Sivut

Kommentit (374)

laiskimus
Seuraa 
Viestejä1779

Perusfyysikko kirjoitti:
laiskimus kirjoitti:
Perusfyysikko kirjoitti:
Kaasu liikkuu pienempää painetta kohti. Paine on suurimmillaan heti ahtimen jälkeen ja siitä taaksepäin laskee, aina ulkoiseen ilmanpaineeseen asti suihkusuuttimen jälkeen. Kuvassa nopeus- (vihreä), lämpötila-(punainen) ja painekäyrä (sininen).

">https://aviation.stackexchange.com/questions/29279/what-is-the-absolute-...

Tarkoititko staattista vai kokonaispainetta?

Eiköhän ilma osaa siirtyä huoneesta kompuran säiliöön kohti suurempaa sekä staattista että kokonaispainetta, kun välissä on kompura tekemässä työtä. Kaasun ei siis tarvitse aina liikkua pienempää painetta kohti.

Pitäisi myös erottaa liike ja kiihtyvyys toisistaan. Paineen aiheuttama voima aiheuttaa vain kiihtyvyyttä, nopeudesta tai vauhdista se ei kerro vielä mitään, vaan ensin pitää tietää mikä nopeus ilmalla on jo ennestään!

Kaasu voi siis todellakin liikkua myös suurempaa painetta kohti. Esim siiven yläpinnalla se tekee niin ihan ilman kompuraakin edetessään alimman paineen kohdasta kohti siiven jättöreunaa. Se vain hidastuu samalla niin tehdessään.

Mikään ei estä tekemästä toimivaa suihkumoottoria, jossa staattinen kaasun paine nousee lisää kaasun edetessä ahtimen jälkeen turbiinille polttokammion läpi. Se jo todistaa ettei vastakkaisella väitteellä (vaikka onkin yleensä totta) ole mitään kausaliteettiarvoa.

 

Linkkini kaaviossa lukee total pressure.

Kompurassakin ilma virtaa joka kohdassa kohti pienempää painetta. Männän työntämä ilma liikkuu kohti sylinterin kantta jossa sillä hetkellä on hitusen pienempi paine, ja venttiilin avauduttua ilma virtaa kohti säiliön pienempää painetta.

Voi lukea mutta et sitä kuitenkaan huomioinut kirjoittaessasi etkä huomioi edelleenkään. Osa täällä tietää muutenkin miten asiat ovat. Mutta he jotka eivät tiedä tulevat helposti harhaanjohdetuiksi lukiessaan kirjoitustasi, jossa käytät sanaa paine täsmentämättä että tarkoitat kokonaispainetta. Väittäisin että enemmistö heistä ymmärtää sanomasi väärin tulkitessaan kaasun aina virtaavan kohti pienempää staattista painetta, mikä ei pidä paikaansa.

Entäpä se suihkuturbiini:

Väitätkö kaasun virtaavan siinä koko moottorin läpi ulkoilmasta takaisin ulkoilmaan siten, että kokonaispaine koko ajan laskee?

Mikäli et, se merkinnee että jossain kohdassa kokonaispaine kasvaa, ja kaasu siis jossain kohdassa virtaa kohti suurempaa kokonaispainetta. Oliskohan ahdin sellainen kohta jossa moinen efekti esiintyy.

Ahtimessa kaasun staattinen paine kasvaa, eikä dynaamisen paineen lasku (jos sitä edes aina esiintyy) ole ainakaan yhtä suuri, joten kokonaispaine kasvaa. Eli kaasu virtaa siellä sekä kohti suurempaa staattista painetta että suurempaa kokonaispainetta samalla kun ahtimen siivet tekevät työtä kaasulle. Ts kaasu ei aina virtaa kohti pienempää kokonaispainetta, vaan se pätee ainoastaan silloin kun mikään kiinteä (tai neste) ei tee työtä kaasulle.

