Sivut

Kommentit (109)

Ertsu
Seuraa 
Viestejä7356

laiskimus][quote=Ertsu kirjoitti:
laiskimus kirjoitti:
Ertsu kirjoitti:

laiskimus kirjoitti:
Polttomoottorien hyötysuhde riippuu paljon enemmän väännöstä kuin kierroksista, varsinkin jos bensakoneissa sekä sytytyksen että venttiilien ajoitus on säätyvä, dieselissä riittää tietysti jälkimmäinen.

Miten niin dieselissä riittäisi vain venttiilien ajoituksen säätäminen? Siksikö, että se sytytyksen säätö on jo ennestään, kuten bensakoneissakin?

Dieselissä ei ole sytytysjärjestelmää taikka sytytystulppia, eikä siten sen säätöäkään. Suoraruiskutteisissa dieseleissä voi tietysti olla (ja yleensä onkin) ruiskutuksen säätö vaikuttaen välillisesti siihen milloin polttoaine syttyy. Kaikki vanhemman kaluston autodieselit eivät kuitenkaan ole suoraruiskutuskoneita. Kerrotko miten niissä voitaisiin "säätää sytytystä" ?

Kyllä mää oon kaikenlaista kuullut, mutta en vielä sellaista, että joku väitää, että dieselissä ei ole sytytysjärjestelmää. Kyllä ennenwanhaan dieselin ruiskutuspumpuissa oli ainakin keskipakosäätimet juurikin sytytysennakon säätämistä varten. En tiedä mikälainen systeemi on nyky-commonraileissa, mutta kyllä siinäkin sytytysennakkoa säädetään kuten kaikissa muissakin mäntämoottoreissa.

laiskimus kirjoitti:
Ruiskutuspumpuissa voi olla ihan millaiset säätimet tahansa, mutta sytytystä niillä ei voi säätää ollenkaan, vaan ainoastaan ruiskutusta, mukaanlukien ruiskutusennakkoa.

Sytytysennakkoa ei ole mahdollista säätää dieselmoottoreissa, koska niissä ei edes ole sytytysennakkoa.

Dieselissä ruiskutus=sytytys.

laiskimus kirjoitti:
Dieselien sytytys perustuu ilman lämpenemiseen puristustahdin aikana, ja siten sytyksen säätäminen edellyttää puristussuhteen tai ahtopaineen säätämistä.

Niin perustuu, mutta sytytyksen säätäminen ei edellytä puristussuhteen muuttamista. Polttoaine ei mihinkän syty ennen sylinteriin ruiskuttamista. Sylinteriin ruiskutettuna sen kuuluu syttyä heti.  Mitä nopeammin, sen parempi. Siksi korkeasetaaninen polttoaine on parempaa kuin matalasetaaninen.  Minkä alan insinööri olet, jos saa kysyä?

Sisältö jatkuu mainoksen alla
Sisältö jatkuu mainoksen alla
laiskimus
Seuraa 
Viestejä1930

Ertsu][quote=laiskimus kirjoitti:
Ertsu kirjoitti:
laiskimus kirjoitti:
Ertsu kirjoitti:

laiskimus kirjoitti:
Polttomoottorien hyötysuhde riippuu paljon enemmän väännöstä kuin kierroksista, varsinkin jos bensakoneissa sekä sytytyksen että venttiilien ajoitus on säätyvä, dieselissä riittää tietysti jälkimmäinen.

Miten niin dieselissä riittäisi vain venttiilien ajoituksen säätäminen? Siksikö, että se sytytyksen säätö on jo ennestään, kuten bensakoneissakin?

Dieselissä ei ole sytytysjärjestelmää taikka sytytystulppia, eikä siten sen säätöäkään. Suoraruiskutteisissa dieseleissä voi tietysti olla (ja yleensä onkin) ruiskutuksen säätö vaikuttaen välillisesti siihen milloin polttoaine syttyy. Kaikki vanhemman kaluston autodieselit eivät kuitenkaan ole suoraruiskutuskoneita. Kerrotko miten niissä voitaisiin "säätää sytytystä" ?

