Sivut

Kommentit (135)

laiskimus
Seuraa 
Viestejä1548

JepajeeMerlinmikälie kirjoitti:
Turbo ahtaa ilmaa koneeseen jolloin sekoituksessa on enemmän happea.

Joo, jos kyse on dieselturbosta.

Jos kyse taas on bensaturbosta jota ajetaan samalla bensansyötöllä kuin turbotontakin, määrää lambda-anturi ihan saman ilmamäärän kummankin koneen sylinteriin. Tosin käytännössä hommaa hoidetaan toisinpäin, eli lambda määrää polttoaineen syötön, minkä saa samaksi molempiin koneisiin vain säätämällä ilmamäärä samaksi.

Lopuksi kannattaisi itse kunkin miettiä miksi turboissa yleisesti käytetään välijäähdytintä alentamaan sylinteriin virtaavan ilman lämpötilaa ja painetta. Tosin jälkimmäistä vain silloin kun hukkaportti ei puutu asiaan, eli kun turbo aikaansaa maksimipaineen mihin se pystyy ilman rajoittimia.

Kontra1
Seuraa 
Viestejä5014

laiskimus kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
edit  (noita ei -sanoja joku ketkualgorimi välillä lisää välillä poistaa)

Turbottoman moottorin sylinterissä palamistapahtumaan osallistumatonta kuumentunutta ilmaa kun on paljon vähemmän.

Väitätkö tuon pätevän bensaturbolle vai dieselturbolle vai molemmille?

Ne eivät todellakaan toimi tuossa suhteessa samoin. Lisäksi on propaanilla/butaanilla, metaanilla (maa- tai biokaasulla) metanolilla sekä etanolilla käyviä turbollisia mäntämoottoreita. Ja on muuten vielä muitakin.

Maalaisjärjellä ajatellen turbomoottorissa palamistapahtumaan osallistumatonta ilmaa on enemmän kuin turbottomassa moottorissa, sekä bensa- että dieselimoottoreissa. 

Sisältö jatkuu mainoksen alla
Sisältö jatkuu mainoksen alla
laiskimus
Seuraa 
Viestejä1548

Nature kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
Nature kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
Nature kirjoitti:
Turbon avulla ilmaa saadaan sylinteriin enemmän, eli saadaan parempi täytös. Ilman suhteellinen määrä polttoaineeseen nähden pysyy samana tai voi olla vain hieman pienempi (ilmakerroin ei paljoa muutu). Suuremmasta ilmamäärästä johtuen polttoainetta syötetään enemmän, jolloin vastaavasti tehty työ aikayksikköä kohden (eli teho) kasvaa. Työn ollessa teho ajalla kerrottuna, polttoainetta ei kuitenkaan kulu yhtään enempää (vaan itse asiassa hieman vähemmän) tiettyä työmäärää esim. ajettua kilometriä kohden. Turboa tosin saatetaan käyttää hieman reippaammin (esim. kiihdytyksissä) kuin ns. vapaasti hengiittävää moottoria, tällöin todellinen kulutus saattaa olla suurempi.

Typen kuumentuminen tietysti vaikuttaa kaasujen laajenemiseen, mutta ei sinällään osallistu työn tekoon. Typpi heikentää moottorin tehoa sitomalla lämpöä pakokaasuihin. Pakokaasuissa on joka tapauksessa hiilidioksidia ja vettä kaasuina. Eli jos typpi olisi mahdollista korvata hapella, moottorista saataisiin paljon enemmän tehoa alhaisemmallakin puristussuhteella.

Olet siis sitä mieltä, että palamiseen osallistunut kuumentunut ylimääräinen ilma ei ole turbon idea.

Jos oletaan ettei ilman ja polttoaineen suhde muutu turbottomaan verrattuna, eihän sitä tehoa saada samalla polttoainemäärällä yhtään enempää irti. Täytyyhän palaminen silloin olla jollakin tavalla tehokkaampaa, että samasta polttoainemäärästä täytyy saada enemmän lämpöä. Eli turbottoman moottorin polttoainetta jää palamatta, tai se palaa jotenkin epätäydellisesti.

 

Kyse on siitä että sitä polttoainetta on mahdollista syöttää enemmän, kun palamisilmaa puristetaan turbon avulla sylinteriin enemmän. Savukaasujen määrä (ml. typpiylimäärä) toki lisää liike-energiallaan sitten turbon tehoa, mutta ei se ilma sinällään oleva se autuaaksi tekevä asia vaan happi, joka sen polttoaineen palamisen mahdollistaa.

Verrataan samaa moottoria ilman turboa ja turbolla.

