Sivut

Kommentit (374)

laiskimus
Seuraa 
Viestejä1756

Perusfyysikko kirjoitti:
Kaasu liikkuu pienempää painetta kohti. Paine on suurimmillaan heti ahtimen jälkeen ja siitä taaksepäin laskee, aina ulkoiseen ilmanpaineeseen asti suihkusuuttimen jälkeen. Kuvassa nopeus- (vihreä), lämpötila-(punainen) ja painekäyrä (sininen).

https://aviation.stackexchange.com/questions/29279/what-is-the-absolute-...

Tarkoititko staattista vai kokonaispainetta?

Eiköhän ilma osaa siirtyä huoneesta kompuran säiliöön kohti suurempaa sekä staattista että kokonaispainetta, kun välissä on kompura tekemässä työtä. Kaasun ei siis tarvitse aina liikkua pienempää painetta kohti.

Pitäisi myös erottaa liike ja kiihtyvyys toisistaan. Paineen aiheuttama voima aiheuttaa vain kiihtyvyyttä, nopeudesta tai vauhdista se ei kerro vielä mitään, vaan ensin pitää tietää mikä nopeus ilmalla on jo ennestään!

Kaasu voi siis todellakin liikkua myös suurempaa painetta kohti. Esim siiven yläpinnalla se tekee niin ihan ilman kompuraakin edetessään alimman paineen kohdasta kohti siiven jättöreunaa. Se vain hidastuu samalla niin tehdessään.

Mikään ei estä tekemästä toimivaa suihkumoottoria, jossa staattinen kaasun paine nousee lisää kaasun edetessä ahtimen jälkeen turbiinille polttokammion läpi. Se jo todistaa ettei vastakkaisella väitteellä (vaikka onkin yleensä totta) ole mitään kausaliteettiarvoa.

laiskimus
Seuraa 
Viestejä1756

Kontra1 kirjoitti:
Tässä on uteliaalle kansalaiselle helppotajuinen analyysi suihkuturbiinimoottorin työntövoimasta. 

Annapa Laiskimus lausuntosi, tai kuka tahansa onko korjattavaa?

Työntövoima     Fn  = Fa + Ff + Fp = ṁa (vj – v) + ṁf∙vj + (pj – po) Aj    

; Fa = Ilmavirran kiihtyvyysvoima,

: Ff  = polttoainevirran kiihtyvyysvoima,

: Fp = painevoima suihkuaukossa

 ; ṁa  ilmamassavirta moottorin läpi, v ilman tulonopeus = lentonopeus, vj suihkun nopeus  

 ; ṁf  polttoainevirta  ; (v = 0)

 ; pj  suihkuaukon staattinen paine,  po  ilmanpaine, Aj  suihkuaukon pinta-ala 

Ei ole tuossa mitään korjattavaa.

Kontra1 kirjoitti:
Jos Fp  on marginaalinen, työntövoima Fn ≈ Fa , eli Fn = ṁa (vj – v), joten yhtälöstä on pääteltävissä:

Päätelmä 1.  Lentonopeuden kasvaessa työntövoimaan vaikuttaa:

 a) suihkun suhteellisen nopeuden (vj – v) lasku lineaarisesti laskevasti, kuitenkin sitä vähemmän, mitä suurempi on suihkun nopeus,

Boldattu kohta on perustelematta. Ei ole edes riittävän yksikäsitteinen että sen todenmukaisuutta voisi arvoida.

Oliko tarkoitus pitää työntövoimaa vakiona ja katsoa miten suihkun nopeus silloin vaikuttaa?

Vai oliko tarkoitus pitää moottorin dimensiot ja lentokorkeus samana, ja katsoa miten suihkun nopeus silloin vaikuttaa?

Vai pidetäänkö kaikki edellä mainitut samoina, jolloin (vj – v) on vakio, ja lentovauhti kasvaa suihkun vauhdin mukana?

Vai jotain ihan muuta, mutta mitä?

Kontra1 kirjoitti:

b) ilmamassavirran ṁa  kasvu imuaukon patopaineen funktiona nostavasti 

Ehkä, mutta entä jos lentokorkeutta kasvatetaan niin että tiheys ulkona puolittuu, ja samalla lentonopeus kerrotaan tekijällä neliöjuuri (2). Tällöin patopaine pysyy samana, mutta ilmamassavirta pienenee. Eli ei tuo ainakaan kattavasti asiasta kerro.

Kontra1 kirjoitti:
Päätelmä 2. Mitä pienempää ilmamäärää kiihdytetään tietyn työntövoiman tuottamiseksi, sitä suurempi suihkun nopeus siihen tarvitaan, mutta tehontarve samalla lisääntyy suihkun nopeuden neliöön (suihkun ilmamassayksikön liike-energia ½ mv²)

Jos puolitat ilmamassavirran ja tuplaat suihkun nopeuden moottorin suhteen, pysyy työntövoima samana samalla lentonopeudella, mutta joko kyse on eri moottorista tai lentokorkeutta on muutettu. Et kai ihan tosissasi väitä kummankaan johtavan tehon tarpeen nelinkertaistumiseen???

Jos väität niin laitapa esimerkki lukuarvoista joita olet työntövoiman kaavaasi sijoittamassa.

Edelleenkin teho P = F*v, kun vain tietää mitä nopeutta v:n paikalle pitää laittaa, vai laitetaanko useampia ja mutkistetaan kaavaa: (P = P1 - P2, jossa toinen teho (P2) on tarvittu ilman liike-energian lisäämiseen nollasta lentonopeuden edellyttämään lentokoneen havaintokoordinaatistossa, ja toinen teho (P1) lisää ilman energiaa sen jälkeen, ennen kaasun poistumista suihkuputkesta.)

Samalla työntövoimalla F ei millään vaadita nelinkertaista tehoa jos v tuplataan.

Kontra1 kirjoitti:
Työntövoima voidaan kirjoittaa myös muotoon Fn  =  ṁa vj – ṁa v, jos Fp on marginaalinen, jossa    ṁa vj = Fg  (gross thrust) bruttotyöntövoima, ṁa v = Fd  (ram drag) tuloilman vastusvoima.

Työntövoima netto  Fn  =  Fg – Fd . Patopaineen lisäämä ilmamassavirta vähentää ahtimien pyöritys-tehon tarvetta, lisäten bruttotyöntövoimaa. Tuloilman vastusvoima kasvaa suhteessa vähemmän.

Entäpä jos ilmamassavirta pysyy samana, kun suuttimen kurkussa on äänennopeus, eikä kaasun tiheys kurkussa kovin paljon muutu, jolloin myös massavirta kurkussa pysyy -lähes- samana? Toki massavirta on silloin lähes sama koko moottorissa, jos polttoaineen massavirtaa ei huomioida, ja se on aika pieni.

