Seuraa 
Viestejä391
Liittynyt29.8.2007

Blue Wings -lehdessä esitellään Finnairin lentokalustoa. Otsikossa mainituissa konetyypeissä pistää silmään se, että niillä on samat matkanopeudet ja matkalentokorkeudet ja samat siipien kärkivälit, mutta rungot ovat eripitusia ja sitä myöten massat erisuuruisia. Tämä yhtälö ei minusta oikein täsmää.

Miten on mahdollista saada samoista siivistä samalla nopeudella erisuuruinen nostovoima? Ajetaanko raskaampia malleja nokka pystyssä isommalla kohtauskulmalla vai ovatko siipiprofiilit erilaisia?

Jupiter Pluvius ante-diluvius
higgledy-piggledy rainmaking chap
Poured all his masculine potentialities
all over Danaë's succulent lap

Kommentit (5)

Windspeed
Seuraa 
Viestejä8411
Liittynyt14.4.2016

Yksittäisen koneen erotus noissa luvuilla eri painoilla ja kohteilla on samaa luokkaa kuin eri pituisten koneiden erot joten varmaan turha eritella muutman kilometrin tunnissa eroja eri mallien välillä. Rungolla voi olla aivan minimaalinen merkitys juuri laskussa ja nousussa.

If it looks good it will fly good ! -Marcel Dassault

QS
Seuraa 
Viestejä4350
Liittynyt26.7.2015

Hagbard kirjoitti:
Blue Wings -lehdessä esitellään Finnairin lentokalustoa. Otsikossa mainituissa konetyypeissä pistää silmään se, että niillä on samat matkanopeudet ja matkalentokorkeudet ja samat siipien kärkivälit, mutta rungot ovat eripitusia ja sitä myöten massat erisuuruisia. Tämä yhtälö ei minusta oikein täsmää.

Miten on mahdollista saada samoista siivistä samalla nopeudella erisuuruinen nostovoima? Ajetaanko raskaampia malleja nokka pystyssä isommalla kohtauskulmalla vai ovatko siipiprofiilit erilaisia?

Heh. En löytänyt varsinaista kysymystä.

Siivissä on pannut, joihin voi liruttaa palavaa nestettä, jolla säätää tehoa ja nopeutta. Korkeusperäsimellä voi hinkata kohtauskulman abouttierrallaan kohdalleen, jolloin härpäke roikkuu taivaalla vaakalennossa.

Eli eri massaisille himmeleille sopiva työntvoima tietyn nopeuden, korkeuden ja vaakalennon saavuttamiseksi.

lokki
Seuraa 
Viestejä4234
Liittynyt3.1.2010

Hagbard kirjoitti:
Blue Wings -lehdessä esitellään Finnairin lentokalustoa. Otsikossa mainituissa konetyypeissä pistää silmään se, että niillä on samat matkanopeudet ja matkalentokorkeudet ja samat siipien kärkivälit, mutta rungot ovat eripitusia ja sitä myöten massat erisuuruisia. Tämä yhtälö ei minusta oikein täsmää.

Miten on mahdollista saada samoista siivistä samalla nopeudella erisuuruinen nostovoima? Ajetaanko raskaampia malleja nokka pystyssä isommalla kohtauskulmalla vai ovatko siipiprofiilit erilaisia?

A319 ja A320 koneissa on täsmälleen sama siipi. Vaikka lentoonlähtöpainoissa on 10% ero, ei sillä ole merkitystä, sillä se tarkoittaa alle 5% prosentin eroa nopeudessa. Noin pientä nostovoimaeroa ja nopeuseroa ei matkalentonopeudessa näy, sillä se riippuu monista muistakin asioista. Lentoonlähdössä painoero ja siis tuo 5% lisänopeustarve kompensoidaan vähän pidemmällä lähtökiihdytyksellä ja erilaisella laippojen käytöllä ja matkalennossa hieman erilaisella lentoasennolla ja - moottoriteholla. Matkalentonopeuden määrittelee lähinnä siiven profiili, joka suunnitellaan täsmälleen tietylle nopeudelle, jolla se antaa parhaan nostovoima-vastusvoima suhteen.  A321 mallissa on hieman leveämpi ja paksumpi siipi, vaikka kärkiväli onkin sama.

Tästä voit tutkia lisää: https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320_family

QS
Seuraa 
Viestejä4350
Liittynyt26.7.2015

lokki kirjoitti:
Hagbard kirjoitti:
Blue Wings -lehdessä esitellään Finnairin lentokalustoa. Otsikossa mainituissa konetyypeissä pistää silmään se, että niillä on samat matkanopeudet ja matkalentokorkeudet ja samat siipien kärkivälit, mutta rungot ovat eripitusia ja sitä myöten massat erisuuruisia. Tämä yhtälö ei minusta oikein täsmää.

Miten on mahdollista saada samoista siivistä samalla nopeudella erisuuruinen nostovoima? Ajetaanko raskaampia malleja nokka pystyssä isommalla kohtauskulmalla vai ovatko siipiprofiilit erilaisia?

A319 ja A320 koneissa on täsmälleen sama siipi. Vaikka lentoonlähtöpainoissa on 10% ero, ei sillä ole merkitystä, sillä se tarkoittaa alle 5% prosentin eroa nopeudessa. Noin pientä nostovoimaeroa ja nopeuseroa ei matkalentonopeudessa näy, sillä se riippuu monista muistakin asioista. Lentoonlähdössä painoero ja siis tuo 5% lisänopeustarve kompensoidaan vähän pidemmällä lähtökiihdytyksellä ja erilaisella laippojen käytöllä ja matkalennossa hieman erilaisella lentoasennolla ja - moottoriteholla. Matkalentonopeuden määrittelee lähinnä siiven profiili, joka suunnitellaan täsmälleen tietylle nopeudelle, jolla se antaa parhaan nostovoima-vastusvoima suhteen.  A321 mallissa on hieman leveämpi ja paksumpi siipi, vaikka kärkiväli onkin sama.

Tästä voit tutkia lisää: https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320_family

...

Kyllä, näin.

Yksityiskohta tosin, että käytännön operoinnissa paino voi vaihdella suurestikin. Äkkiseltään noista linkin numeroista voi arvioida että pienimmillään TOW 319:llä luokkaa reilut 42 t, ja suurimmillaan 320:ssä 78 t (321:llä 93 t). Eli painolla on huomattava merkitys käytännössä, sekä lentoonlähtönopeuksiin että polttoaineenkulutukseen.

Suosituimmat

Uusimmat

Uusimmat

Suosituimmat