Kun sanot, että turboon syötetään enemmän poltoainetta, niin tottakai tehoa tulee enemmän.

Mutta kun syötetään ihan sama määrä polttoainetta ja kaksinkertainen määrä ilmaa, ja uskotaan sen palavan yhtä täydellisesi lämpöarvolla 43 MJ/kg,  tehoa ei voi tulla yhtään enempää, ellei palamiseen osallistumaton ilmamäärä lämmetessään lisää painetta sylinterissä.

Paljonko se lisää painetta? Polton tuottama kuumennus turbossa tuskin kuumentaa ilmaa yhtä paljon kuin turbottomassa, kun ilmaa on kaksinkertainen määrä, mutta toisaalta puristustahdin aikana suurempi ilmamäärä kuumenee kuumemmaksi.

Hiilivedystä syntyvien kaasujen määrän + typen määrän lisäys puristettaessa ilma turbolla sylinteriin, jos palotilan tilavuutta pidetään vakiona. Jos haluat paineen muutoksen laskea voit laskea sen sillä perusteella paljonko kaasumäärät lisääntyvät ao. polttoainemäärän palaessa ja paljonko kaasuja muuten tilanteessa on. Lisäksi tilanteeseen tietysti vaikuttaa myös se miten tilavuus palotilassa muuttuu palotapahtuman edetessä.

Mutta: Jos polttoainemäärää ei vastaavalla määrällä lisätä happea jäisi yli ja se ei ole järkevää. Ilmakerroin (syötetty happimäärä per p-a palamiseen tarvittava happimäärä) on molemmissa tapauksissa samaa luokkaa, turbolla hieman alhaisempi koska ilma pakkaantuu tiheämpään, jolloin hapen kontakti hiilivetymolekyyleihin on intensiivisempi.

Näitä asioita seurataan / säädetään mm. savukaasujen happiantureilla ja muutetaan mm. polttoaineen ruiskutusta ja turbon ilmantuottoa sen mukaan, eli optimoidaan tilannetta kuormituksen vaihtelun puitteissa.

Vapaasti hengittävissä moottoreissa on se huono puoli että ilman imeminen sylinteriin vaatii oman aikansa ja voi tapahtuu alle 1 bar paine-erolla (ilmanpaine 1 bar), kun turbolla sitä ilmaa saadaan ahdettua jopa useamman barin paine-erolla (WRC-autoissa 2-3 bar).

Kaikkiturbot eivät ole bensoja. Autoissa, veneissä ja työkoneissa on paljonkin dieselturboja joissa  sylinteriin menevää ilmamäärää ei säädettä lainkaan, eli venttiilien nousua tai ajoitusta ei säädetä, turbon geometriaa ei säädetä, eikä hukkaporttia puutu peliin pienemmillä tehoasetuksilla. Tällöin  ilmakerroin muuttuu todella paljon sen mukaan minkä verran kaasupoljinta painetaan, eikä todellakaan pysy vakiona.

laiskimus
Seuraa 
Viestejä1548

Kontra1 kirjoitti:
laiskimus kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
edit  (noita ei -sanoja joku ketkualgorimi välillä lisää välillä poistaa)

Turbottoman moottorin sylinterissä palamistapahtumaan osallistumatonta kuumentunutta ilmaa kun on paljon vähemmän.

Väitätkö tuon pätevän bensaturbolle vai dieselturbolle vai molemmille?

Ne eivät todellakaan toimi tuossa suhteessa samoin. Lisäksi on propaanilla/butaanilla, metaanilla (maa- tai biokaasulla) metanolilla sekä etanolilla käyviä turbollisia mäntämoottoreita. Ja on muuten vielä muitakin.

Maalaisjärjellä ajatellen turbomoottorissa palamistapahtumaan osallistumatonta ilmaa on enemmän kuin turbottomassa moottorissa, sekä bensa- että dieselimoottoreissa. 

Maalaisjärkesi on väärässä nykyisten päästösäädeltyjen (kolmitoimikatalysaattorilla varustetut) bensaturbojen osalta, eli reilun neljännsvuosisadan aikana. Niissä tavoitteena on, ettei pakoputkesta tule ulos muuta kuin, vesihöyryä, hiilidioksidia ja typpimolekyylejä. Eli typenoksidit, hiukkaset ja häkä pyritään poistamaan jos niitä moottorista ulostullessa on. Tämä edellyttää että polttoaineen syöttöä säädetään siten, ettei ilmayli- tai ali- määrää ole ollenkaan, vaan sylinteriin syötetty happimäärä vastaa tarkalleen sitä happimäärää, mikä tarvitaan polttoaineen palamiseen ideaalisessa polttoprosessissa. Sitä varten pakoputkistossa on lambda-anturi, jolla kemiallisesti oikean seossuhteen saavuttaminen varmistetaan. Todellisuudessa osa palamisesta tapahtuu vasta katalysaattorissa, samoin kuin typenoksidien pelkistys. Jos vähentäisit polttoaineen määrää samalla ilmamäärällä, tuloksena olisi se etteivät typenoksidit pelkisty katalysaattorissa ollenkaan, kun kaikki palamaton hapettuisi ylimäärähapella, eikä ottaisi happea typenoksideista.