Milloin tuloilman vastusvoima kasvaa suhteessa vähemmän? 

Eikö asia riipu mitenkään esim kaasun asennosta, jolla voidaan huomattavasti vaikuttaa bruttotyöntövoiman suuruuteen, ja siten siihen missä suhteessa bruttotyöntövoiman ja tuloilman vastusvoima kasvavat suhteessa toisiinsa?

Sisältö jatkuu mainoksen alla
Sisältö jatkuu mainoksen alla
o_turunen
Seuraa 
Viestejä14900

Kontra1 kirjoitti:
Tuon asianhan minä juuri kuvasin  kommentissa 32 näillä sanoilla:

Syy, miksi virtaus moottorin läpi kulkee taaksepäin, seuraa siitä että turbiinin siivet ovat huomattavasti pidempiä, kuin viimeiset ahtimen siivet samalla painetasolla. Eli ahdin pystyy nostamaan pienelle alueelle difuusorissa suuremman paineen, kuin paine suuremmalla turbiiniaukolla, jolloin virtaus kulkee pienemmän paineen suuntaan turbiinille. Vaikka ahtimen alkupään siipien pituus voi olla samaa luokkaa kuin turbiinisiivissä ja niitä on useita, pienemmässä paineessa niillä ei ole ratkaisevan suurta vaikutusta turbiinin vastamomenttiin. Turbiinin ja ahtimen momentithan ovat vastakkaiset ja yhtä suuret.

Laiskimus kuitenkin lyttäsi tuon kuvaukseni kommentissa 34 Näin: ”Kuvauksesi ei edelleenkään kerro kausaliteeteistä mitään.”

Eikös maalaisjärjellä kausaliteettia löydy jo riittävästi kuvaamassani ahtimen ja turbiinin siipien pituuserossa.

Ei tuossa mitään siipien pituuseroja tarvitse mittailla. Kuvan moottorissa on likimain samanpituiset siivet kompressorissa ja turbiinissa. Turbiinissa saattaa olla peräti hiukan pitemmät. Kyseessä Junkersin Jumo 004.

Monessakin suihkumoottorissa on ollut radiaalikompressori. Siitä kun mittaat siiven pituuden niin olet guru. Ihan sama tilanne on aikaisemmin mainitussa Furzen potkulaudan moottorissa.

Korant: Oikea fysiikka on oikeampaa kuin sinun klassinen mekaniikkasi. Jos olet eri mieltä kanssani olet ilman muuta väärässä.

Kontra1
Seuraa 
Viestejä5535

laiskimus kirjoitti:
Perusfyysikko kirjoitti:
Kaasu liikkuu pienempää painetta kohti. Paine on suurimmillaan heti ahtimen jälkeen ja siitä taaksepäin laskee, aina ulkoiseen ilmanpaineeseen asti suihkusuuttimen jälkeen. Kuvassa nopeus- (vihreä), lämpötila-(punainen) ja painekäyrä (sininen).

">https://aviation.stackexchange.com/questions/29279/what-is-the-absolute-...

Tarkoititko staattista vai kokonaispainetta?

Eiköhän ilma osaa siirtyä huoneesta kompuran säiliöön kohti suurempaa sekä staattista että kokonaispainetta, kun välissä on kompura tekemässä työtä. Kaasun ei siis tarvitse aina liikkua pienempää painetta kohti.

Pitäisi myös erottaa liike ja kiihtyvyys toisistaan. Paineen aiheuttama voima aiheuttaa vain kiihtyvyyttä, nopeudesta tai vauhdista se ei kerro vielä mitään, vaan ensin pitää tietää mikä nopeus ilmalla on jo ennestään!

Kaasu voi siis todellakin liikkua myös suurempaa painetta kohti. Esim siiven yläpinnalla se tekee niin ihan ilman kompuraakin edetessään alimman paineen kohdasta kohti siiven jättöreunaa. Se vain hidastuu samalla niin tehdessään.

Mikään ei estä tekemästä toimivaa suihkumoottoria, jossa staattinen kaasun paine nousee lisää kaasun edetessä ahtimen jälkeen turbiinille polttokammion läpi. Se jo todistaa ettei vastakkaisella väitteellä (vaikka onkin yleensä totta) ole mitään kausaliteettiarvoa.

Ahtimen jälkeen laajenevassa diffuusorikanavassa virtausnopeus alenee noin puoleen, jolloin staattinen paine nousee. Nopeuden hidastamisella varmistetaan polttoaineen täydellinen palaminen polttokammiossa. 

laiskimus
Seuraa 
Viestejä1756

JPI kirjoitti:
... silti moottorin työtövoima riippui vain suihkun nopeudesta suuttimen suhteen.

Käyttäen alemman lainauksen symboleja yllä oleva väite on sama kuin:

Fn riippuu vain lausekkeesta (vj – v).

Oletko Kontra1 edelleen sitä mieltä että tuo väite on oikein?!?

Jos alla lainatussa yhtälössä lauseke (vj – v) pidetään vakiona, eivätkö yhtälön molemmat puolet voi muuttua kun:

1) ṁa muuttuu ja/tai

2) ṁf muuttuu ja/tai

3)vj muuttuu ja/tai

4) (pj – po) muuttuu ja/tai

5) Aj muuttuu.

Minun mielestäni todellakin voi muuttua, ja vieläpä huomattavan paljon, joten esitetty väite on virheellinen.

Kontra1 kirjoitti:
(Alaindeksit on pompanneet ylös, mutta eiköhän ne ole ymmärrettäviä. a alaindeksinä tarkoittaa ilmaa ja on kiihtyvyyden symboli vain ensimmäisessä yhtälössä.)

Työntövoima     Fn  =  ṁa (vj – v) + ṁf  vj + (pj – po) Aj    

                                     ; ṁa  ilmamassavirta moottorin läpi

                                       v   ilman tulonopeus  = lentonopeus

                                       vj  suihkun nopeus ( j jet) 

                                    ; ṁf  polttoainevirta  ; (v = 0)

                                    ; pj    suihkuaukon staattinen paine

                                      po  ilmanpaine                                               

                                     Aj  suihkuaukon pinta-ala

Kontra1
Seuraa 
Viestejä5535

laiskimus kirjoitti:
Perusfyysikko kirjoitti:
Kaasu liikkuu pienempää painetta kohti. Paine on suurimmillaan heti ahtimen jälkeen ja siitä taaksepäin laskee, aina ulkoiseen ilmanpaineeseen asti suihkusuuttimen jälkeen. Kuvassa nopeus- (vihreä), lämpötila-(punainen) ja painekäyrä (sininen).