Toki voi olla vielä muitakin poikkeuksia, esim jos kaasu on ionisoitunutta sille voidaan tehdä työtä myös sähkökentällä, mutta se ei liittyne suihkumoottoreihin enää mitenkään.

laiskimus
Seuraa 
Viestejä1779

Kontra1 kirjoitti:
Kun sinä niin kokonaispaineista tykkäät,

Ei tässä ole kyse mistään tykkäämisestä. Vaan siitä että osa fysiikan laeista koskee kokonaispainetta ja osa taas staattista painetta. Kun keskustellaan kausaliteetetista on erittäin olennaista ymmärtää kumpaa paineella kulloinkin missäkin yhteydessä tarkoitetaan.

Jos siinä ei onnistuta on vain kaksi vaihtoehtoa, harhaanjohtaa/tulla harhaanjohdetuksi tai jättää kokonaan keskustelematta kausaliteeteista.

Sisältö jatkuu mainoksen alla
Sisältö jatkuu mainoksen alla
o_turunen
Seuraa 
Viestejä14900

Kontra1 kirjoitti:
o_turunen kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:

Ihan sama systeemi toimii tuossa. Ahdin tunkee ilmaa pienestä aukosta kun turbiinille aukeaa paljon isompi aukko lähes samalla paineella. 

Varmaan parempi kansanomainen selitys olisi että kompressorin kehittämän ilmavirran nopeus muuttuu paineeksi suuttimessa polttokammion ja kompressorin välissä.

Juu, mutta pienelle pinta-alalle, verrattuna turbiiniaukon kokoon. Tuolla edellä jo mainitsin, että ahtimen tuottaman ilmavirran nopeus pitää hidastaa jo palamisenkin mahdollistamiseksi, ja staattinen paine myös saadaan nousemaan riittäväksi.  

Ei tajuu. Kyllä polttokammion pinta-ala on yleensä paljon suurempi kuin tuloilmasuuttimen pinta-ala.

Korant: Oikea fysiikka on oikeampaa kuin sinun klassinen mekaniikkasi. Jos olet eri mieltä kanssani olet ilman muuta väärässä.

Kontra1
Seuraa 
Viestejä6006

o_turunen kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
o_turunen kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:

Ihan sama systeemi toimii tuossa. Ahdin tunkee ilmaa pienestä aukosta kun turbiinille aukeaa paljon isompi aukko lähes samalla paineella. 

Varmaan parempi kansanomainen selitys olisi että kompressorin kehittämän ilmavirran nopeus muuttuu paineeksi suuttimessa polttokammion ja kompressorin välissä.

Juu, mutta pienelle pinta-alalle, verrattuna turbiiniaukon kokoon. Tuolla edellä jo mainitsin, että ahtimen tuottaman ilmavirran nopeus pitää hidastaa jo palamisenkin mahdollistamiseksi, ja staattinen paine myös saadaan nousemaan riittäväksi.  

Ei tajuu. Kyllä polttokammion pinta-ala on yleensä paljon suurempi kuin tuloilmasuuttimen pinta-ala.

Mutta se ahtimen viimeisen asteen aukon pinta-ala on pieni polttokammiosta turbiinille avautuvan aukon pinta-alaan verrattuna. Ahtimen ja turbiinin aukkojen suhteen näkee suoraan ahtimen viimeisten siipien ja turbiinin ensimmäisten siipien suhteesta. Ei polttokammiolla ole mitään tekemistä painesuhteissa.  Diffuurori tietysti nostaa painetta, mutta ratkaisevaa on juuri ahtimen ja turbiinin aukkojen suhde. 

Kun edellä ihmettelit sen radiaaliahtimen ja aksiaaliturbiinin halkasijoiden eroa, niitä on huono verrata keskenään, kun toimintaperiaate on erilainen. 

Kontra1
Seuraa 
Viestejä6006

Kontra1 kirjoitti:
o_turunen kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
o_turunen kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:

Ihan sama systeemi toimii tuossa. Ahdin tunkee ilmaa pienestä aukosta kun turbiinille aukeaa paljon isompi aukko lähes samalla paineella. 

Varmaan parempi kansanomainen selitys olisi että kompressorin kehittämän ilmavirran nopeus muuttuu paineeksi suuttimessa polttokammion ja kompressorin välissä.