Kontra1
Seuraa 
Viestejä5014

laiskimus kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
laiskimus kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
edit  (noita ei -sanoja joku ketkualgorimi välillä lisää välillä poistaa)

Turbottoman moottorin sylinterissä palamistapahtumaan osallistumatonta kuumentunutta ilmaa kun on paljon vähemmän.

Väitätkö tuon pätevän bensaturbolle vai dieselturbolle vai molemmille?

Ne eivät todellakaan toimi tuossa suhteessa samoin. Lisäksi on propaanilla/butaanilla, metaanilla (maa- tai biokaasulla) metanolilla sekä etanolilla käyviä turbollisia mäntämoottoreita. Ja on muuten vielä muitakin.

Maalaisjärjellä ajatellen turbomoottorissa palamistapahtumaan osallistumatonta ilmaa on enemmän kuin turbottomassa moottorissa, sekä bensa- että dieselimoottoreissa. 

Maalaisjärkesi on väärässä nykyisten päästösäädeltyjen (kolmitoimikatalysaattorilla varustetut) bensaturbojen osalta, eli reilun neljännsvuosisadan aikana. Niissä tavoitteena on, ettei pakoputkesta tule ulos muuta kuin, vesihöyryä, hiilidioksidia ja typpimolekyylejä. Eli typenoksidit, hiukkaset ja häkä pyritään poistamaan jos niitä moottorista ulostullessa on. Tämä edellyttää että polttoaineen syöttöä säädetään siten, ettei ilmayli- tai ali- määrää ole ollenkaan, vaan sylinteriin syötetty happimäärä vastaa tarkalleen sitä happimäärää, mikä tarvitaan polttoaineen palamiseen ideaalisessa polttoprosessissa. Sitä varten pakoputkistossa on lambda-anturi, jolla kemiallisesti oikean seossuhteen saavuttaminen varmistetaan. Todellisuudessa osa palamisesta tapahtuu vasta katalysaattorissa, samoin kuin typenoksidien pelkistys. Jos vähentäisit polttoaineen määrää samalla ilmamäärällä, tuloksena olisi se etteivät typenoksidit pelkisty katalysaattorissa ollenkaan, kun kaikki palamaton hapettuisi ylimäärähapella, eikä ottaisi happea typenoksideista.

Eihän tämä tullutkaan ihan selväksi. Joku tässä ei täsmää. 

Jos on tavallinen moottori ja turbomoottori, jossa iskutilavuus on pienempi.

Kumpaankin ruiskutetaan sama määrä polttoainetta, ja toiseen imetään ja toiseen ahdetaan saman verran ilmaa. Nyt molemmat polttavat polttoaineen täydellisesti samalla happimäärällä. Turbon pienemmässä sylinterissä paine nousee suuremmaksi, mutta mistä se mäntää työntävä suurempi voima seuraa, kun männän pinta-ala on pienempi?

Nature
Seuraa 
Viestejä9512

Kontra1 kirjoitti:
laiskimus kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
laiskimus kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
edit  (noita ei -sanoja joku ketkualgorimi välillä lisää välillä poistaa)

Turbottoman moottorin sylinterissä palamistapahtumaan osallistumatonta kuumentunutta ilmaa kun on paljon vähemmän.

Väitätkö tuon pätevän bensaturbolle vai dieselturbolle vai molemmille?

Ne eivät todellakaan toimi tuossa suhteessa samoin. Lisäksi on propaanilla/butaanilla, metaanilla (maa- tai biokaasulla) metanolilla sekä etanolilla käyviä turbollisia mäntämoottoreita. Ja on muuten vielä muitakin.

Maalaisjärjellä ajatellen turbomoottorissa palamistapahtumaan osallistumatonta ilmaa on enemmän kuin turbottomassa moottorissa, sekä bensa- että dieselimoottoreissa. 