">https://aviation.stackexchange.com/questions/29279/what-is-the-absolute-...

Tarkoititko staattista vai kokonaispainetta?

Eiköhän ilma osaa siirtyä huoneesta kompuran säiliöön kohti suurempaa sekä staattista että kokonaispainetta, kun välissä on kompura tekemässä työtä. Kaasun ei siis tarvitse aina liikkua pienempää painetta kohti.

Pitäisi myös erottaa liike ja kiihtyvyys toisistaan. Paineen aiheuttama voima aiheuttaa vain kiihtyvyyttä, nopeudesta tai vauhdista se ei kerro vielä mitään, vaan ensin pitää tietää mikä nopeus ilmalla on jo ennestään!

Kaasu voi siis todellakin liikkua myös suurempaa painetta kohti. Esim siiven yläpinnalla se tekee niin ihan ilman kompuraakin edetessään alimman paineen kohdasta kohti siiven jättöreunaa. Se vain hidastuu samalla niin tehdessään.

Mikään ei estä tekemästä toimivaa suihkumoottoria, jossa staattinen kaasun paine nousee lisää kaasun edetessä ahtimen jälkeen turbiinille polttokammion läpi. Se jo todistaa ettei vastakkaisella väitteellä (vaikka onkin yleensä totta) ole mitään kausaliteettiarvoa.

Sekoileeko systeemi, vai itsekö töpeksin, kun meni edellinen vastaukseni Laiskimuksen  kommentiksi?

Ahtimen jälkeen laajenevassa diffuusorikanavassa virtausnopeus alenee noin puoleen, jolloin staattinen paine nousee. (Esimerkkimoottorissa painemaksimi on 1,2 MPa = 12 b = 12,24 kp/cm².) Nopeuden hidastamisella varmistetaan polttoaineen täydellinen palaminen polttokammiossa.

Kontra1
Seuraa 
Viestejä5535

Kyllä systeemi nyt sekoilee. Edelleen kommenttini memnee Laiskimuksen piikkiin.

Siis vastaukseni Laiskimuksen kommenttiin.

Ahtimen jälkeen laajenevassa diffuusorikanavassa virtausnopeus alenee noin puoleen, jolloin staattinen paine nousee.  Nopeuden hidastamisella varmistetaan polttoaineen täydellinen palaminen polttokammiossa.

laiskimus
Seuraa 
Viestejä1756

Kontra1 kirjoitti:
Ahtimen jälkeen laajenevassa diffuusorikanavassa virtausnopeus alenee noin puoleen, jolloin staattinen paine nousee. Nopeuden hidastamisella varmistetaan polttoaineen täydellinen palaminen polttokammiossa. 

Tuo pätee varmastikin jollain moottorilla. Mutta tuokaan ei tarkoita ettei muunlaisia moottoreita olisi mahdollista tehdä.

Lisäksi olen jo aiemmin pyytänyt täsmentämään tarkoitetaanko paineella täällä staattista vai kokonaispainetta. Vaikuttaa edelleen siltä etteivät nuo käsitteet joko ole keskustelijoille selviä, tai sitten kirjoituksissa ei vain viitsitä erotella niitä toisistaan. Se varmaankin lisää merkittävästi kirjoituksista syntyviä väärinkäsityksiä.

Esim yllä kirjoittamassasi tapauksessa kaasun  kokonaispaine laskee diffuusorikanavassa samalla kun staattinen kaasun paine nousee ja virtausnopeus laskee noin puoleen, mutta boldattua ei muistettu tai välitetty mainita.

Kontra1
Seuraa 
Viestejä5535

o_turunen kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
Tuon asianhan minä juuri kuvasin  kommentissa 32 näillä sanoilla:

Syy, miksi virtaus moottorin läpi kulkee taaksepäin, seuraa siitä että turbiinin siivet ovat huomattavasti pidempiä, kuin viimeiset ahtimen siivet samalla painetasolla. Eli ahdin pystyy nostamaan pienelle alueelle difuusorissa suuremman paineen, kuin paine suuremmalla turbiiniaukolla, jolloin virtaus kulkee pienemmän paineen suuntaan turbiinille. Vaikka ahtimen alkupään siipien pituus voi olla samaa luokkaa kuin turbiinisiivissä ja niitä on useita, pienemmässä paineessa niillä ei ole ratkaisevan suurta vaikutusta turbiinin vastamomenttiin. Turbiinin ja ahtimen momentithan ovat vastakkaiset ja yhtä suuret.

Laiskimus kuitenkin lyttäsi tuon kuvaukseni kommentissa 34 Näin: ”Kuvauksesi ei edelleenkään kerro kausaliteeteistä mitään.”

Eikös maalaisjärjellä kausaliteettia löydy jo riittävästi kuvaamassani ahtimen ja turbiinin siipien pituuserossa.

Ei tuossa mitään siipien pituuseroja tarvitse mittailla. Kuvan moottorissa on likimain samanpituiset siivet kompressorissa ja turbiinissa. Turbiinissa saattaa olla peräti hiukan pitemmät. Kyseessä Junkersin Jumo 004.

Monessakin suihkumoottorissa on ollut radiaalikompressori. Siitä kun mittaat siiven pituuden niin olet guru. Ihan sama tilanne on aikaisemmin mainitussa Furzen potkulaudan moottorissa.

Et lukenut, mikä kijoitin siipien pituuden merkityksestä. 

Jos väännetään rautalangasta: Akselilla on kaksi samanlaista, mutta eri kokoista puhallinta samansuuntaisesti ilmakammion aukoissa. Kammioon syötetty ilma pyörittää akselia ison puhaltimen suuntaan, pienen työntäessä ilmaa kammioon. Kun tilanne tasaantuu, molemmat puhaltimet tuottavat yhtä suuret vastakkaiset momentit.

Oli miten oli, turbiinin siipien tehollinen vääntö on suurempi, kuin ahtimen siipien vastavääntö niin kauan, kunnes  ahtimen painevastuksen aiheuttama momentti kasvaa yhtä suureksi.

Kontra1
Seuraa 
Viestejä5535

laiskimus kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
Ahtimen jälkeen laajenevassa diffuusorikanavassa virtausnopeus alenee noin puoleen, jolloin staattinen paine nousee. Nopeuden hidastamisella varmistetaan polttoaineen täydellinen palaminen polttokammiossa. 

Tuo pätee varmastikin jollain moottorilla. Mutta tuokaan ei tarkoita ettei muunlaisia moottoreita olisi mahdollista tehdä.

