollekkin autosivustolle, niitähän on netti täynnä, suomenkielisiäkin jokaiselle automerkille ja siitä sitten erikoisemmille alueille. Lykkyä tykö.

"The universe is a big place, perhaps the biggest".
"Those of you who believe in telekinetics, raise my hand".
Kurt Vonnegut
"Voihan fusk." Minä

Denzil Dexter
Seuraa 
Viestejä6665
Liittynyt7.8.2007

Jos mukavuutta tavoittelet, niin kallistuksenvakaaja vaikuttaa juuri väärään suuntaan: Kun ajat yhden pyörän monttuun, se vaikuttaa myös toiselle puolelle ja vielä siten, että se korostaa montun vaikutusta (pyrkii kallistamaan autoa enemmän, kuin mitä se kallistuisi ilman vaimenninta). Ainostaan molemmille pyörille samaan aikaan tulevissa epätasaisuuksissa tuo on neutraali.

V.A.Littaa
Seuraa 
Viestejä873
Liittynyt1.4.2008
JuurikinNiin
Tuossa ei kyllä ollut vastausta kysymykseeni ollenkaan.

[size=85:1kg06w8z]Tarkoitan tätä:
Paksu vakaaja ja löysemmät jouset, tai paksu vakaaja ja kovemmat jouset tai ohut vakaaja ja kovat jouset.

Eli minkälainen kombinaatio olisi normiajossa paras, entä rata-ajossa.

Tarkoitus, että auto ei kallistele, mutta silti jousituusmukavuus säilyisi kohtuullisena.
[/size:1kg06w8z]


Ensinnäkin, älä sekoita toisiinsa jousitusta ja iskunvaimennusta.

Jousituksen tehtävä on kantaa auton paino/massa.

Iskunvaimennuskella säädetään kovuus/pehmeys erityyppisissä tilanteissa (nopea/hidas töyssy). Kallistumiseen voidaan vaikuttaa hitaan iskunvaimennuksen alueella. Kallistuksenvakaaja tuo oman lisänsä kuvioon.

Oranki
Seuraa 
Viestejä1309
Liittynyt12.12.2006
JuurikinNiin
Miten auton käytös muuttuu, kun lisää taakse kallistuksenvaimentimen paksuutta/tekee ns. tupla-vaimentimen.

Perä kallistuu vähemmän, mutta lähtee (varsinkin talvella) helpommin irti.

Itselläni on normaalia vahvempi kallistuksenvakain takana.
Ajattelin, että autosta saisi mukavamman ajaa, eli hitusen "löysemmän" alustan, jos vahvistaa kallistuksenvakainta.

Mukavampaan autoon vaaditaan alustan osalta monia tekijöitä, mutta yksikään niistä ei ole jäykempi kallistuksenvakaaja. Mukavuutta ja suorituskykyä saadaan helpoiten aktiivisilla vaimennuskomponenteilla yhdistettynä laadukkaisiin, progressiivisiin jousiin. Vaimennusosastolla voisi etsinnän aloittaa esim. Öhlins:n vaimentimista. (Toimittavat mm. Lotus F1 auton vaimentimet).

Jäykemmällä kallistuksenvakaajalla korvataan lähinnä edullisempien jousi ja vaimennuskomponenttien heikkouksia.

Elikäs suoralla tiellä auto olisi mukavampi ajettava, koska siinä olisi löysemmät jouset. Mutta kuitenkin jämäkät, koska toinen vaihtoehto on todella kova, rata-ajoon...

Progressiiviset jouset (alkujousto on pehmeä, mutta jäykkenee nopeasti kompression kasvaessa) parantavat suorituskykyä mukavuudesta tinkimättä. Lisäksi aktiivinen vaimennus niin ollaan jo melko mukavissa asemissa.

Mut sitten kun tulee mutkatietä eteen, niin auton pitäisi käyttäytyä oikein vaikka jousitus olisi löysempi.
Elikäs auto ei saisi kallistua mutkassa.

Edelliseen yhdistettynä kohtuullinen vakaaja sopinee useimmille.

Tuntuisi järkevältä pitää auton keulassa vahvat jouset ja vahva vakain. Mutta takaa ottaa hieman "löysemmäksi" jousitusta, mutta vielä paksumpaa vakaajaa kehiin, niin tällöin auto ei kallistele mutkissa.

Autosta riippuen talviajo-ominaisuudet voivat muuttua ratkaisullasi rajustikin. Löysät jouset ja jäykkä vakaaja takaavat sen että sisäkurvin pyörä nousee ylös vähänkään tiukemmassa käännöksessä -> pyörähdys.

^^Tuommoisen huono puoli on se, että auto yliohjaa tämmösillä "säädöillä" paljon herkemmin, jos vertaa vastakkaiseen säätöön. eli jäykät jouset mutta hitusen löysempi vakaaja.

Yliohjaa todennäköisesti enemmän kuin toivoisit.

Älä anna auringon pilata sadettasi. Nouse ylös ja valita!