Maalaisjärkesi on väärässä nykyisten päästösäädeltyjen (kolmitoimikatalysaattorilla varustetut) bensaturbojen osalta, eli reilun neljännsvuosisadan aikana. Niissä tavoitteena on, ettei pakoputkesta tule ulos muuta kuin, vesihöyryä, hiilidioksidia ja typpimolekyylejä. Eli typenoksidit, hiukkaset ja häkä pyritään poistamaan jos niitä moottorista ulostullessa on. Tämä edellyttää että polttoaineen syöttöä säädetään siten, ettei ilmayli- tai ali- määrää ole ollenkaan, vaan sylinteriin syötetty happimäärä vastaa tarkalleen sitä happimäärää, mikä tarvitaan polttoaineen palamiseen ideaalisessa polttoprosessissa. Sitä varten pakoputkistossa on lambda-anturi, jolla kemiallisesti oikean seossuhteen saavuttaminen varmistetaan. Todellisuudessa osa palamisesta tapahtuu vasta katalysaattorissa, samoin kuin typenoksidien pelkistys. Jos vähentäisit polttoaineen määrää samalla ilmamäärällä, tuloksena olisi se etteivät typenoksidit pelkisty katalysaattorissa ollenkaan, kun kaikki palamaton hapettuisi ylimäärähapella, eikä ottaisi happea typenoksideista.

Eihän tämä tullutkaan ihan selväksi. Joku tässä ei täsmää. 

Jos on tavallinen moottori ja turbomoottori, jossa iskutilavuus on pienempi.

Kumpaankin ruiskutetaan sama määrä polttoainetta, ja toiseen imetään ja toiseen ahdetaan saman verran ilmaa. Nyt molemmat polttavat polttoaineen täydellisesti samalla happimäärällä. Turbon pienemmässä sylinterissä paine nousee suuremmaksi, mutta mistä se mäntää työntävä suurempi voima seuraa, kun männän pinta-ala on pienempi?

 

Miksi oletat että se mäntää työntävä voima pitäisi olla suurempi, riittää että se on esim. saman suuruinen molemmissa tapauksissa. F = p*A. Suurempi pinta-ala, pienempi paine (vapaasti hengittävä) tai pienempi pinra-aial suurempi paine (turboversio). Jälkimmäisessä on tehopainosuhde parempi.

Kontra1
Seuraa 
Viestejä5014

Nature kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
laiskimus kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
laiskimus kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
edit  (noita ei -sanoja joku ketkualgorimi välillä lisää välillä poistaa)

Turbottoman moottorin sylinterissä palamistapahtumaan osallistumatonta kuumentunutta ilmaa kun on paljon vähemmän.

Väitätkö tuon pätevän bensaturbolle vai dieselturbolle vai molemmille?

Ne eivät todellakaan toimi tuossa suhteessa samoin. Lisäksi on propaanilla/butaanilla, metaanilla (maa- tai biokaasulla) metanolilla sekä etanolilla käyviä turbollisia mäntämoottoreita. Ja on muuten vielä muitakin.

Maalaisjärjellä ajatellen turbomoottorissa palamistapahtumaan osallistumatonta ilmaa on enemmän kuin turbottomassa moottorissa, sekä bensa- että dieselimoottoreissa. 

Maalaisjärkesi on väärässä nykyisten päästösäädeltyjen (kolmitoimikatalysaattorilla varustetut) bensaturbojen osalta, eli reilun neljännsvuosisadan aikana. Niissä tavoitteena on, ettei pakoputkesta tule ulos muuta kuin, vesihöyryä, hiilidioksidia ja typpimolekyylejä. Eli typenoksidit, hiukkaset ja häkä pyritään poistamaan jos niitä moottorista ulostullessa on. Tämä edellyttää että polttoaineen syöttöä säädetään siten, ettei ilmayli- tai ali- määrää ole ollenkaan, vaan sylinteriin syötetty happimäärä vastaa tarkalleen sitä happimäärää, mikä tarvitaan polttoaineen palamiseen ideaalisessa polttoprosessissa. Sitä varten pakoputkistossa on lambda-anturi, jolla kemiallisesti oikean seossuhteen saavuttaminen varmistetaan. Todellisuudessa osa palamisesta tapahtuu vasta katalysaattorissa, samoin kuin typenoksidien pelkistys. Jos vähentäisit polttoaineen määrää samalla ilmamäärällä, tuloksena olisi se etteivät typenoksidit pelkisty katalysaattorissa ollenkaan, kun kaikki palamaton hapettuisi ylimäärähapella, eikä ottaisi happea typenoksideista.

Eihän tämä tullutkaan ihan selväksi. Joku tässä ei täsmää. 

Jos on tavallinen moottori ja turbomoottori, jossa iskutilavuus on pienempi.