Lisäksi olen jo aiemmin pyytänyt täsmentämään tarkoitetaanko paineella täällä staattista vai kokonaispainetta. Vaikuttaa edelleen siltä etteivät nuo käsitteet joko ole keskustelijoille selviä, tai sitten kirjoituksissa ei vain viitsitä erotella niitä toisistaan. Se varmaankin lisää merkittävästi kirjoituksista syntyviä väärinkäsityksiä.

Esim yllä kirjoittamassasi tapauksessa kaasun  kokonaispaine laskee diffuusorikanavassa samalla kun staattinen kaasun paine nousee ja virtausnopeus laskee noin puoleen, mutta boldattua ei muistettu tai välitetty mainita.

Kun sinä niin konaispaineista tykkäät, vedetäänpä suihkumoottorin työntövoiman yhtälö kokonaispaineilla.

Työntövoima suihkuaukon ja imuaukon painevoimien erotuksena. Kaasun tai nesteen virratessa  syntyy dynaaminen paine q = ½ ρv² , jossa ρ on virtaavan aineen tiheys. Oletetaan virtaus aukossa A samaksi koko pinta-alalla. Aukolle syntyy dynaaminen painevoima F = q ∙ A . Dynaaminen voima on myös massavirta x nopeus eli F = (m/t)∙ v , (vrt.ed. työntövoiman yhtälö), joka synnyttää aukossa dynaamisen paineen q = (m/t)v/A . Työntövoima = suihkuaukon ja imuaukon kokonaispainevoimien erotus, eli 

Fn  =  (qj + pj – po) ∙ Aj  – (qin + pin – po) ∙ Ain  ,

jossa qj ja qin ovat dynaamiset ja pj ja pin staattiset paineet suihkuaukolla Aj ja imuaukolla Ain . Virtauserot aukon alalla vaatii kalibroinnin tai  korjaustermit.

........

Työntövoimayhtälöiden vertailu

Fn =  (qj + pj – po) ∙ Aj – (qin + pin – po) ∙ Ain    , painevoimilla laskettu työntövoimayhtälö 

Fn  =  ṁa (vj – v) + ṁf  vj + (pj – po) Aj                   , yleinen työntövoimayhtälö                  

 ; muokataan yhtälöitä 

Fn =  qj Aj + (pj – po )Aj – qin Ain – (pin – po) Ain  

Fn  =  (ṁa + ṁf ) vj – ṁa v + (pj – po )Aj          , eli päädytään yleiseen työntövoiman yhtälöön

Huomataan että suihkun dynaaminen painevoima qj ∙ Aj  =  (ṁa + ṁf ) vj   ja suihkuaukon staattisen painevoiman termi on yhtälöissä sama (pj – po )Aj . Jäljelle jää tuloilman virtausvastusvoima  

ṁa v = qin Ain + (pin – po) Ain . Imuaukon dynaaminen painevoima qin Ain ei siis ole sama kuin tulo-ilman vastusvoima ṁa v, sillä imuilman nopeus ja lentonopeus ei ole sama. Pienellä lentonopeudella imuilman nopeus on sitä suurempi ja suurella nopeudella sitä pienempi (huom. patopaine). Moottori maassa paikallaan imuaukon painetermi (pin – po) Ain on alipaineen vuoksi negatiivinen eli yhtälössä se summautuu positiivisena lisäten työntövoimaa. Huom, virtaus ei ole sama aukon koko alalla.

o_turunen
Seuraa 
Viestejä14900

Kontra1 kirjoitti:
o_turunen kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
Tuon asianhan minä juuri kuvasin  kommentissa 32 näillä sanoilla:

Syy, miksi virtaus moottorin läpi kulkee taaksepäin, seuraa siitä että turbiinin siivet ovat huomattavasti pidempiä, kuin viimeiset ahtimen siivet samalla painetasolla. Eli ahdin pystyy nostamaan pienelle alueelle difuusorissa suuremman paineen, kuin paine suuremmalla turbiiniaukolla, jolloin virtaus kulkee pienemmän paineen suuntaan turbiinille. Vaikka ahtimen alkupään siipien pituus voi olla samaa luokkaa kuin turbiinisiivissä ja niitä on useita, pienemmässä paineessa niillä ei ole ratkaisevan suurta vaikutusta turbiinin vastamomenttiin. Turbiinin ja ahtimen momentithan ovat vastakkaiset ja yhtä suuret.

Laiskimus kuitenkin lyttäsi tuon kuvaukseni kommentissa 34 Näin: ”Kuvauksesi ei edelleenkään kerro kausaliteeteistä mitään.”

Eikös maalaisjärjellä kausaliteettia löydy jo riittävästi kuvaamassani ahtimen ja turbiinin siipien pituuserossa.

Ei tuossa mitään siipien pituuseroja tarvitse mittailla. Kuvan moottorissa on likimain samanpituiset siivet kompressorissa ja turbiinissa. Turbiinissa saattaa olla peräti hiukan pitemmät. Kyseessä Junkersin Jumo 004.

Monessakin suihkumoottorissa on ollut radiaalikompressori. Siitä kun mittaat siiven pituuden niin olet guru. Ihan sama tilanne on aikaisemmin mainitussa Furzen potkulaudan moottorissa.

Et lukenut, mikä kijoitin siipien pituuden merkityksestä. 

Jos väännetään rautalangasta: Akselilla on kaksi samanlaista, mutta eri kokoista puhallinta samansuuntaisesti ilmakammion aukoissa. Kammioon syötetty ilma pyörittää akselia ison puhaltimen suuntaan, pienen työntäessä ilmaa kammioon. Kun tilanne tasaantuu, molemmat puhaltimet tuottavat yhtä suuret vastakkaiset momentit.

Oli miten oli, turbiinin siipien tehollinen vääntö on suurempi, kuin ahtimen siipien vastavääntö niin kauan, kunnes  ahtimen painevastuksen aiheuttama momentti kasvaa yhtä suureksi.

Kyllä minä lukea osaan. En vain ymmärrä, miten tuo puhaltimien koko tai siipien pituus liittyy suihkumoottoriin.

Muistaakseni joskus aikaisemmin arvelit, että kompressorin pitemmät siivet eivät vaikuta asiaan. Nyt turbiinin pitemmät siivet vaikuttavat asiaan.

Korant: Oikea fysiikka on oikeampaa kuin sinun klassinen mekaniikkasi. Jos olet eri mieltä kanssani olet ilman muuta väärässä.

Kontra1
Seuraa 
Viestejä5535

laiskimus kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
Tässä on uteliaalle kansalaiselle helppotajuinen analyysi suihkuturbiinimoottorin työntövoimasta. 

Annapa Laiskimus lausuntosi, tai kuka tahansa onko korjattavaa?