V.A.Littaa
Seuraa 
Viestejä873
Liittynyt1.4.2008

Jos jousitukselta haetaan suorituskykyä, niin se jousi on kyllä silloin lineaarinen ja valittu auton massalle sopivaksi. Progressiivisia jousia tarvitaan jos kuorma vaihtelee runsaasti ja halutaan estää jousituksen/iskunvaimennuksen pohjaaminen..

Oranki
Seuraa 
Viestejä1309
Liittynyt12.12.2006

Ei kukaan halua autoonsa rata-auton jousia. Progressiiviset jouset ovat nimenomaan erittäin hyvä kompromissi vakiojousien (constant spring rate) tilalle. Investoimalla vähän enemmän rahaa jousiin saat jouset jotka käyttäytyvät vakiojousien tavoin tien pienillä epätasaisuuksilla ja kuopilla mutta muuttuvan geometriansa ansiosta vastustavat voimakkaammin isompia voimia kuin vakiojouset.

Jousien vaihtamisen yhteydessä kannattaa tosin vaihtaa myös vaimentimet ja mielellään sellaisiin jotka ovat ko. autolle ja ko. jousille valmiiksi 'sovitetut'.

Älä anna auringon pilata sadettasi. Nouse ylös ja valita!

JuurikinNiin
Seuraa 
Viestejä1887
Liittynyt4.3.2007

Progressiiviset on jouseni ja iskarit toimivat ja laadukkaat (vakiota jämäkämmät, kuten myös jouset, paitsi se alun sentin-parin löysempi osuus).

Niin talviajo on muutenkin myrkkyä ja ajan talvella varovasti.

Nimenomaan haluaisin semmoista "mutkissa vakaata" -kulkua, jota muutamalla enemmän urheilullisella autolla olen kokenut.

Kun ei ole varaa moneen autoon (yhden pitäisi olla tilava, yhden hiljainen pitkänmatkan-cruiseri, yhden mutkapätkän raaseri ja yhden mummonkuljetin jne jne) Niin nyt ajelen sitten unelma-autollani, joka ei tosin ihan vielä ole kaikkien ominaisuuksien suhteen paras mahdollinen kompromissi (kompromissihan moisesta tulee väkisinkin). Autoni on ns. isomman perheautoluokan parhaiten varusteltu ja urheilullisin versio. Sopivan ikäinen, eli pääomakustannukset on poissa, ja mielestäni mukavannäköinen.

Alustaan vielä.

Ilmeisesti tämä nykyinenkin toimisi paremmin jos puslia tiukentaisi.
vaihtaisi siis pituussuuntaiseen ja suurimpaan leveyssuuntaiseen tukivarteen jäykemmät puslat.

Toisaalta jostain muistan lukeneeni, että sillä tavalla saa autostaan liian jäykän. En tiedä sitten olisiko ollut jenkkiautomiesten juttuja. Kun heille ajettavuus on jostain syystä varsin outo asia???

Suomen uusriistokapitalismin pääjehu on Sauli Niinistö. -Pirta-

Oranki
Seuraa 
Viestejä1309
Liittynyt12.12.2006

Helpoimmalla pääset kun katsot itsellesi käytetyn Citroen Xantia Activa (V6) kuljettimen. Autossa oli (ja taitaa olla vieläkin) paras tuotantoautoissa käytetty alusta.

Activa tarkoittaa tässä yhteydessä aktiivista kallistuksenvakausta. Ko. auto ei kallistele mutkissa ja kaikki pyörät ovat tiukasti kiinni tiessä. Järjestä seuraava lista väistökokeen huippunopeuden mukaan ja ihmettele mikä kikotin keikkuu keulilla: http://www.teknikensvarld.se/algtest-lista/

Kyllä, siellä on todellakin 1999 sitikka 2008 Porsche 997 GT3 RS:n edellä.
Ja reilusti. (Mieti vielä millainen ero rengastuksessa on 1999 Xantian ja 2008 Porschen välillä...)

Xantian menoa silloin joskus:

Älä anna auringon pilata sadettasi. Nouse ylös ja valita!

JuurikinNiin
Seuraa 
Viestejä1887
Liittynyt4.3.2007

Xantian koneeseen ei vain oikein ole saatavissa kovin paljon osaa.
[size=85:2x7rp1og](se on ruma)[/size:2x7rp1og]

kun taas st200 -mallissa on vakiona 205hv. Pelkkä katin poisto ja putkiston teko, ni siinä on se 220hv. (Katti vie paljon tehoja, esim. golf gti, normaalissa 140hv ja kat-mallissa 128hv)

Lisäksi tuohon saa kiinnikkei9tä vaihtamatta 3 litran lohkon, tai 3.5l lohkon.

Ykskin tyyppi oli ottanu 3.5l v6-koneesta mondeossa nelisensataa heppaa! (contour se oli, mondeon sisarmalli jenkeissä, niissä ei ole eroja kun sisutsassa vähän ja korissa vielä vähemmän, umpiot ja maskit erilaiset jne.)