Kyllä mää oon kaikenlaista kuullut, mutta en vielä sellaista, että joku väitää, että dieselissä ei ole sytytysjärjestelmää. Kyllä ennenwanhaan dieselin ruiskutuspumpuissa oli ainakin keskipakosäätimet juurikin sytytysennakon säätämistä varten. En tiedä mikälainen systeemi on nyky-commonraileissa, mutta kyllä siinäkin sytytysennakkoa säädetään kuten kaikissa muissakin mäntämoottoreissa.

laiskimus kirjoitti:
Ruiskutuspumpuissa voi olla ihan millaiset säätimet tahansa, mutta sytytystä niillä ei voi säätää ollenkaan, vaan ainoastaan ruiskutusta, mukaanlukien ruiskutusennakkoa.

Sytytysennakkoa ei ole mahdollista säätää dieselmoottoreissa, koska niissä ei edes ole sytytysennakkoa.

Dieselissä ruiskutus=sytytys.

laiskimus kirjoitti:
Dieselien sytytys perustuu ilman lämpenemiseen puristustahdin aikana, ja siten sytyksen säätäminen edellyttää puristussuhteen tai ahtopaineen säätämistä.

Niin perustuu, mutta sytytyksen säätäminen ei edellytä puristussuhteen muuttamista. Polttoaine ei mihinkän syty ennen sylinteriin ruiskuttamista. Sylinteriin ruiskutettuna sen kuuluu syttyä heti.  Mitä nopeammin, sen parempi. Siksi korkeasetaaninen polttoaine on parempaa kuin matalasetaaninen.  Minkä alan insinööri olet, jos saa kysyä?

Sylinteriin ruiskutettu polttoaine ei syty heti. Ensin nestefaasissa olevan polttoaineen pinnalta haihtuu dieseliä kaasufaasiksi, ja se sitten syttyy sekoittuessaan ilmaan ja siinä olevaan happeen. Lämpötila nesteen pinnalla ei riitä palamiseen, joten se ei syty, ja toisaalta dieselpisaroista haihtuva kaasufaasi syrjäyttää ilman ja siten haopen nesteen pinnalta, mikä sekin estää palamisen. Haihtuminen sitoo lämoöenergiaa, ja sen siirtyminen kuluttaa aikaa. Dieselprosessia kuvataan yleisesti vakiopaineisena palamisena, vaikka se ei tarkkaanottaen pidäkään paikkaansa. Vakiopaine tarkoittaisi että palaminen etenisi sellaista nopeutta, että sylinterin kaasutilavuuden laajeneminen männän siirtyessä pois yläkuolokohdasta alentaisi painetta samalla vauhdilla kuin kaasun lämpötilan kasvaminen palamisen seurauksena sitä nostaisi. Likimäärin näin siis tapahtuukin, mutta aivan alussa syttymisviive estää sen, eikä sen jälkeen siis todellakaan kaikki diesel pala heti, mikä johtaisi voimakkaaseen paineen nousuun, ja sitähän ei dieselkoneessa onneksi tapahdu, paikat hajoaisi, koska niitä ei siihen ole suunniteltu.

Setaaniluku todellakin vaikuttaa syttymisviiveeseen, ja jos se vaihtelisi liikaa, eli enemmän kuin kaupallisissa tuotteissa, olisi sillä vaikutusta lisäksi syttymiseen ylipäätään. Kylmäkäynnistyksessä käytetäänkin hehkutulppia jotta sytytys toimii kylmänäkin, jos sytytys aiheutuisi ruiskutuksesta ei sillekään järjestelmälle olisi mitään tarvetta.