Juu, mutta pienelle pinta-alalle, verrattuna turbiiniaukon kokoon. Tuolla edellä jo mainitsin, että ahtimen tuottaman ilmavirran nopeus pitää hidastaa jo palamisenkin mahdollistamiseksi, ja staattinen paine myös saadaan nousemaan riittäväksi.  

Ei tajuu. Kyllä polttokammion pinta-ala on yleensä paljon suurempi kuin tuloilmasuuttimen pinta-ala.

Mutta se ahtimen viimeisen asteen aukon pinta-ala on pieni polttokammiosta turbiinille avautuvan aukon pinta-alaan verrattuna. Ahtimen ja turbiinin aukkojen suhteen näkee suoraan ahtimen viimeisten siipien ja turbiinin ensimmäisten siipien suhteesta. Ei polttokammiolla ole mitään tekemistä painesuhteissa.  Diffuurori tietysti nostaa painetta, mutta ratkaisevaa on juuri ahtimen ja turbiinin aukkojen suhde. 

Kun edellä ihmettelit sen radiaaliahtimen ja aksiaaliturbiinin halkasijoiden eroa, niitä on huono verrata keskenään, kun toimintaperiaate on erilainen. 

Kirjoittelin tuossa puppua puolinukusissa, kun kirjoitin: Ei polttokammiolla ole mitään tekemistä painesuhteissa. Polttokammion pinta-alalla ei ole merkitystä tulo-ja poistokanavien suhteessa,  mutta sen poistoaukolla on, kun se on juuri turbiinille avautuva aukko.

Ei polttokammiolla ole mitään tekemistä pinta-alasuhteissa.  

o_turunen
Seuraa 
Viestejä14900

Kontra1 kirjoitti:
Diffuurori tietysti nostaa painetta, mutta ratkaisevaa on juuri ahtimen ja turbiinin aukkojen suhde. 

Mitähän tuo aukkojen suhde mahtaisi tarkoittaa selkokielellä?

Kuvassa näytteeksi kompressori ja turbiini samalla akselilla. Molempien juoksupyörien halkaisija likimain sama. Tulo- ja menokanavankin halkaisija suunnilleen sama.

Samantapainen härveli oli Colin Furzella potkulaudassaan.

Korant: Oikea fysiikka on oikeampaa kuin sinun klassinen mekaniikkasi. Jos olet eri mieltä kanssani olet ilman muuta väärässä.

Kontra1
Seuraa 
Viestejä6006

o_turunen kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
Diffuurori tietysti nostaa painetta, mutta ratkaisevaa on juuri ahtimen ja turbiinin aukkojen suhde. 

Mitähän tuo aukkojen suhde mahtaisi tarkoittaa selkokielellä?

Kuvassa näytteeksi kompressori ja turbiini samalla akselilla. Molempien juoksupyörien halkaisija likimain sama. Tulo- ja menokanavankin halkaisija suunnilleen sama.

Samantapainen härveli oli Colin Furzella potkulaudassaan.

Tuossa tuloaukko polttokammioon ahtimelta on kuvassa noin 1,5 mm ja kuuman ilman tuloaukko turbiiniin noin 5 mm. Aukkojen pinta-alojen suhde siis 5/1,5 , eli noin kolminkertainen. Mikä onkaan virtausten suhde? En nyt muista fysiikasta miten virtaus kasvaa pinta-alan kasvaessa, mutta veikkaisin tuon neliöön kasvavan vakio paine-erolla?

Ahtimen paineen nousun kuumentaman ilman lämpötila on sen viimeisillä siivillä alhaisempi kuin turbiinin ensimmäisillä siivillä, jolloin turbiinille tuleva ilman tiheys on pienempi. Tämä heikentää siipien vääntöjen suhdetta epedulliseksi turbiinille. Mutta lieneekö sillä suurta merkitystä?

Kontra1
Seuraa 
Viestejä6006

Kontra1 kirjoitti:
o_turunen kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
Diffuurori tietysti nostaa painetta, mutta ratkaisevaa on juuri ahtimen ja turbiinin aukkojen suhde. 