Työntövoima     Fn  = Fa + Ff + Fp = ṁa (vj – v) + ṁf∙vj + (pj – po) Aj    

; Fa = Ilmavirran kiihtyvyysvoima,

: Ff  = polttoainevirran kiihtyvyysvoima,

: Fp = painevoima suihkuaukossa

 ; ṁa  ilmamassavirta moottorin läpi, v ilman tulonopeus = lentonopeus, vj suihkun nopeus  

 ; ṁf  polttoainevirta  ; (v = 0)

 ; pj  suihkuaukon staattinen paine,  po  ilmanpaine, Aj  suihkuaukon pinta-ala 

Ei ole tuossa mitään korjattavaa.

Kontra1 kirjoitti:
Jos Fp  on marginaalinen, työntövoima Fn ≈ Fa , eli Fn = ṁa (vj – v), joten yhtälöstä on pääteltävissä:

Päätelmä 1.  Lentonopeuden kasvaessa työntövoimaan vaikuttaa:

 a) suihkun suhteellisen nopeuden (vj – v) lasku lineaarisesti laskevasti, kuitenkin sitä vähemmän, mitä suurempi on suihkun nopeus,

Boldattu kohta on perustelematta. Ei ole edes riittävän yksikäsitteinen että sen todenmukaisuutta voisi arvoida.

Oliko tarkoitus pitää työntövoimaa vakiona ja katsoa miten suihkun nopeus silloin vaikuttaa?

Vai oliko tarkoitus pitää moottorin dimensiot ja lentokorkeus samana, ja katsoa miten suihkun nopeus silloin vaikuttaa?

Vai pidetäänkö kaikki edellä mainitut samoina, jolloin (vj – v) on vakio, ja lentovauhti kasvaa suihkun vauhdin mukana?

Vai jotain ihan muuta, mutta mitä?

Kontra1 kirjoitti:

b) ilmamassavirran ṁa  kasvu imuaukon patopaineen funktiona nostavasti 

Ehkä, mutta entä jos lentokorkeutta kasvatetaan niin että tiheys ulkona puolittuu, ja samalla lentonopeus kerrotaan tekijällä neliöjuuri (2). Tällöin patopaine pysyy samana, mutta ilmamassavirta pienenee. Eli ei tuo ainakaan kattavasti asiasta kerro.

Kontra1 kirjoitti:
Päätelmä 2. Mitä pienempää ilmamäärää kiihdytetään tietyn työntövoiman tuottamiseksi, sitä suurempi suihkun nopeus siihen tarvitaan, mutta tehontarve samalla lisääntyy suihkun nopeuden neliöön (suihkun ilmamassayksikön liike-energia ½ mv²)

Jos puolitat ilmamassavirran ja tuplaat suihkun nopeuden moottorin suhteen, pysyy työntövoima samana samalla lentonopeudella, mutta joko kyse on eri moottorista tai lentokorkeutta on muutettu. Et kai ihan tosissasi väitä kummankaan johtavan tehon tarpeen nelinkertaistumiseen???

Jos väität niin laitapa esimerkki lukuarvoista joita olet työntövoiman kaavaasi sijoittamassa.

Edelleenkin teho P = F*v, kun vain tietää mitä nopeutta v:n paikalle pitää laittaa, vai laitetaanko useampia ja mutkistetaan kaavaa: (P = P1 - P2, jossa toinen teho (P2) on tarvittu ilman liike-energian lisäämiseen nollasta lentonopeuden edellyttämään lentokoneen havaintokoordinaatistossa, ja toinen teho (P1) lisää ilman energiaa sen jälkeen, ennen kaasun poistumista suihkuputkesta.)

Samalla työntövoimalla F ei millään vaadita nelinkertaista tehoa jos v tuplataan.

Kontra1 kirjoitti:
Työntövoima voidaan kirjoittaa myös muotoon Fn  =  ṁa vj – ṁa v, jos Fp on marginaalinen, jossa    ṁa vj = Fg  (gross thrust) bruttotyöntövoima, ṁa v = Fd  (ram drag) tuloilman vastusvoima.

Työntövoima netto  Fn  =  Fg – Fd . Patopaineen lisäämä ilmamassavirta vähentää ahtimien pyöritys-tehon tarvetta, lisäten bruttotyöntövoimaa. Tuloilman vastusvoima kasvaa suhteessa vähemmän.

Entäpä jos ilmamassavirta pysyy samana, kun suuttimen kurkussa on äänennopeus, eikä kaasun tiheys kurkussa kovin paljon muutu, jolloin myös massavirta kurkussa pysyy -lähes- samana? Toki massavirta on silloin lähes sama koko moottorissa, jos polttoaineen massavirtaa ei huomioida, ja se on aika pieni.

Milloin tuloilman vastusvoima kasvaa suhteessa vähemmän? 

Eikö asia riipu mitenkään esim kaasun asennosta, jolla voidaan huomattavasti vaikuttaa bruttotyöntövoiman suuruuteen, ja siten siihen missä suhteessa bruttotyöntövoiman ja tuloilman vastusvoima kasvavat suhteessa toisiinsa?

Tietysti lähden siitä, että kaikki tarkastelu tapahtuu vakiokorkeudella.
 

Perusfyysikko
Seuraa 
Viestejä395

laiskimus kirjoitti:
Perusfyysikko kirjoitti:
Kaasu liikkuu pienempää painetta kohti. Paine on suurimmillaan heti ahtimen jälkeen ja siitä taaksepäin laskee, aina ulkoiseen ilmanpaineeseen asti suihkusuuttimen jälkeen. Kuvassa nopeus- (vihreä), lämpötila-(punainen) ja painekäyrä (sininen).

">https://aviation.stackexchange.com/questions/29279/what-is-the-absolute-...

Tarkoititko staattista vai kokonaispainetta?

Eiköhän ilma osaa siirtyä huoneesta kompuran säiliöön kohti suurempaa sekä staattista että kokonaispainetta, kun välissä on kompura tekemässä työtä. Kaasun ei siis tarvitse aina liikkua pienempää painetta kohti.

Pitäisi myös erottaa liike ja kiihtyvyys toisistaan. Paineen aiheuttama voima aiheuttaa vain kiihtyvyyttä, nopeudesta tai vauhdista se ei kerro vielä mitään, vaan ensin pitää tietää mikä nopeus ilmalla on jo ennestään!

Kaasu voi siis todellakin liikkua myös suurempaa painetta kohti. Esim siiven yläpinnalla se tekee niin ihan ilman kompuraakin edetessään alimman paineen kohdasta kohti siiven jättöreunaa. Se vain hidastuu samalla niin tehdessään.

Mikään ei estä tekemästä toimivaa suihkumoottoria, jossa staattinen kaasun paine nousee lisää kaasun edetessä ahtimen jälkeen turbiinille polttokammion läpi. Se jo todistaa ettei vastakkaisella väitteellä (vaikka onkin yleensä totta) ole mitään kausaliteettiarvoa.