Puristussuhteen ja/tai ahtopaneen säätö olisi keino säätää dieselin sytytystä, jos sitä haluttaisiin. Kuten myös välijäähdytyksen säätäminen.

Ruiskutus ei todellakaan ole sama kuin sytytys.

Dieselissä on compresson ignition, eikä todellakaan injection ignition, vaikka niin tunnut luulevan.

laiskimus
Seuraa 
Viestejä1930

Jakob kirjoitti:
laiskimus kirjoitti:

Dieselmoottori toimii compression ignition heterogeneous charge periaatteella. https://translate.google.fi/#view=home&op=translate&sl=en&tl=fi&text=com...

No eipä taida yksikään autoissa käytetty dieselmoottori toimia tuolla periaatteella.

Kaikki yleisesti tunnetut dieselmoottorit toimivat kyseisellä periaatteella, olipa ne sitten autossa taikka jossain muualla.

laiskimus
Seuraa 
Viestejä1930

Ertsu kirjoitti:
Ruiskutusennakkoa tarvitaan samasta syystä kuin bensakoneella tarvitaan sytytysennakkoa.

Molempien tavoitteena on saada polttoaine palamaan oikealla hetkellä, siihen ne yhtäläisyydet sitten loppuvatkin.

Ruiskutusennakkoon vaikuttaa muut tekijät enemmän kuin kierrokset. Pääasiassa lämpötila puristustahdin jälkeen.

Sytysennakkoon vaikuttaa lähes yksinomaan kierrokset. Toki nakutuksen estämiselläkin voi vaikutusta olla, varsinkin jos oktaaniluku on liian alhainen.

Moderneissa dieseleissä ruiskutetaan yleisesti myös useamman kerran samaan sylinteriin saman työtahdin aikana. Vain ensimmäisen yhteydessä on mielekästä käyttää termiä ruiskutusennakko. Moderneissa bensakoneissa ei käytetä useampaa peräkkäistä kipinää kesken työtahdin, ja ennen yläkuolokohtaa puristustahdin aikanakin vain yhden kerran.

Jakob
Seuraa 
Viestejä1901

laiskimus kirjoitti:
Jakob kirjoitti:
laiskimus kirjoitti:

Dieselmoottori toimii compression ignition heterogeneous charge periaatteella. https://translate.google.fi/#view=home&op=translate&sl=en&tl=fi&text=com...

No eipä taida yksikään autoissa käytetty dieselmoottori toimia tuolla periaatteella.

Kaikki yleisesti tunnetut dieselmoottorit toimivat kyseisellä periaatteella, olipa ne sitten autossa taikka jossain muualla.

Olet oikeassa (luulin että kyse oli HCCI-moottorista mutta se onkin "Homogeneous Charge Compression Ignition")

Ertsu
Seuraa 
Viestejä7356

laiskimus][quote=Ertsu kirjoitti:
laiskimus kirjoitti:
Ertsu kirjoitti:
laiskimus kirjoitti:
Ertsu kirjoitti:

laiskimus kirjoitti:
Polttomoottorien hyötysuhde riippuu paljon enemmän väännöstä kuin kierroksista, varsinkin jos bensakoneissa sekä sytytyksen että venttiilien ajoitus on säätyvä, dieselissä riittää tietysti jälkimmäinen.

Miten niin dieselissä riittäisi vain venttiilien ajoituksen säätäminen? Siksikö, että se sytytyksen säätö on jo ennestään, kuten bensakoneissakin?

Dieselissä ei ole sytytysjärjestelmää taikka sytytystulppia, eikä siten sen säätöäkään. Suoraruiskutteisissa dieseleissä voi tietysti olla (ja yleensä onkin) ruiskutuksen säätö vaikuttaen välillisesti siihen milloin polttoaine syttyy. Kaikki vanhemman kaluston autodieselit eivät kuitenkaan ole suoraruiskutuskoneita. Kerrotko miten niissä voitaisiin "säätää sytytystä" ?