Kumpaankin ruiskutetaan sama määrä polttoainetta, ja toiseen imetään ja toiseen ahdetaan saman verran ilmaa. Nyt molemmat polttavat polttoaineen täydellisesti samalla happimäärällä. Turbon pienemmässä sylinterissä paine nousee suuremmaksi, mutta mistä se mäntää työntävä suurempi voima seuraa, kun männän pinta-ala on pienempi?

 

Miksi oletat että se mäntää työntävä voima pitäisi olla suurempi, riittää että se on esim. saman suuruinen molemmissa tapauksissa. F = p*A. Suurempi pinta-ala, pienempi paine (vapaasti hengittävä) tai pienempi pinra-aial suurempi paine (turboversio). Jälkimmäisessä on tehopainosuhde parempi.

Älä nyt viitsi höpsiä, Jos saman verran kuluu bensaa ja männän voima kiertokangessa sama, eihän hyötysuhde ole yhtään parempi.

Nature
Seuraa 
Viestejä9512

Kontra1 kirjoitti:
Nature kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
laiskimus kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
laiskimus kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
edit  (noita ei -sanoja joku ketkualgorimi välillä lisää välillä poistaa)

Turbottoman moottorin sylinterissä palamistapahtumaan osallistumatonta kuumentunutta ilmaa kun on paljon vähemmän.

Väitätkö tuon pätevän bensaturbolle vai dieselturbolle vai molemmille?

Ne eivät todellakaan toimi tuossa suhteessa samoin. Lisäksi on propaanilla/butaanilla, metaanilla (maa- tai biokaasulla) metanolilla sekä etanolilla käyviä turbollisia mäntämoottoreita. Ja on muuten vielä muitakin.

Maalaisjärjellä ajatellen turbomoottorissa palamistapahtumaan osallistumatonta ilmaa on enemmän kuin turbottomassa moottorissa, sekä bensa- että dieselimoottoreissa. 

Maalaisjärkesi on väärässä nykyisten päästösäädeltyjen (kolmitoimikatalysaattorilla varustetut) bensaturbojen osalta, eli reilun neljännsvuosisadan aikana. Niissä tavoitteena on, ettei pakoputkesta tule ulos muuta kuin, vesihöyryä, hiilidioksidia ja typpimolekyylejä. Eli typenoksidit, hiukkaset ja häkä pyritään poistamaan jos niitä moottorista ulostullessa on. Tämä edellyttää että polttoaineen syöttöä säädetään siten, ettei ilmayli- tai ali- määrää ole ollenkaan, vaan sylinteriin syötetty happimäärä vastaa tarkalleen sitä happimäärää, mikä tarvitaan polttoaineen palamiseen ideaalisessa polttoprosessissa. Sitä varten pakoputkistossa on lambda-anturi, jolla kemiallisesti oikean seossuhteen saavuttaminen varmistetaan. Todellisuudessa osa palamisesta tapahtuu vasta katalysaattorissa, samoin kuin typenoksidien pelkistys. Jos vähentäisit polttoaineen määrää samalla ilmamäärällä, tuloksena olisi se etteivät typenoksidit pelkisty katalysaattorissa ollenkaan, kun kaikki palamaton hapettuisi ylimäärähapella, eikä ottaisi happea typenoksideista.

Eihän tämä tullutkaan ihan selväksi. Joku tässä ei täsmää. 

Jos on tavallinen moottori ja turbomoottori, jossa iskutilavuus on pienempi.

Kumpaankin ruiskutetaan sama määrä polttoainetta, ja toiseen imetään ja toiseen ahdetaan saman verran ilmaa. Nyt molemmat polttavat polttoaineen täydellisesti samalla happimäärällä. Turbon pienemmässä sylinterissä paine nousee suuremmaksi, mutta mistä se mäntää työntävä suurempi voima seuraa, kun männän pinta-ala on pienempi?

 

Miksi oletat että se mäntää työntävä voima pitäisi olla suurempi, riittää että se on esim. saman suuruinen molemmissa tapauksissa. F = p*A. Suurempi pinta-ala, pienempi paine (vapaasti hengittävä) tai pienempi pinra-aial suurempi paine (turboversio). Jälkimmäisessä on tehopainosuhde parempi.

Älä nyt viitsi höpsiä, Jos saman verran kuluu bensaa ja männän voima kiertokangessa sama, eihän hyötysuhde ole yhtään parempi.

Ainakin tehopainosuhteen parantumisen verran parempi koska pienemmästä moottorista saadaan sama teho, hyötysuhde ei ole kovin korkea missään polttomoottorissa. Ainoa seikka joka hyötysuhdetta turboversiossa suoraan parantaa on se että happimolekyylit ovat korkeassa paineessa paremmassa kontakstissa polttoaineen molekyyleihin. Ymmärtänet että tuon vaikutus ei ole suuren suuri. Kokonaishyöty saavutetaan puhtaammalla palamisella ja rakenteiden keventymisellä -> suurempi kiihtyvyys samalla polttoaineen kulutuksella.