Mitähän tuo aukkojen suhde mahtaisi tarkoittaa selkokielellä?

Kuvassa näytteeksi kompressori ja turbiini samalla akselilla. Molempien juoksupyörien halkaisija likimain sama. Tulo- ja menokanavankin halkaisija suunnilleen sama.

Samantapainen härveli oli Colin Furzella potkulaudassaan.

Tuossa tuloaukko polttokammioon ahtimelta on kuvassa noin 1,5 mm ja kuuman ilman tuloaukko turbiiniin noin 5 mm. Aukkojen pinta-alojen suhde siis 5/1,5 , eli noin kolminkertainen. Mikä onkaan virtausten suhde? En nyt muista fysiikasta miten virtaus kasvaa pinta-alan kasvaessa, mutta veikkaisin tuon neliöön kasvavan vakio paine-erolla?

Ahtimen paineen nousun kuumentaman ilman lämpötila on sen viimeisillä siivillä alhaisempi kuin turbiinin ensimmäisillä siivillä, jolloin turbiinille tuleva ilman tiheys on pienempi. Tämä heikentää siipien vääntöjen suhdetta epedulliseksi turbiinille. Mutta lieneekö sillä suurta merkitystä?

Tuossa jälkimmäisessä kappaleessa puhuin siis aksiaalisen ahdin/turbiiniparin tapauksesta, mutta sama ilman tiheyssuhde syntyy radiaaliroottorissakin. Vähän unissani vielä ajatus karkailee.

Kontra1
Seuraa 
Viestejä6006

Kommentissa 51 (ja sama 57) esitin suihkumoottorin työntövoimayhtälön kokonaispaineilla (= dynaaminen paine + staattinen paine = q + p). Sitä voidaan käyttää moottorin kunnon toteamisessa.

Pakoilman (suihkun) ja tuloilman kokonaispaineiden suhde EPR (engine pressure rate) antaa kuvan pilotille moottorin kunnosta. Se voi täydellä teholla nousta yli 2. Sen toteaminen kuuluu pilotin checklistaan ennen starttia. 

Kontra1
Seuraa 
Viestejä6006

Laiskimus

Kommentissa 43 ihmettelit päätelmässäni boldattua lausetta.

Päätelmä 1.  Lentonopeuden kasvaessa työntövoimaan vaikuttaa:

 a) suihkun suhteellisen nopeuden (vj – v) lasku lineaarisesti laskevasti, kuitenkin sitä vähemmän, mitä suurempi on suihkun nopeus,

Kaksi samanlaista lentokonetta lentää samalla nopeudella samalla korkeudella, mutta erilaisilla moottoreilla,  joiden työntövoima molemmilla silloin yhtä suuri. Toisen suihkun nopeus on kaksinkertainen toisen suihkuun verrattuna, ja ilmamassavirta vastaavasti pienempi.

Nyt nostetaan koneiden nopeutta. Nyt käy niin, että hitaaman suihkun moottorin tehoa on nostettava enemmän, kuin nopean suihkun moottoitehoa, jotta sama työntövoima saavutettaisiin.

Siis mitä suurempi suihkun nopeus on, sitä suuremmaksi kasvaa työntövoimahyötysuhde

ηp = 2 / (1+ vj /v) lentonopeuden kasvaessa. 

o_turunen
Seuraa 
Viestejä14900

Kontra1 kirjoitti:
o_turunen kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
Diffuurori tietysti nostaa painetta, mutta ratkaisevaa on juuri ahtimen ja turbiinin aukkojen suhde. 

Mitähän tuo aukkojen suhde mahtaisi tarkoittaa selkokielellä?

Kuvassa näytteeksi kompressori ja turbiini samalla akselilla. Molempien juoksupyörien halkaisija likimain sama. Tulo- ja menokanavankin halkaisija suunnilleen sama.

Samantapainen härveli oli Colin Furzella potkulaudassaan.

