Seuraa 
Viestejä45973

Lentokoneet voisivat alkaa käyttää ydinvoimaa, koska silloin voidaan tehdä suurempia lentokoneita, jotka kulkevat nopeampaa ja se on myös ympäristöystävällisempää, kun ei tarvi polttaa fossiilisia polttoaineita. Ydinvoima on nykyään paljon turvallisempaa kuin mikään muu moottori, sitä ollaan käytetty jo vuosikausia sukellusveneissäkin, sekä avaruudessa.

Kommentit (17)

tavu
lyijy tms. säteilyeristeistä tulee liian painavia lentokoneelle.
Mutta onhan ydinvoiman aikaansaama energiakin toista luokkaa kuin kerosinin.

Sisältö jatkuu mainoksen alla
Sisältö jatkuu mainoksen alla

Mutta miettikääpäs jos kone vaikka vahingossa tipahtaa? Siitähän seuraisi vaikka minkämoiset päästöt ja koko alue olisi saastunut vuosiksi.

Phoneman
Mutta miettikääpäs jos kone vaikka vahingossa tipahtaa? Siitähän seuraisi vaikka minkämoiset päästöt ja koko alue olisi saastunut vuosiksi.

Finnairilla ei ole ollut yhtään lentoturmaa moneen vuosikymmeneen. Ja tossa ydinkoneessa olisi 10 pilottia ja supersuojatoimet. Jos meinaisi tulla pakkolasku se käyttäisi laskuvarjoa.

Milläs lentoyhtiöllä olisi varaa tuollaiseen todelliseen lentävään linnoitukseen? Kylmän sodan aikana suunniteltiin tuollaisia ydinkäyttöisiä lentokoneita. Niiden miehistö oli todella hyvin suojattu säteilyltä ja niillä oli tarkoitus mennä lentelemään vihollisen kaupunkien ylle. Jos vihollinen apuisi koneen alas, tulisi ydinkatastrofi. Oli niin kätevä idea, että jäi toteuttamatta.

Niitä reaktoreita kyllä lennätettiin ympäriinsä lentokoneilla, mutta itse moottoreita niihin ei kytketty kiinni vaan testailtiin vain että onko edes mahdollista nostaa ilmaan sellainen värkki.

Moottorin toimintaperiaate on sama kuin ydinraketissa. Ilmaa pusketaan tulikuumana käyvän reaktorin lävitse, jolloin paine nousee ja se pyörittää turbiinia.

Vaihtoehtoisia muotoja oli kaksi. Ensimmäisessä ilma puskettiin suoraan reaktorin läpi, jolloin siitä tuli osin ionisoitunutta ja kone sylki muutakin ydinjätettä suoraan ulos turbiinista. Tämä oli tehokkaampi vaihtoehto.

Toisessa mallissa väliin laitettiin heliumilla tms. toimiva lämmönvaihdin, joka esti suoran kontaktin reaktoriytimeen. Tehot laskivat, koska lämmön siirtyminen heikkeni.

Kumpaakaan ei testattu käytännössä amerikoissa, mutta venäläiset rakensivat tyypin 1 mukaisen koneen. Se onnistui lentämään kevennettyjen säteilysuojien ansiosta ja legendan mukaan molemmat testipilotit kuolivat leukemiaan. Venäläisten koneesta väitetään olevan kuvamateriaalia olemassa, mutta historian hämäriin on jäänyt täysi varmuus siitä oliko ko. lentokone pelkkää kylmän sodan aikaista pullistelua ja propagandaa.

Ihan oikeita käytännön ongelmia koneella oli se, että vaikka pilotit saatiin suojattua kohtuullisesti raskailla lyijylevyillä, niin koneen muu runko sai säteilyä pahasti ja kenttähenkilökunta ei voinut työskennellä koneen lähistöllä silloin kun reaktori oli käynnissä. Reaktorin sammuttamisenkaan jälkeen olisi tarvittu suoraan sanoen mielenvikainen mekaanikko rassaamaan konetta, joka jo itsessään säteilee kuin majakka.

Vierailija

Vierailija kirjoitti:
lyijy tms. säteilyeristeistä tulee liian painavia lentokoneelle.

Ei annetaan todellisuuden häiritä valopäitä...fysiikan lait ovat ikäviä.

George Hanson
Seuraa 
Viestejä1771

Nyt kun (akku)sähkölentokone alkaa olla arkipäiväistä - https://sahkolentokone.fi/  

niin varmaan käy samalla tavalla kuin sähköautoilussa: Joku alkaa esittää vetykäyttöistä konetta, uutta önkelmoottoria tai pienoisydinreaktoria hybridikoneeksi.