Kontra1
Seuraa 
Viestejä5014

Nature kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
Nature kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
laiskimus kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
laiskimus kirjoitti:
Kontra1 kirjoitti:
edit  (noita ei -sanoja joku ketkualgorimi välillä lisää välillä poistaa)

Turbottoman moottorin sylinterissä palamistapahtumaan osallistumatonta kuumentunutta ilmaa kun on paljon vähemmän.

Väitätkö tuon pätevän bensaturbolle vai dieselturbolle vai molemmille?

Ne eivät todellakaan toimi tuossa suhteessa samoin. Lisäksi on propaanilla/butaanilla, metaanilla (maa- tai biokaasulla) metanolilla sekä etanolilla käyviä turbollisia mäntämoottoreita. Ja on muuten vielä muitakin.

Maalaisjärjellä ajatellen turbomoottorissa palamistapahtumaan osallistumatonta ilmaa on enemmän kuin turbottomassa moottorissa, sekä bensa- että dieselimoottoreissa. 

Maalaisjärkesi on väärässä nykyisten päästösäädeltyjen (kolmitoimikatalysaattorilla varustetut) bensaturbojen osalta, eli reilun neljännsvuosisadan aikana. Niissä tavoitteena on, ettei pakoputkesta tule ulos muuta kuin, vesihöyryä, hiilidioksidia ja typpimolekyylejä. Eli typenoksidit, hiukkaset ja häkä pyritään poistamaan jos niitä moottorista ulostullessa on. Tämä edellyttää että polttoaineen syöttöä säädetään siten, ettei ilmayli- tai ali- määrää ole ollenkaan, vaan sylinteriin syötetty happimäärä vastaa tarkalleen sitä happimäärää, mikä tarvitaan polttoaineen palamiseen ideaalisessa polttoprosessissa. Sitä varten pakoputkistossa on lambda-anturi, jolla kemiallisesti oikean seossuhteen saavuttaminen varmistetaan. Todellisuudessa osa palamisesta tapahtuu vasta katalysaattorissa, samoin kuin typenoksidien pelkistys. Jos vähentäisit polttoaineen määrää samalla ilmamäärällä, tuloksena olisi se etteivät typenoksidit pelkisty katalysaattorissa ollenkaan, kun kaikki palamaton hapettuisi ylimäärähapella, eikä ottaisi happea typenoksideista.

Eihän tämä tullutkaan ihan selväksi. Joku tässä ei täsmää. 

Jos on tavallinen moottori ja turbomoottori, jossa iskutilavuus on pienempi.

Kumpaankin ruiskutetaan sama määrä polttoainetta, ja toiseen imetään ja toiseen ahdetaan saman verran ilmaa. Nyt molemmat polttavat polttoaineen täydellisesti samalla happimäärällä. Turbon pienemmässä sylinterissä paine nousee suuremmaksi, mutta mistä se mäntää työntävä suurempi voima seuraa, kun männän pinta-ala on pienempi?

 

Miksi oletat että se mäntää työntävä voima pitäisi olla suurempi, riittää että se on esim. saman suuruinen molemmissa tapauksissa. F = p*A. Suurempi pinta-ala, pienempi paine (vapaasti hengittävä) tai pienempi pinra-aial suurempi paine (turboversio). Jälkimmäisessä on tehopainosuhde parempi.

Älä nyt viitsi höpsiä, Jos saman verran kuluu bensaa ja männän voima kiertokangessa sama, eihän hyötysuhde ole yhtään parempi.

Ainakin tehopainosuhteen parantumisen verran parempi koska pienemmästä moottorista saadaan sama teho, hyötysuhde ei ole kovin korkea missään polttomoottorissa. Ainoa seikka joka hyötysuhdetta turboversiossa suoraan parantaa on se että happimolekyylit ovat korkeassa paineessa paremmassa kontakstissa polttoaineen molekyyleihin. Ymmärtänet että tuon vaikutus ei ole suuren suuri. Kokonaishyöty saavutetaan puhtaammalla palamisella ja rakenteiden keventymisellä -> suurempi kiihtyvyys samalla polttoaineen kulutuksella.