 

Linkkini kaaviossa lukee total pressure.

Kompurassakin ilma virtaa joka kohdassa kohti pienempää painetta. Männän työntämä ilma liikkuu kohti sylinterin kantta jossa sillä hetkellä on hitusen pienempi paine, ja venttiilin avauduttua ilma virtaa kohti säiliön pienempää painetta.

Kontra1
Seuraa 
Viestejä5535

o_turunen kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
o_turunen kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
Tuon asianhan minä juuri kuvasin  kommentissa 32 näillä sanoilla:

Syy, miksi virtaus moottorin läpi kulkee taaksepäin, seuraa siitä että turbiinin siivet ovat huomattavasti pidempiä, kuin viimeiset ahtimen siivet samalla painetasolla. Eli ahdin pystyy nostamaan pienelle alueelle difuusorissa suuremman paineen, kuin paine suuremmalla turbiiniaukolla, jolloin virtaus kulkee pienemmän paineen suuntaan turbiinille. Vaikka ahtimen alkupään siipien pituus voi olla samaa luokkaa kuin turbiinisiivissä ja niitä on useita, pienemmässä paineessa niillä ei ole ratkaisevan suurta vaikutusta turbiinin vastamomenttiin. Turbiinin ja ahtimen momentithan ovat vastakkaiset ja yhtä suuret.

Laiskimus kuitenkin lyttäsi tuon kuvaukseni kommentissa 34 Näin: ”Kuvauksesi ei edelleenkään kerro kausaliteeteistä mitään.”

Eikös maalaisjärjellä kausaliteettia löydy jo riittävästi kuvaamassani ahtimen ja turbiinin siipien pituuserossa.

Ei tuossa mitään siipien pituuseroja tarvitse mittailla. Kuvan moottorissa on likimain samanpituiset siivet kompressorissa ja turbiinissa. Turbiinissa saattaa olla peräti hiukan pitemmät. Kyseessä Junkersin Jumo 004.

Monessakin suihkumoottorissa on ollut radiaalikompressori. Siitä kun mittaat siiven pituuden niin olet guru. Ihan sama tilanne on aikaisemmin mainitussa Furzen potkulaudan moottorissa.

Et lukenut, mikä kijoitin siipien pituuden merkityksestä. 

Jos väännetään rautalangasta: Akselilla on kaksi samanlaista, mutta eri kokoista puhallinta samansuuntaisesti ilmakammion aukoissa. Kammioon syötetty ilma pyörittää akselia ison puhaltimen suuntaan, pienen työntäessä ilmaa kammioon. Kun tilanne tasaantuu, molemmat puhaltimet tuottavat yhtä suuret vastakkaiset momentit.

Oli miten oli, turbiinin siipien tehollinen vääntö on suurempi, kuin ahtimen siipien vastavääntö niin kauan, kunnes  ahtimen painevastuksen aiheuttama momentti kasvaa yhtä suureksi.

Kyllä minä lukea osaan. En vain ymmärrä, miten tuo puhaltimien koko tai siipien pituus liittyy suihkumoottoriin.

Muistaakseni joskus aikaisemmin arvelit, että kompressorin pitemmät siivet eivät vaikuta asiaan. Nyt turbiinin pitemmät siivet vaikuttavat asiaan.

Totta kai kaikki ahtimen siivet vaikuttavat, mutta kun turbiinissa on vaikka 30 kilopondin paine ja ahtimessa vain kilopondi pari yhtä pitkiä siipiä vasten, onhan momenttit ihan eri luokkaa.

o_turunen
Seuraa 
Viestejä14900

Kontra1 kirjoitti:
o_turunen kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
o_turunen kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
Tuon asianhan minä juuri kuvasin  kommentissa 32 näillä sanoilla:

Syy, miksi virtaus moottorin läpi kulkee taaksepäin, seuraa siitä että turbiinin siivet ovat huomattavasti pidempiä, kuin viimeiset ahtimen siivet samalla painetasolla. Eli ahdin pystyy nostamaan pienelle alueelle difuusorissa suuremman paineen, kuin paine suuremmalla turbiiniaukolla, jolloin virtaus kulkee pienemmän paineen suuntaan turbiinille. Vaikka ahtimen alkupään siipien pituus voi olla samaa luokkaa kuin turbiinisiivissä ja niitä on useita, pienemmässä paineessa niillä ei ole ratkaisevan suurta vaikutusta turbiinin vastamomenttiin. Turbiinin ja ahtimen momentithan ovat vastakkaiset ja yhtä suuret.

Laiskimus kuitenkin lyttäsi tuon kuvaukseni kommentissa 34 Näin: ”Kuvauksesi ei edelleenkään kerro kausaliteeteistä mitään.”

Eikös maalaisjärjellä kausaliteettia löydy jo riittävästi kuvaamassani ahtimen ja turbiinin siipien pituuserossa.

Ei tuossa mitään siipien pituuseroja tarvitse mittailla. Kuvan moottorissa on likimain samanpituiset siivet kompressorissa ja turbiinissa. Turbiinissa saattaa olla peräti hiukan pitemmät. Kyseessä Junkersin Jumo 004.

Monessakin suihkumoottorissa on ollut radiaalikompressori. Siitä kun mittaat siiven pituuden niin olet guru. Ihan sama tilanne on aikaisemmin mainitussa Furzen potkulaudan moottorissa.

Et lukenut, mikä kijoitin siipien pituuden merkityksestä. 

Jos väännetään rautalangasta: Akselilla on kaksi samanlaista, mutta eri kokoista puhallinta samansuuntaisesti ilmakammion aukoissa. Kammioon syötetty ilma pyörittää akselia ison puhaltimen suuntaan, pienen työntäessä ilmaa kammioon. Kun tilanne tasaantuu, molemmat puhaltimet tuottavat yhtä suuret vastakkaiset momentit.

Oli miten oli, turbiinin siipien tehollinen vääntö on suurempi, kuin ahtimen siipien vastavääntö niin kauan, kunnes  ahtimen painevastuksen aiheuttama momentti kasvaa yhtä suureksi.

Kyllä minä lukea osaan. En vain ymmärrä, miten tuo puhaltimien koko tai siipien pituus liittyy suihkumoottoriin.

Muistaakseni joskus aikaisemmin arvelit, että kompressorin pitemmät siivet eivät vaikuta asiaan. Nyt turbiinin pitemmät siivet vaikuttavat asiaan.

Totta kai kaikki ahtimen siivet vaikuttavat, mutta kun turbiinissa on vaikka 30 kilopondin paine ja ahtimessa vain kilopondi pari yhtä pitkiä siipiä vasten, onhan momenttit ihan eri luokkaa.