Kyllä mää oon kaikenlaista kuullut, mutta en vielä sellaista, että joku väitää, että dieselissä ei ole sytytysjärjestelmää. Kyllä ennenwanhaan dieselin ruiskutuspumpuissa oli ainakin keskipakosäätimet juurikin sytytysennakon säätämistä varten. En tiedä mikälainen systeemi on nyky-commonraileissa, mutta kyllä siinäkin sytytysennakkoa säädetään kuten kaikissa muissakin mäntämoottoreissa.

laiskimus kirjoitti:
Ruiskutuspumpuissa voi olla ihan millaiset säätimet tahansa, mutta sytytystä niillä ei voi säätää ollenkaan, vaan ainoastaan ruiskutusta, mukaanlukien ruiskutusennakkoa.

Sytytysennakkoa ei ole mahdollista säätää dieselmoottoreissa, koska niissä ei edes ole sytytysennakkoa.

Dieselissä ruiskutus=sytytys.

laiskimus kirjoitti:
Dieselien sytytys perustuu ilman lämpenemiseen puristustahdin aikana, ja siten sytyksen säätäminen edellyttää puristussuhteen tai ahtopaineen säätämistä.

Niin perustuu, mutta sytytyksen säätäminen ei edellytä puristussuhteen muuttamista. Polttoaine ei mihinkän syty ennen sylinteriin ruiskuttamista. Sylinteriin ruiskutettuna sen kuuluu syttyä heti.  Mitä nopeammin, sen parempi. Siksi korkeasetaaninen polttoaine on parempaa kuin matalasetaaninen.  Minkä alan insinööri olet, jos saa kysyä?

Sylinteriin ruiskutettu polttoaine ei syty heti.

Ei niin, siksi tarvitaan sytytysennakko.

laiskimus kirjoitti:
 ...kaikki diesel pala heti, mikä johtaisi voimakkaaseen paineen nousuun, ja sitähän ei dieselkoneessa onneksi tapahdu, paikat hajoaisi, koska niitä ei siihen ole suunniteltu.

Kyllä dieselissä paine nousee nopeammin kuin bensakoneessa. Sen kuulee jo käyntiäänestä.

laiskimus kirjoitti:
Kylmäkäynnistyksessä käytetäänkin hehkutulppia jotta sytytys toimii kylmänäkin, jos sytytys aiheutuisi ruiskutuksesta ei sillekään järjestelmälle olisi mitään tarvetta.

Hehkutulppia tarvitaan kylmäkäynnistyksessä. Ne lämmittävät sylinteriä ennen käynnistystä, mutta ajossa niitä ei tarvita. Ei myöskään silloin, jos kone on lämmin edellisen ajon jäljiltä.

laiskimus kirjoitti:
Puristussuhteen ja/tai ahtopaneen säätö olisi keino säätää dieselin sytytystä, jos sitä haluttaisiin. Kuten myös välijäähdytyksen säätäminen.

Ruiskutus ei todellakaan ole sama kuin sytytys.

Kyllä ruiskutus on sama kuin sytytys. Eikä ruiskutusennakkoa säädetä sen takia, että sitä halutaan vaan siksi, että se on moottorin toiminnan kannalta välttämätöntä.

laiskimus kirjoitti:
Dieselissä on compresson ignition, eikä todellakaan injection ignition, vaikka niin tunnut luulevan.

En kaipaa sun englanninkielen oppituntejasi, mutta kyllä dieseliä sanotaan toisella nimellä puristussytytysmoottoriksi. Syttymiseen tarvittava lämpö syntyy kyllä siitä, kun ilmaa puristetaan, mutta polttoaine syttyy vasta, kun se ruiskutetaan sylinteriin. Mitään puristussuhteen tai ahtopaineen säätämisiä ei tarvita.