Tuossa tuloaukko polttokammioon ahtimelta on kuvassa noin 1,5 mm ja kuuman ilman tuloaukko turbiiniin noin 5 mm. Aukkojen pinta-alojen suhde siis 5/1,5 , eli noin kolminkertainen. Mikä onkaan virtausten suhde? En nyt muista fysiikasta miten virtaus kasvaa pinta-alan kasvaessa, mutta veikkaisin tuon neliöön kasvavan vakio paine-erolla?

Ahtimen paineen nousun kuumentaman ilman lämpötila on sen viimeisillä siivillä alhaisempi kuin turbiinin ensimmäisillä siivillä, jolloin turbiinille tuleva ilman tiheys on pienempi. Tämä heikentää siipien vääntöjen suhdetta epedulliseksi turbiinille. Mutta lieneekö sillä suurta merkitystä?

Miten mahtaa käydä, jos tuommoisen paikallaan olevan koneen polttokammioon puhalletaan paineilmaa. Lähteekö akseli pyörimään ja mihin suuntaan ja mistä syystä.

Korant: Oikea fysiikka on oikeampaa kuin sinun klassinen mekaniikkasi. Jos olet eri mieltä kanssani olet ilman muuta väärässä.

Kontra1
Seuraa 
Viestejä6006

o_turunen kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
o_turunen kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
Diffuurori tietysti nostaa painetta, mutta ratkaisevaa on juuri ahtimen ja turbiinin aukkojen suhde. 

Mitähän tuo aukkojen suhde mahtaisi tarkoittaa selkokielellä?

Kuvassa näytteeksi kompressori ja turbiini samalla akselilla. Molempien juoksupyörien halkaisija likimain sama. Tulo- ja menokanavankin halkaisija suunnilleen sama.

Samantapainen härveli oli Colin Furzella potkulaudassaan.

Tuossa tuloaukko polttokammioon ahtimelta on kuvassa noin 1,5 mm ja kuuman ilman tuloaukko turbiiniin noin 5 mm. Aukkojen pinta-alojen suhde siis 5/1,5 , eli noin kolminkertainen. Mikä onkaan virtausten suhde? En nyt muista fysiikasta miten virtaus kasvaa pinta-alan kasvaessa, mutta veikkaisin tuon neliöön kasvavan vakio paine-erolla?

Ahtimen paineen nousun kuumentaman ilman lämpötila on sen viimeisillä siivillä alhaisempi kuin turbiinin ensimmäisillä siivillä, jolloin turbiinille tuleva ilman tiheys on pienempi. Tämä heikentää siipien vääntöjen suhdetta epedulliseksi turbiinille. Mutta lieneekö sillä suurta merkitystä?

Miten mahtaa käydä, jos tuommoisen paikallaan olevan koneen polttokammioon puhalletaan paineilmaa. Lähteekö akseli pyörimään ja mihin suuntaan ja mistä syystä.

Jos roottori ei vielä pyöri ja paineilmaa työnnetään polttokammioon, mahtaako lähteä pyörimään, ja jos lähtee, kumpaan suuntaan? 

Suihkumoottorin kierrokset on nostettava starttimoottorilla niin suureksi, että paine nousee polttokammiossa käyttöpaineen suuruiseksi, ennenkuin poltto käynnistetään. Palaminehan ei nosta polttokammiossa painetta, vaan sen tekee ahdin ja diffuusori. 

Kontra1
Seuraa 
Viestejä6006

Laitan vielä selvyyden vuoksi työntövoimayhtälöiden vertailun korjattuna:

Fn =  (qj + pj – po) ∙ Aj – (qin + pin – po) ∙ Ain    , kokonaispainevoimilla laskettu työntövoimayhtälö 

Fn  =  ṁa (vj – v) + ṁf  vj + (pj – po) Aj                   , yleinen työntövoimayhtälö                  

 ; muokataan kumpaakin yhtälöä 

Fn =  qj Aj + (pj – po )Aj – qin Ain – (pin – po) Ain  

Fn  =  (ṁa + ṁf ) vj – ṁa v + (pj – po )Aj         

Huomataan että suihkun dynaaminen painevoima qj ∙ Aj  =  (ṁa + ṁf ) vj   ja suihkuaukon staattisen painevoiman termi on yhtälöissä sama (pj – po )Aj .