Jo tuosta 2.5l koneesta saa 250hv, se vaatii vaan nokkien hiontaa ja monikulma seetit ja venttiilit, ja sen jälkeen ruisku pitää ohjelmoida uusiksi. nokat saa hiotettua 350€ (ne voi hioa myös siten, että ns. primäärikanavan nokassa ei ole nostoa ja aukioloaikaa niin paljon kun ns. sekundaarikanavissa, tällä konstin autossa säilyy alavääntö kunnolla, bensapaine nostettaisiin 4.5bariin, joka on aikalailla maksimi näille suuttimille, muuten suihkutuskuvio hajoaa. Lisäksi suuttimet pitää vaihtaa. Esim. 6 pyttysestä porschesta tai vastaavasta, ne ei ole paljonkaan kalliimpia kun esmes vakiosuuttimet käytettynä. Samantien kun suuttimet tulee, niin ne voi heti lähettää puhdistukseen.

250hv irtoaa st200-mallin imusarjalla, siinä on normaaliversioon verrattuna sekundäärikanavat 7mm isommat ja primäärikanavat 3mm isommat. Siis vakioon verrattuna.

Tarvittaessa (se voidaan mitatakin, siis ketjun heikoin lenkki) voisi laittaa isomman kaasuläpän.
Mutta olen ns. simuloinut virtauksia yms, niin 6-sylinterisessä riittää st200 kaasuläppä. Se on kuitenkin tätä 170hv versiota 15mm isompi. Onkohan tuo nyt sitten 65mm läppä.

Lisäksi tämä imusarja tai imusarjat on sisältäpäin hiottu. Eli niiden läpi on painettu semmoista hiomatahnaa kovalla paineella läpi, jolloin niistä tulee sileämmät. Kun vertailee normi imusarjaa ja st200 mallia, niin onhan ne kanavat sileät tuossa tehokkaammassa!

Suomen uusriistokapitalismin pääjehu on Sauli Niinistö. -Pirta-

Denzil Dexter
Seuraa 
Viestejä6665
Liittynyt7.8.2007

Jos imusarjassa on valupurseita tms ylimääräistä roinaa, ne luonnollisesti eivät kuulu asiaan. Epätasainen pinta sinänsä voi jopa kuulua asiaan silloin, kun sillä pyritään parempaan seoksenmuodostukseen (kaasarikoneen ja ruiskut ennen imusarjaa). Epämääräisestä pyörteilystä ennen polttoaineensyöttökohtaa ei yleensä ole hyötyä.

JuurikinNiin
Seuraa 
Viestejä1887
Liittynyt4.3.2007
Denzil Dexter
Jos imusarjassa on valupurseita tms ylimääräistä roinaa, ne luonnollisesti eivät kuulu asiaan. Epätasainen pinta sinänsä voi jopa kuulua asiaan silloin, kun sillä pyritään parempaan seoksenmuodostukseen (kaasarikoneen ja ruiskut ennen imusarjaa). Epämääräisestä pyörteilystä ennen polttoaineensyöttökohtaa ei yleensä ole hyötyä.




juu, eihän ne valupurseet tms. kuulu sinne imukanaviin. Sen takia tuossa st200 imusarjassa niitä ei ole, koska siitä on painettu kovalla paineella hiomatahnaa läpi. Kanavan pinta on semmoinen, öö sileä mutta hieman rosinen. Vähän niinkun olisi ensin hiekkapuhallettu ja sittten kiillotettu.

Sama juttu on tehty myös kannen kanaville. Elikäs paineella sitä puddingia läpi.
imupuolelta virtaussuunta on tietenkin ollut kannesta venttiiliä kohti ja pakopuolella venttiilinkohdalta pakosarjaan päin.

Peltipakosarjat pitäisi vielä hankkia, mutta silloin joutuu laittamaan hyvin virtaavan ns. kisa -katalysaattorin. Nyt ei ole ollenkaan kattia, koska pakosarjoissa on moiset ja niillä menee päästöistä läpi.

Mutta jos vaihtaa pellisarjat, niin sitten pitää laittaa 300-kennoisen loivapäätyisen kisakatin.

Noilla muutoksilla pääsee varmaan 225hv:n kohdalle. Nokkia ei tarvisi siis irrottaa.

Ja kyllä tuolla teholla jo ittensä tappaa. Huiput 250+

Suomen uusriistokapitalismin pääjehu on Sauli Niinistö. -Pirta-

JuurikinNiin
Seuraa 
Viestejä1887
Liittynyt4.3.2007

Laitoinpas kallistuksenvaimentimeen uudet polyuretaanipuslat. Vakaimen ympärille ja tossa on semmoset lyhyet tangot, jotka kiinnittää vakaajantangon tukivarsiin. Niihin tankoihin laitoin uudet puslat myös, eli yhteensä 8 puslaa...
Etutukivarsiin ei kuulema kannata laittaa polypuslia, ne on st200 -mallissa hyvät ja tossa on toisella puolella uus tukivarsi puslineen ja toisella puolella tukivarteen vähän aikaa sitten uudet puslat ja hiekkapuhalsin ja maalasin tukivarret.

Sama on tehty takana pitkittäisiin ja isompiin poikittaiseen.

Suomen uusriistokapitalismin pääjehu on Sauli Niinistö. -Pirta-

Suosituimmat

Uusimmat

Uusimmat

Suosituimmat