Tässä Turbomecan kone. Turbiini on taatusti pienempi kuin kompressori. Keltaisella väritetty osa koneessa on energian talteenottoa varten ettei pakokaasut mene harakoita lämmittämään.

Kilopondeista en paljon ymmärrä.

Korant: Oikea fysiikka on oikeampaa kuin sinun klassinen mekaniikkasi. Jos olet eri mieltä kanssani olet ilman muuta väärässä.

Kontra1
Seuraa 
Viestejä5535

Kontra1 kirjoitti:
laiskimus kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
Ahtimen jälkeen laajenevassa diffuusorikanavassa virtausnopeus alenee noin puoleen, jolloin staattinen paine nousee. Nopeuden hidastamisella varmistetaan polttoaineen täydellinen palaminen polttokammiossa. 

Tuo pätee varmastikin jollain moottorilla. Mutta tuokaan ei tarkoita ettei muunlaisia moottoreita olisi mahdollista tehdä.

Lisäksi olen jo aiemmin pyytänyt täsmentämään tarkoitetaanko paineella täällä staattista vai kokonaispainetta. Vaikuttaa edelleen siltä etteivät nuo käsitteet joko ole keskustelijoille selviä, tai sitten kirjoituksissa ei vain viitsitä erotella niitä toisistaan. Se varmaankin lisää merkittävästi kirjoituksista syntyviä väärinkäsityksiä.

Esim yllä kirjoittamassasi tapauksessa kaasun  kokonaispaine laskee diffuusorikanavassa samalla kun staattinen kaasun paine nousee ja virtausnopeus laskee noin puoleen, mutta boldattua ei muistettu tai välitetty mainita.

Kun sinä niin konaispaineista tykkäät, vedetäänpä suihkumoottorin työntövoiman yhtälö kokonaispaineilla.

Työntövoima suihkuaukon ja imuaukon painevoimien erotuksena. Kaasun tai nesteen virratessa  syntyy dynaaminen paine q = ½ ρv² , jossa ρ on virtaavan aineen tiheys. Oletetaan virtaus aukossa A samaksi koko pinta-alalla. Aukolle syntyy dynaaminen painevoima F = q ∙ A . Dynaaminen voima on myös massavirta x nopeus eli F = (m/t)∙ v , (vrt.ed. työntövoiman yhtälö), joka synnyttää aukossa dynaamisen paineen q = (m/t)v/A . Työntövoima = suihkuaukon ja imuaukon kokonaispainevoimien erotus, eli 

Fn  =  (qj + pj – po) ∙ Aj  – (qin + pin – po) ∙ Ain  ,

jossa qj ja qin ovat dynaamiset ja pj ja pin staattiset paineet suihkuaukolla Aj ja imuaukolla Ain . Virtauserot aukon alalla vaatii kalibroinnin tai  korjaustermit.

........

Työntövoimayhtälöiden vertailu

Fn =  (qj + pj – po) ∙ Aj – (qin + pin – po) ∙ Ain    , painevoimilla laskettu työntövoimayhtälö 

Fn  =  ṁa (vj – v) + ṁf  vj + (pj – po) Aj                   , yleinen työntövoimayhtälö                  

 ; muokataan yhtälöitä 

Fn =  qj Aj + (pj – po )Aj – qin Ain – (pin – po) Ain  

Fn  =  (ṁa + ṁf ) vj – ṁa v + (pj – po )Aj          , eli päädytään yleiseen työntövoiman yhtälöön

Huomataan että suihkun dynaaminen painevoima qj ∙ Aj  =  (ṁa + ṁf ) vj   ja suihkuaukon staattisen painevoiman termi on yhtälöissä sama (pj – po )Aj . Jäljelle jää tuloilman virtausvastusvoima  

ṁa v = qin Ain + (pin – po) Ain . Imuaukon dynaaminen painevoima qin Ain ei siis ole sama kuin tulo-ilman vastusvoima ṁa v, sillä imuilman nopeus ja lentonopeus ei ole sama. Pienellä lentonopeudella imuilman nopeus on sitä suurempi ja suurella nopeudella sitä pienempi (huom. patopaine). Moottori maassa paikallaan imuaukon painetermi (pin – po) Ain on alipaineen vuoksi negatiivinen eli yhtälössä se summautuu positiivisena lisäten työntövoimaa. Huom, virtaus ei ole sama aukon koko alalla.

Tuossa yhtälöiden vertailussa kirjoitin  lauseen:

Fn  =  (ṁa + ṁf ) vj – ṁa v + (pj – po )Aj          , eli päädytään yleiseen työntövoiman yhtälöön

Kirjoitin sen liian aikaisin, kun vasta sen jälkeen alan perustella, miten tuohon päädytään.

Kontra1
Seuraa 
Viestejä5535

o_turunen kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
o_turunen kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
o_turunen kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
Tuon asianhan minä juuri kuvasin  kommentissa 32 näillä sanoilla:

Syy, miksi virtaus moottorin läpi kulkee taaksepäin, seuraa siitä että turbiinin siivet ovat huomattavasti pidempiä, kuin viimeiset ahtimen siivet samalla painetasolla. Eli ahdin pystyy nostamaan pienelle alueelle difuusorissa suuremman paineen, kuin paine suuremmalla turbiiniaukolla, jolloin virtaus kulkee pienemmän paineen suuntaan turbiinille. Vaikka ahtimen alkupään siipien pituus voi olla samaa luokkaa kuin turbiinisiivissä ja niitä on useita, pienemmässä paineessa niillä ei ole ratkaisevan suurta vaikutusta turbiinin vastamomenttiin. Turbiinin ja ahtimen momentithan ovat vastakkaiset ja yhtä suuret.

Laiskimus kuitenkin lyttäsi tuon kuvaukseni kommentissa 34 Näin: ”Kuvauksesi ei edelleenkään kerro kausaliteeteistä mitään.”

Eikös maalaisjärjellä kausaliteettia löydy jo riittävästi kuvaamassani ahtimen ja turbiinin siipien pituuserossa.

Ei tuossa mitään siipien pituuseroja tarvitse mittailla. Kuvan moottorissa on likimain samanpituiset siivet kompressorissa ja turbiinissa. Turbiinissa saattaa olla peräti hiukan pitemmät. Kyseessä Junkersin Jumo 004.

Monessakin suihkumoottorissa on ollut radiaalikompressori. Siitä kun mittaat siiven pituuden niin olet guru. Ihan sama tilanne on aikaisemmin mainitussa Furzen potkulaudan moottorissa.

Et lukenut, mikä kijoitin siipien pituuden merkityksestä. 