Eikö se bensa palakaan tavallisessa moottorissa 43 MJ/kg lämpöarvollaan? Sen minä ymmärrän, että turbossa bensa voi palaa kyllä nopemmin, mutta se taas rasittaa mäntää ja laakereita, eli onko siitä mitää iloa? Kun turbo tarvitsee energiaa pyöriäkseen, eikä sitä oteta pakokaasusta, vaan jos on kaksikin turboa peräkkäin, kuluu siihen energiaa.

Kiva
Seuraa 
Viestejä11

Ahdettu ilma palaa täydellisemmin. Siksi nousee hyötysuhde =D Enemmän ja paremmin halutussa suhteessa, kaikki voittaa. Sitten kun ajoneuvvo kulkee sen verran mitä se saa kemiallista energiaa liikkeeksi muutettua, ja tässä muutoksessa on useita hävikkejä. Jos haluat ymmärtää ahtamisesta tapahtuneet olosuhde muutokset niin mene tutustumaan kemiaan, opiskele se ja opi ymmästämään että mitenkä aineet vaikuttaa toisiinsa. Sekä joudut tutustumaan käytännön sovellutuksiin.
Erilaisista taulukoista on sitten vasta hyötyä kun ymmärtää sen miksi tämä taulukko tältä näyttää =D
Huonosti turbottamalla voit myös saada hyötysuhdetta honommaksi, täytyy tietää mitä tekee ;)

Tiedäthän sen tunteen kun sait jotain, ainiin mikäs se nyt olikaan

Kiva
Seuraa 
Viestejä11

Projekti itsessään on niin moni mutkianen että tänne ei tee sitä mieli kirjoittaa. Vaikuttavia voimia on kymmeniä.
Esim turbotettu kone voi pyöriä lopulta yli tupla puristuksilla kuin normaali vapari kone. Bensan syötön ja sytyksen kanssa pelataan jatkuvaa säätö peliä ettei kone nakuttaisi. Eli ettei seos syty liian aikaisin tai jopa itsestään.
Eli pyritään selvittämään asiaa, jonka voi helposti todeta oikeasta koneesta parilla mittauksella että näin on. Tai sitten tutustua kymmeniin eri tutkimuksiin ja opettelemaan että kuinka asiat vakuttaa toisiinsa. Opettelet siis laskemaan jo valmiiksi mitatuilla suhteilla jonkun jostain mittaamilla arvoilla. Mulla se kesti yhden päivän =D

Tiedäthän sen tunteen kun sait jotain, ainiin mikäs se nyt olikaan

Kontra1
Seuraa 
Viestejä5014

Kiva kirjoitti:
Ahdettu ilma palaa täydellisemmin. Siksi nousee hyötysuhde =D Enemmän ja paremmin halutussa suhteessa, kaikki voittaa. Sitten kun ajoneuvvo kulkee sen verran mitä se saa kemiallista energiaa liikkeeksi muutettua, ja tässä muutoksessa on useita hävikkejä. Jos haluat ymmärtää ahtamisesta tapahtuneet olosuhde muutokset niin mene tutustumaan kemiaan, opiskele se ja opi ymmästämään että mitenkä aineet vaikuttaa toisiinsa. Sekä joudut tutustumaan käytännön sovellutuksiin.
Erilaisista taulukoista on sitten vasta hyötyä kun ymmärtää sen miksi tämä taulukko tältä näyttää =D
Huonosti turbottamalla voit myös saada hyötysuhdetta honommaksi, täytyy tietää mitä tekee ;)

Minä ole opiskellut viime vuosisadalla - 61 --62  tri Yrjö Talvitien Epäorgaanisen paksun kemiankirjan, eikä mulla sentään niin huono muisti ole, että uskoisin väitteesi, että ilma palaa edes ahdettuna. Kyllä se on bensa  ja nafta kun palaa.  Muistan minä siltä ajalta Carnot:in kartankin, mutta en ala päätäni sillä enää vaivata, kun asiat voi käsittää, jos joku sen niin vain osaa  neuvoa, tai itse päätellä toisten jutuista. Täällä pääsee helpolla, kun ensin aloittaa yksinkertaisella väitteellä, niin eikös niitä kriitikoita ilmesty roppakaupalla. Nyt vain valitsee asialliset jutut, ja heittää romukoppaan huuhaa-huutelijat - silleen se vaan käy sutjakkaasti. 

Se vähän sama juttu, kun lähdet metsään  ilman karttaa ja kompassia, vain korttipakka taskussa. Jos eksyt, alat vain pelata pasianssia kannon päällä - niin eikös oo joku heti selän tanana heti  neuvomassa.   