Diam
Seuraa 
Viestejä3352

Minkähän säväyksen se antaisi, jos laitettaisiin useaa eri polttoainetta ihan kuormituksen ja päästöjen mukaan. Tulppia ei tarvittaisi, vääntöä ja tehoa saataisiin vaihtamalla ainetta, tämä tietysti vaatisi Atkinsonin tapaisia säätöjä. Videolla ruiskutus lakkaa ykk:n jälkeen, mutta sinne voisi antaa männälle saattohoitoa, kuinka kovan puristuksen moottori voisi kestää.

Mies kysyi kaiulta: Ostanko Nuhvin vai Majorin? ja kaiku vastasi: VAI MAJORIN!

Ertsu
Seuraa 
Viestejä7356

Diam kirjoitti:
Videolla ruiskutus lakkaa ykk:n jälkeen, mutta sinne voisi antaa männälle saattohoitoa, kuinka kovan puristuksen moottori voisi kestää.

Kyllä mun tietääkseni uusissa henkilöautodieseleissä annetaan "saattohoitoa", mutta se tehdään vain käyntiäänen pehmentämiseksi?

Brainwashed
Seuraa 
Viestejä13933

Moderneissa henkilöauto dieseleissä on mielestäni egr se heikoin lenkki.
Jos sen ja huohotuksen johtaminen imusarjaan poistaa, niin moottorin imupuoli pysyy puhtaana ja moottori toimii hyvin huomattavasti pidemmän ajan. Pahimmissa tapauksissa joutuu uuden auton imusarjan irroittamaan puhdistusta varten, ja samalla imukanavat ja venttiilit puhdistamaan jo parinkymmenen tuhannen kilsan ajon jälkeen.
Bensamoottoreissa aiheuttaa lisäksi mpi: n korvaaminen gdi:llä samoja ongelmia egr:n ja huohotuksen imusarjaan johtamisen ohella, kun ei ole enää imupuolta puhdistavaa polttoainesuihkutusta.
Toinen epäkohta minkä olen käytännössä huomannut on se trendi joka alkoi jo viime vuosituhannen puolella, eli että autojen huoltoväliä pidennettiin huomattavasti (nk. long life huoltoväli), se on yksi selkeä ennenaikaisten moottoriongelmien lähde. Valmistajat alkoivat nokittelemaan toisiansa tuotteidensa huoltovälin tarpeella, pahimmat tapaukset jopa 25 tkm tai yli, mikä on osoittautunut aivan riittämättömäksi.

Diam
Seuraa 
Viestejä3352

Vai olisiko kyse siitä, että alakuolokohdassa sylinterissä on vielä runsaasti painetta ja lämpöä, jota eio pystytä hyödyntämään, palotilan täytöksestä tai epätäydellisestä palamisesta ei varmaan ruiskukoneissa ole kyse.

Mies kysyi kaiulta: Ostanko Nuhvin vai Majorin? ja kaiku vastasi: VAI MAJORIN!

laiskimus
Seuraa 
Viestejä1930

Ertsu kirjoitti:
Nimimerkki laiskimus, jos aihe kiinnostaa, niin kato toi video. Siinä se prosessi näytetään hidastettuna: https://www.youtube.com/watch?v=fTAUq6G9apg

Tuossa on kaksi suurta virhettä palamisen  ja ruiskutuksen yksityiskohdissa, mitkä on osittain korjattu saman henkilön seuraavassa videossa: https://www.youtube.com/watch?v=HapIGjHkBHU

Ensimmäisen videon aiheenahan ei edes ollut ruiskutus ja palaminen, vaan moottorin osat!

1) Diesel ei päädy sylinteriin atomeina, vaan pisaroina. (tätä ei korjattu vaan videon tekijä edelleen levittää harhakäsitystään atomisoidusta polttoaineesta)

2) atomeilla tai molekyyleillä ei edes ole faaseja, joten sellaiset eivät haihdu eivätkä höyrysty, toisin kuin diesel pisaroiden pinnalta.