Jos väännetään rautalangasta: Akselilla on kaksi samanlaista, mutta eri kokoista puhallinta samansuuntaisesti ilmakammion aukoissa. Kammioon syötetty ilma pyörittää akselia ison puhaltimen suuntaan, pienen työntäessä ilmaa kammioon. Kun tilanne tasaantuu, molemmat puhaltimet tuottavat yhtä suuret vastakkaiset momentit.

Oli miten oli, turbiinin siipien tehollinen vääntö on suurempi, kuin ahtimen siipien vastavääntö niin kauan, kunnes  ahtimen painevastuksen aiheuttama momentti kasvaa yhtä suureksi.

Kyllä minä lukea osaan. En vain ymmärrä, miten tuo puhaltimien koko tai siipien pituus liittyy suihkumoottoriin.

Muistaakseni joskus aikaisemmin arvelit, että kompressorin pitemmät siivet eivät vaikuta asiaan. Nyt turbiinin pitemmät siivet vaikuttavat asiaan.

Totta kai kaikki ahtimen siivet vaikuttavat, mutta kun turbiinissa on vaikka 30 kilopondin paine ja ahtimessa vain kilopondi pari yhtä pitkiä siipiä vasten, onhan momenttit ihan eri luokkaa.

Tässä Turbomecan kone. Turbiini on taatusti pienempi kuin kompressori. Keltaisella väritetty osa koneessa on energian talteenottoa varten ettei pakokaasut mene harakoita lämmittämään.

Kilopondeista en paljon ymmärrä.

Ihan sama systeemi toimii tuossa. Ahdin tunkee ilmaa pienestä aukosta kun turbiinille aukeaa paljon isompi aukko lähes samalla paineella. 

o_turunen
Seuraa 
Viestejä14900

Kontra1 kirjoitti:

Ihan sama systeemi toimii tuossa. Ahdin tunkee ilmaa pienestä aukosta kun turbiinille aukeaa paljon isompi aukko lähes samalla paineella. 

Varmaan parempi kansanomainen selitys olisi että kompressorin kehittämän ilmavirran nopeus muuttuu paineeksi suuttimessa polttokammion ja kompressorin välissä.

Korant: Oikea fysiikka on oikeampaa kuin sinun klassinen mekaniikkasi. Jos olet eri mieltä kanssani olet ilman muuta väärässä.

Kontra1
Seuraa 
Viestejä5535

Kontra1 kirjoitti:
o_turunen kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
o_turunen kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
Tuon asianhan minä juuri kuvasin  kommentissa 32 näillä sanoilla:

Syy, miksi virtaus moottorin läpi kulkee taaksepäin, seuraa siitä että turbiinin siivet ovat huomattavasti pidempiä, kuin viimeiset ahtimen siivet samalla painetasolla. Eli ahdin pystyy nostamaan pienelle alueelle difuusorissa suuremman paineen, kuin paine suuremmalla turbiiniaukolla, jolloin virtaus kulkee pienemmän paineen suuntaan turbiinille. Vaikka ahtimen alkupään siipien pituus voi olla samaa luokkaa kuin turbiinisiivissä ja niitä on useita, pienemmässä paineessa niillä ei ole ratkaisevan suurta vaikutusta turbiinin vastamomenttiin. Turbiinin ja ahtimen momentithan ovat vastakkaiset ja yhtä suuret.

Laiskimus kuitenkin lyttäsi tuon kuvaukseni kommentissa 34 Näin: ”Kuvauksesi ei edelleenkään kerro kausaliteeteistä mitään.”

Eikös maalaisjärjellä kausaliteettia löydy jo riittävästi kuvaamassani ahtimen ja turbiinin siipien pituuserossa.

Ei tuossa mitään siipien pituuseroja tarvitse mittailla. Kuvan moottorissa on likimain samanpituiset siivet kompressorissa ja turbiinissa. Turbiinissa saattaa olla peräti hiukan pitemmät. Kyseessä Junkersin Jumo 004.

Monessakin suihkumoottorissa on ollut radiaalikompressori. Siitä kun mittaat siiven pituuden niin olet guru. Ihan sama tilanne on aikaisemmin mainitussa Furzen potkulaudan moottorissa.

Et lukenut, mikä kijoitin siipien pituuden merkityksestä. 

Jos väännetään rautalangasta: Akselilla on kaksi samanlaista, mutta eri kokoista puhallinta samansuuntaisesti ilmakammion aukoissa. Kammioon syötetty ilma pyörittää akselia ison puhaltimen suuntaan, pienen työntäessä ilmaa kammioon. Kun tilanne tasaantuu, molemmat puhaltimet tuottavat yhtä suuret vastakkaiset momentit.

Oli miten oli, turbiinin siipien tehollinen vääntö on suurempi, kuin ahtimen siipien vastavääntö niin kauan, kunnes  ahtimen painevastuksen aiheuttama momentti kasvaa yhtä suureksi.

Kyllä minä lukea osaan. En vain ymmärrä, miten tuo puhaltimien koko tai siipien pituus liittyy suihkumoottoriin.

Muistaakseni joskus aikaisemmin arvelit, että kompressorin pitemmät siivet eivät vaikuta asiaan. Nyt turbiinin pitemmät siivet vaikuttavat asiaan.

Totta kai kaikki ahtimen siivet vaikuttavat, mutta kun turbiinissa on vaikka 30 kilopondin paine ja ahtimessa vain kilopondi pari yhtä pitkiä siipiä vasten, onhan momenttit ihan eri luokkaa.

Tuohon vähän tarkennusta. Eihän paine sinänsä turbiinia pyöritä, vaan sen aiheuttama hurja nopeus kuumalle ilmalle, joka reaktoivoimina ja siipen juuressa myös törmäysvoimina saa aikaan siipiin väännön, joka on moninkertainen ahtimen siivissä syntyvään vastavoimaan.

Kontra1
Seuraa 
Viestejä5535

o_turunen kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:

Ihan sama systeemi toimii tuossa. Ahdin tunkee ilmaa pienestä aukosta kun turbiinille aukeaa paljon isompi aukko lähes samalla paineella. 

Varmaan parempi kansanomainen selitys olisi että kompressorin kehittämän ilmavirran nopeus muuttuu paineeksi suuttimessa polttokammion ja kompressorin välissä.

Juu, mutta pienelle pinta-alalle, verrattuna turbiiniaukon kokoon. Tuolla edellä jo mainitsin, että ahtimen tuottaman ilmavirran nopeus pitää hidastaa jo palamisenkin mahdollistamiseksi, ja staattinen paine myös saadaan nousemaan riittäväksi.  

Sivut

Suosituimmat

Uusimmat

Sisältö jatkuu mainoksen alla

Uusimmat

Suosituimmat