Kontra1
Seuraa 
Viestejä5014

Kiva kirjoitti:
Projekti itsessään on niin moni mutkianen että tänne ei tee sitä mieli kirjoittaa. Vaikuttavia voimia on kymmeniä.
Esim turbotettu kone voi pyöriä lopulta yli tupla puristuksilla kuin normaali vapari kone. Bensan syötön ja sytyksen kanssa pelataan jatkuvaa säätö peliä ettei kone nakuttaisi. Eli ettei seos syty liian aikaisin tai jopa itsestään.
Eli pyritään selvittämään asiaa, jonka voi helposti todeta oikeasta koneesta parilla mittauksella että näin on. Tai sitten tutustua kymmeniin eri tutkimuksiin ja opettelemaan että kuinka asiat vakuttaa toisiinsa. Opettelet siis laskemaan jo valmiiksi mitatuilla suhteilla jonkun jostain mittaamilla arvoilla. Mulla se kesti yhden päivän =D

Mikä ihmeen projekti - etkö olekaan suomenkielinen. Prosessi se on - ja suihkumoottoreissa se on Brayton kiertoprosessi. 

Tuosta nakutuksesta: Ostin kerran Rovaniemellä ollessani Taunus 17 :ään bensaa tankillisen, ja kun kaasari tyhjeni siellä olevasta bensasta, alkoi kone nakuttaa. Kyllähän Taunus  kulki, mutta hissukseen piti ajella eikä juuri kiihdytellä, muuten kuului senpäivänen meteli konehuoneesta. Haistionkohan tankkiin, vai avasinko besaletkun ja naftaahan se oli. Menin valittamaan seuraavana päivänä.  Tyypit vähän mulkoili ensin, mutta sitten nöyrinä tunnustivat jonkun muunkin valittaneen. Tyhjesivät tankin antoivat uuden tankin bensaa.

Kontra1
Seuraa 
Viestejä5014

Diam kirjoitti:
Sisäenergia saadaan hyödyksi, kun kanavat, palotila ja mäntä pinnoitetaan.

Kerro ihmeessä kun kerran tiedät mikä se sisäenergia oikein on tässä hävittäjän moottorin selostuksessa. Kopsin sen jostakin ja laitoin kysymysmerkin tuon sisäenergian kohdalle, kun en ymmärrä onko kirjoittaja käsittänhyt asian väärin. Yliääninen suihkuhan  saadaan syntymään Laval-suuttimella (suppeneva ja heti laajeneva).

"Kun virtaavan ilman paine, tiheys ja lämpötila (ja sisäenergia?) pienenevät jatkuvasti, suihkun liike-energia kasvaa ja nopeus ylittää äänennopeuden suihkun lämpötilassa,"

Nature
Seuraa 
Viestejä9512

Kontra1 kirjoitti:
Kiva kirjoitti:
Projekti itsessään on niin moni mutkianen että tänne ei tee sitä mieli kirjoittaa. Vaikuttavia voimia on kymmeniä.
Esim turbotettu kone voi pyöriä lopulta yli tupla puristuksilla kuin normaali vapari kone. Bensan syötön ja sytyksen kanssa pelataan jatkuvaa säätö peliä ettei kone nakuttaisi. Eli ettei seos syty liian aikaisin tai jopa itsestään.
Eli pyritään selvittämään asiaa, jonka voi helposti todeta oikeasta koneesta parilla mittauksella että näin on. Tai sitten tutustua kymmeniin eri tutkimuksiin ja opettelemaan että kuinka asiat vakuttaa toisiinsa. Opettelet siis laskemaan jo valmiiksi mitatuilla suhteilla jonkun jostain mittaamilla arvoilla. Mulla se kesti yhden päivän =D

Mikä ihmeen projekti - etkö olekaan suomenkielinen. Prosessi se on - ja suihkumoottoreissa se on Brayton kiertoprosessi. 

Tuosta nakutuksesta: Ostin kerran Rovaniemellä ollessani Taunus 17 :ään bensaa tankillisen, ja kun kaasari tyhjeni siellä olevasta bensasta, alkoi kone nakuttaa. Kyllähän Taunus  kulki, mutta hissukseen piti ajella eikä juuri kiihdytellä, muuten kuului senpäivänen meteli konehuoneesta. Haistionkohan tankkiin, vai avasinko besaletkun ja naftaahan se oli. Menin valittamaan seuraavana päivänä.  Tyypit vähän mulkoili ensin, mutta sitten nöyrinä tunnustivat jonkun muunkin valittaneen. Tyhjesivät tankin antoivat uuden tankin bensaa.

Olikohan joku teini tehnyt jäynät ja vaihtanut tankkauspistoolien paikat keskenään.

Sivut

Suosituimmat

Uusimmat

Sisältö jatkuu mainoksen alla

Uusimmat

Suosituimmat