Jäljelle jää tuloilman virtausvastusvoima  ṁa v = qin Ain + (pin – po) Ain . Imuaukon dynaaminen painevoima qin Ain ei siis ole sama kuin tulo-ilman vastusvoima ṁa v, sillä imuilman nopeus ja lentonopeus ei ole sama. Pienellä lentonopeudella imuilman nopeus on sitä suurempi ja suurella nopeudella sitä pienempi (huom. patopaine).

Moottori maassa paikallaan imuaukon painetermi (pin – po) Ain on alipaineen vuoksi negatiivinen eli yhtälössä se summautuu positiivisena lisäten työntövoimaa. Huom, virtaus ei ole sama aukon koko alalla.

Eli työntövoimayhtälö kokonaispaineilla kuvattuna on identtinen yleisen työntövoimayhtälön kanssa.

Kontra1
Seuraa 
Viestejä6006

Kirjoitin kommentissa 38:

Päätelmä 2. Mitä pienempää ilmamäärää kiihdytetään tietyn työntövoiman tuottamiseksi, sitä suurempi suihkun nopeus siihen tarvitaan, mutta tehontarve samalla lisääntyy suihkun nopeuden neliöön (suihkun ilmamassayksikön liike-energia ½ mv²).

Epäilet tuota.

Jos pidät suihkun nopeuden vakiona, mutta lisäät ilmamassavirran kaksinkertaiseksi, tehontarve on kaksinkertainen. Jos pidät ilmamassavirran samana, mutta nostat suihkun nopeuden kaksinkertaiseksi, tarvitset tehoa nelinkertaisesti. Funtsaa.

Tuosta syystä potkuritubiini päihittää suihkuturbiinin alhaisilla nopeuksilla, kun sen työntövoimasuhde  ηp = 2/(1+ vj /v) on hyvä alhaisillakin nopeuksilla.

Kirjoitin kommentiissa 38:

Työntövoima netto  Fn  =  Fg – Fd . Patopaineen lisäämä ilmamassavirta vähentää ahtimien pyöritys-tehon tarvetta, lisäten bruttotyöntövoimaa. Tuloilman vastusvoima kasvaa suhteessa vähemmän.

Epäilet tuota.

Jos noin ei tapahtuisi, hävittäjän työntövoima ei kasvaisi lentonopeuden kasvaessa vakiokorkeudella samalla tehoasetuksella. Aluksi sen työntövoima laskee, mutta sitten alkaa nousta nopeuden kasvaessa.

Kontra1
Seuraa 
Viestejä6006

Oma näkemykseni tästä osoitteesta löytyvän yksiroottorisen perusturbiinimoottorin toiminnasta.

https://aviation.stackexchange.com/questions/29279/what-is-the-absolute-...

Moottorin edessä on imurengas tai imukanava, jonka poikkipinta-ala laajenee moottorin ensimmäisen vyöhykkeen laajuiseksi – toimien diffuusorina. Imurenkaassa tai -kanavassa virtausnopeus pienenee (Mach ≤ 0,5) ja staattinen paine kasvaa. (Diffuusorissa ilma-virtauksen joutuessa laajenevaan tilaan liike-energia muuttuu staattiseksi paineeksi).

Ahdin imee ilmaa ja puristaa sitä paineen nostamiseksi. Ilman aksiaalinopeus kasvaa ensimmäisten  kahden kolmen ahdinvyöhykkeen matkalla vakionopeuteen. Puristaminen nostaa ilman lämpötilaa.

Ahtimen jälkeen laajenevassa diffuusorikanavassa virtausnopeus alenee noin puoleen, jolloin staattinen paine nousee. (Esimerkkimoottorissa painemaksimi lienee baareissa jotain 12 b luokkaa, libsit voi muuntaa, jos huvittaa.) Nopeuden hidastamisella varmistetaan polttoaineen täydellinen palaminen polttokammiossa.