3) ruiskutus alkaa jälkimmäisellä videolla 8 astetta ennen syttymistään, koska pisara ei pala vaan vasta siitä kaasufaasiin höyrystynyt ja ilmaan sekoittunt osa.

4) ruiskutus jatkuu videolla kohdassa 0:20 yhtenäisesti aina 25 astetta yläkuolokohdan jälkeen, mutta palaminen lähes 60 astetta yläkuolokohdan jälkeen. Koska pääosa dieselistä palaa reilusti yläkuolokohdan jälkeen ja palaminen jatkuu hyvin pitkän ajan, ei paineen nousu muodosta läheskään sellaista äkillistä räjähdysmäistä piikkiä kuin bensakoneessa, mikä selkeästi videolla esitetään.

5) videon tekijä esittää jälkipalamisen syyn virheellisesti johtuen harhakäsityksestään polttoaineen atomisoitumisesta. Kysehän on edelleen polttoaineen rajallisesta kiehumis nopeudesta pisaran pinnalta, sekä ilman kanssa sekoittumiseen kuluvasta ajasta.

laiskimus
Seuraa 
Viestejä1930

Diam kirjoitti:
Vai olisiko kyse siitä, 

Olisiko missä asiassa kyse allalainatuista?

Edellisessä viestissä aiheena oli mm EGR ja imupuolen puhtaana pysyminen, viittaatko tosiaan tähän asiaan vai johonkin ihan muuhun?

Diam kirjoitti:
että alakuolokohdassa sylinterissä on vielä runsaasti painetta ja lämpöä, 

Niin olisi, paitsi jos/kun pakoventtiili on jo osittain auki männän saavuttaess alakuolokohdan.

Diam kirjoitti:
jota eio pystytä hyödyntämään,

Pystytään ja myös hyödunnetään turboahtimen ahdinpuolella, ja sillä nostetaan turboahdettujen koneiden hyötysuhdetta sopivalla kuormitusalueella, ei tietenkään tyhjäkäynnillä.

Diam kirjoitti:
palotilan täytöksestä tai epätäydellisestä palamisesta ei varmaan ruiskukoneissa ole kyse.

Epätäydellistä palamista ei moderneilla auton moottoreilla juurikaan käyntilämpöisenä esiinny, kylmäkäynnistyksen yhteydessä voi olla toisinkin. Palotilan täytöstä voi varmasti pitää vajaana, siis siinä mielessä että paremmalla täytöksellä saisi aina enemmän tehoja, millä ei tietysti ole merkitystä ellei lisätehoja juuri silloin kaivata, eli kaasupoljin ei muutenkaan ole juuri kyseisellä hetkellä pohjassa. Ja näinhän on suurimman osan ajoaikaa siviililiikenteessä, ei siis kilpa-autoilussa.

laiskimus
Seuraa 
Viestejä1930

Korjaus typerään virheeseeni:

Diam kirjoitti:
jota eio pystytä hyödyntämään,

Pystytään ja myös hyödunnetään turboahtimen _turbiini_puolella, ja sillä nostetaan turboahdettujen koneiden hyötysuhdetta sopivalla kuormitusalueella, ei tietenkään tyhjäkäynnillä.

laiskimus
Seuraa 
Viestejä1930

laiskimus kirjoitti:

Diam kirjoitti:
palotilan täytöksestä tai epätäydellisestä palamisesta ei varmaan ruiskukoneissa ole kyse.

Epätäydellistä palamista ei moderneilla auton moottoreilla juurikaan käyntilämpöisenä esiinny, kylmäkäynnistyksen yhteydessä voi olla toisinkin...

Tällä siis tarkoitin tehon tuoton näkökulmasta, toki palaminen on siinä mielessä epätäydellistä että mm hiukkasloukkuja käytetään päästöjen pienentämiseksi, mutta ei siitä palamatta jäämisestä juurikaan lisää tehoja irtoaisi vaikka palaminen saataisiin täydelliseksi, koska sen palamatta jääneen osuus kaikesta sylinteriin päätyneen polttoaineen kemiallisesta energiasta on niin pieni.