Polttokammiossa virtaus vielä hidastuu 30 - 18 m/s:iin. Yhtenäisen rengaslieskaputken (tai erillisten lieskaputkien) tulokanaviin, joissa on polttoainesuuttimet, ohjataan tuloilmasta 25 - 12 % osallistumaan polttoaineen palamiseen. Muu osa ilmasta ohjataan lieskaputkeen sivuseinämien reijistä eristämään palokaasut lieskaputken seinämistä niiden ylikuumenemisen estämiseksi. Samalla ilma kuumenee esimerkkimoottorissa jotain 850 ºC:seen (nykyiset ohivirtausmoottorit >1300 – >1700 ºC) palokaasujen vastaavasti jäähtyessä. Polttokammiossa paine ei nouse (paineen nousu estäisi ilman tulon ahtimelta). Kuuma ilma-palokaasuseos laajenee voimakkaasti ja ohjautuu purkautumaan turbiinille laskevan paineen suuntaan.

Turbiinissa sen nopeus nousee äänen nopeuteen (1700-asteisena yli 860 m/s:iin.) Turbiinisiivet suojataan sisäisten kanavien kautta ilmavaipalla ja jäähdytetään sulaminen estämiseksi ahtimen vuodatusilmalla. Paine-energiasta lähes 3/4 muuttuu turbiinin muotoilluissa staattori- ja roottori-siivistöissä kaasun liike-energiaksi, edelleen turbiinin välityksellä ahtimen pyöritysenergiaksi, ja pienempi osa suihkuputken ja suihkusuuttimen kautta poistuvan kaasun liike-energiana työntövoiman synnyttämiseksi. Paineen lasku turbiinissa laskee kaasun lämpötilaa. Turbiinilta purkausilman nopeus on jotain luokkaa välillä 220 - 370 m/s ja suihkuputkessa (ja -suuttimessa) paineen edelleen laskiessa, nopeus voi nousta esim 500 ºC-asteisena 542 m/s:iin ylittämättä äänennopeutta.

Äänen nopeus turbiinin kuumassa ilmassa/palokaasussa on c (T) = 19,5 √ T  m/s, T [ºK].

Toimintavaiheita kuvataan graafisesti Braytonin kiertoprosesseilla ks Google.

Kontra1
Seuraa 
Viestejä6006

Suihkusuuttimien ja suihkuturbiinimoottorien tietojen hankinnassa pääasiassa käyttämiäni lähteitä, (kaikki tiedostot eivät enää aukea): 

Aa. Reino Koivisto: Suihkumoottorit 2.p. Opetushallitus

Ab. Jaakko Hoffren, O Saarela TKK: Lentotekniikan perusteet

Ac. FES (Finnair Engine Service) asiantuntija: Käytännön tietoja

1.  http://fi.wikipedia.org/wiki/Suihkumoottori  ja Wiki / Suihkumoottori / artikkeleita

2 a.  http://en.wikipedia.org/wiki/Turbojet 

2 b.  http://en.wikipedia.org/wiki/Turbofan

2 c.  http://en.wikipedia.org/wiki/Turboprop

2 d.  http://www.qureshiuniversity.com/aircraftenginevocabulary.html  GE-Aviat.: Engine Education

2 e1.  https://aviation.stackexchange.com/questions/29279/what-is-the-absolute-...     Kaasuvirtaus värikuvana, 

2 e2. Google: Kuvat aiheesta suihkumoottorit

2.f.https://www.southampton.ac.uk/~jps7/Aircraft%20Design%20Resources/aerody...

2 g. https://www.youtube.com/watch?v=0XRhCwk7XzU   Opetusvideo avattu moottori

3.  http://www.daviddarling.info/encyclopedia/J/jet_engine.html

4.  http://www.aeronautics.nasa.gov/pdf/20_sabnis_green_aviation_summit.pdf   ei toimi

5.  www.netti.fi/~halle/planes/                    Wiki / Hallen hävittäjäsivu/Yleistietoa/Moottoritekniikkaa

6.  http://www.edu.fi/oppimateriaalit/suihkumoottorit/    (Opetushallituksen julkaisu (värikuvin))

7.  https://en.wikibooks.org/wiki/Jet_Propulsion/Mechanics   Wiki / Jet Propulsion/Mechanics

8.  http://www.free-online-private-pilot-ground-school.com/turbine-engines.html

9.  http://web.mit.edu/16.unified/www/FALL/thermodynamics/notes/node81.html

10. https://www.scribd.com/document/332518972/Turbofan-design-for-the-commer...    Google: Turbofan design for the commercial aircraft (GP 7200 GE/PW ja Trent 900 RR)

jatkuu

Kontra1
Seuraa 
Viestejä6006

jatkuu

11.   http://www.jet-engine.net/civtfspec.html              Wiki / Civil Turbojet/Turbofan Specifications

12 a. http://fi.wikipedia.org/wiki/Kaasuturbiini

12 b. http://www.azom.com/article.aspx?ArticleID=11454

12 c. ks. kuvat Google: gas turbine blades  ;  gas turbine blades cooling ;  compressor blades

12 d. ks. kuvat Google: combustion chamber jet engine

12 e. http://www.madehow.com/Volume-1/Jet-Engine.html

12 f. https://www.doria.fi/bitstream/handle/10024/30976/TMP.objres.543.pdf

13 a. http://en.wikipedia.org/wiki/Propelling_nozzle  ;  13 b.  https://en.wikipedia.org/wiki/Nozzle

14.   toimimaton poistettu

15.  http://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_CF6                    General Electric moottorit

16.  http://www.geaviation.com/commercial/                                      General Electric moottorit

17.  http://www.rrnetc.co.uk/pdfs/gasturbines_tcm92-4977.pdf                                Rolls Royce     ei toimi

18.  http://users.encs.concordia.ca/~kadem/Rolls%20Royce.pdf                              Rolls Royce

19.  http://altairva-fs.com/fleet/poh/Boeing%20747%20POH.htm   

       Wiki / Boeing 747 Pilot Operation Handbook

20.  http://www.concordesst.com/powerplant.html                                                                         Concorde

21.  http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19830026676_1983026... milit yliääni

22.  http://en.wikipedia.org/wiki/Rocket#Propellant  / Energy

23 a.  http://oh8uv.korpitienkoulu.fi/avaruusfysiikka/kaasudynami.html

23 b.  http://www.kurssit.lut.fi/040301000/main/11_print.html    ei toimi

24.  http://en.wikipedia.org/wiki/De_Laval_nozzle

25.  http://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/nozzle.html

26.  http://aircraft-license.com/Demo/15.pdf    tai google: Turbine Engine Exhaust

27.  http://www-diva.eng.cam.ac.uk/lecture-notes/part-ib-lecture-notes/aeroth...

28.  http://en.wikipedia.org/wiki/Afterburner

29 a.  http://www.aerospaceweb.org/question/propulsion/q0224.shtml  (shock diamonds)  / nozzles and pressure.  

29 b.  Google: shock diamonds     kuvia

30. http://www.lut.fi/green-campus/asiantuntijat-aanessa/autojen-hybridisointi    Auton polttoainekulutus

jatkuu

Kontra1
Seuraa 
Viestejä6006

Aeroflotin kone rullasi Moskovan lentokentällä kiitoradalle, mutta palasi takaisin terminaaliin. Tunnin odotuksen jälkeen kone vihdoin lähti. – Mikä esti lähtemästä? tiedusteli eräs matkustaja lentoemännältä. – Kapteeni kuului puhuvan jostakin alhaisesta EPR:stä, ja kesti hetken löytää toinen kapteeni,

Kontra1
Seuraa 
Viestejä6006

Aeroflotin kone rullasi Moskovan lentokentällä kiitoradalle, mutta palasi takaisin terminaaliin. Tunnin odotuksen jälkeen kone vihdoin lähti. – Mikä esti lähtemästä? tiedusteli eräs matkustaja lentoemännältä. – Lentäjät kuuluvat puhuvan jostakin alhaisesta EPR:stä, ja kesti hetken löytää toinen kapteeni

Sivut

Suosituimmat

Uusimmat

Sisältö jatkuu mainoksen alla

Uusimmat

Suosituimmat