Diam
Seuraa 
Viestejä3352

laiskimus kirjoitti:
Korjaus typerään virheeseeni:

Diam kirjoitti:
jota eio pystytä hyödyntämään,

Pystytään ja myös hyödunnetään turboahtimen _turbiini_puolella, ja sillä nostetaan turboahdettujen koneiden hyötysuhdetta sopivalla kuormitusalueella, ei tietenkään tyhjäkäynnillä.

Turbo vaatii painetta, kyse oli lämmöstä. Tehoa turbo lisää 15 %, mutta käytännössä moottorin pienentäminen turbon avulla on vaikuttanut vähän polttoaineen kulutukseen.

Mies kysyi kaiulta: Ostanko Nuhvin vai Majorin? ja kaiku vastasi: VAI MAJORIN!

Jakob
Seuraa 
Viestejä1901

laiskimus kirjoitti:
Ertsu kirjoitti:
Nimimerkki laiskimus, jos aihe kiinnostaa, niin kato toi video. Siinä se prosessi näytetään hidastettuna: https://www.youtube.com/watch?v=fTAUq6G9apg

Tuossa on kaksi suurta virhettä palamisen  ja ruiskutuksen yksityiskohdissa, mitkä on osittain korjattu saman henkilön seuraavassa videossa: https://www.youtube.com/watch?v=HapIGjHkBHU

Ensimmäisen videon aiheenahan ei edes ollut ruiskutus ja palaminen, vaan moottorin osat!

1) Diesel ei päädy sylinteriin atomeina, vaan pisaroina. (tätä ei korjattu vaan videon tekijä edelleen levittää harhakäsitystään atomisoidusta polttoaineesta)

2) atomeilla tai molekyyleillä ei edes ole faaseja, joten sellaiset eivät haihdu eivätkä höyrysty, toisin kuin diesel pisaroiden pinnalta.

3) ruiskutus alkaa jälkimmäisellä videolla 8 astetta ennen syttymistään, koska pisara ei pala vaan vasta siitä kaasufaasiin höyrystynyt ja ilmaan sekoittunt osa.

4) ruiskutus jatkuu videolla kohdassa 0:20 yhtenäisesti aina 25 astetta yläkuolokohdan jälkeen, mutta palaminen lähes 60 astetta yläkuolokohdan jälkeen. Koska pääosa dieselistä palaa reilusti yläkuolokohdan jälkeen ja palaminen jatkuu hyvin pitkän ajan, ei paineen nousu muodosta läheskään sellaista äkillistä räjähdysmäistä piikkiä kuin bensakoneessa, mikä selkeästi videolla esitetään.

5) videon tekijä esittää jälkipalamisen syyn virheellisesti johtuen harhakäsityksestään polttoaineen atomisoitumisesta. Kysehän on edelleen polttoaineen rajallisesta kiehumis nopeudesta pisaran pinnalta, sekä ilman kanssa sekoittumiseen kuluvasta ajasta.

Kohtiin 1, 2, ja 5: Kyllä kaikki englantia osaavat ymmärtävät mitä videon tekijä tarkoittaa sanalla "atomized" (itse kirjoittaisin tosin s:llä, atomised = sumustettu).

Diam
Seuraa 
Viestejä3352

Eli turbo ei pääse oikeuksiinsa litran pikkukoneessa, jos sitä verrataan matalaseosmoottoriin, missä on täydellinen palaminen, molemmat nykii.

Mies kysyi kaiulta: Ostanko Nuhvin vai Majorin? ja kaiku vastasi: VAI MAJORIN!

Sivut

Suosituimmat

Uusimmat

Sisältö jatkuu mainoksen alla

Suosituimmat