Jos niihin uhrattu aika ja energia käytettäisiin akkujen kehittelyyn oltaisiin hyödytty moninkertaisesti. Joillakin on vain pakonomainen tarve polttaa tai halkaista jotain energiaa tuotettaessa.

Onko se niin vaikea nähdä mihin akkutekniikka tulee pystymään? Jossain vaiheessa kilossa sähköakkua on enemmän energiaa kuin kilossa polttoainetta, ainakin kun koko liike-energiaprosessin hyötysuhteet otetaan huomioon.

Perusfyysikko
Seuraa 
Viestejä438

George Hanson kirjoitti:
Nyt kun (akku)sähkölentokone alkaa olla arkipäiväistä - https://sahkolentokone.fi/  

niin varmaan käy samalla tavalla kuin sähköautoilussa: Joku alkaa esittää vetykäyttöistä konetta, uutta önkelmoottoria tai pienoisydinreaktoria hybridikoneeksi.

Jos niihin uhrattu aika ja energia käytettäisiin akkujen kehittelyyn oltaisiin hyödytty moninkertaisesti. Joillakin on vain pakonomainen tarve polttaa tai halkaista jotain energiaa tuotettaessa.

Onko se niin vaikea nähdä mihin akkutekniikka tulee pystymään? Jossain vaiheessa kilossa sähköakkua on enemmän energiaa kuin kilossa polttoainetta, ainakin kun koko liike-energiaprosessin hyötysuhteet otetaan huomioon.

 

Jos Suomen ensimmäinen sähkölentokone ei ole vielä edes suomessa niin onko tuo nyt ihan arkipäiväistä?

Joillakin on pakonomainen tarve kuvitellä kaikki muut ihmiset laiskoiksi ääliöiksi jotka eivät älyä mistään mitään. Esim. akkukapasiteetin moninkertaistaminen olisi helppoa kun joku vain viitsisi. Nämä muiden mollaajat eivät tosin ole itse opiskelleet tai yrittäneet oikeasti kehittää yhtään mitään.

Monessako vertaisarvioidussa julkaisussa tai patentissa on sinun nimesi? Mikset itse kehitä sitä akkua jos se on noin helppoa, miljardöörius odottaa? Minä olen yli 20 vuotta tehnyt teknistä tuotekehitystä oman alani huipulla, eikä se ole vielä koskaan ollut helppoa. Useimmiten olemassaolevan teknologian parantamisyritys kaatuu johonkin.

Laskin huvikseni että litiumakun teoreettinen maksimienergia (litiumkobolttioksidielektrodilla) on alle 1 kWh/kg, olettaen ettei akussa ole kuoria, elektrolyyttiä tai mitään muutakaan kuin pelkkää elektrodimateriaalia. Se on alle kymmenesosa kerosiinista. Saatoin toki laskea väärin, voit tarkistaa.

Vierailija

George Hanson kirjoitti:
Nyt kun (akku)sähkölentokone alkaa olla arkipäiväistä - https://sahkolentokone.fi/  

niin varmaan käy samalla tavalla kuin sähköautoilussa: Joku alkaa esittää vetykäyttöistä konetta, uutta önkelmoottoria tai pienoisydinreaktoria hybridikoneeksi.

Jos niihin uhrattu aika ja energia käytettäisiin akkujen kehittelyyn oltaisiin hyödytty moninkertaisesti. Joillakin on vain pakonomainen tarve polttaa tai halkaista jotain energiaa tuotettaessa.

Onko se niin vaikea nähdä mihin akkutekniikka tulee pystymään? Jossain vaiheessa kilossa sähköakkua on enemmän energiaa kuin kilossa polttoainetta, ainakin kun koko liike-energiaprosessin hyötysuhteet otetaan huomioon.

Pipistrel osaa tehdä hiilikuiturasseja paremmin kuin esim Yuneec jonka konen tuhoutui.

Samanhenkisiä laitteita.

https://www.youtube.com/watch?v=TwyyQ1BckK0

Luonnollisesti puukomposiitista tehty ( siis jos edes 5% sitä ) olisi paljon parempi koska kevyempi.

Vierailija

Perusfyysikko kirjoitti:
George Hanson kirjoitti:
Nyt kun (akku)sähkölentokone alkaa olla arkipäiväistä - https://sahkolentokone.fi/  

niin varmaan käy samalla tavalla kuin sähköautoilussa: Joku alkaa esittää vetykäyttöistä konetta, uutta önkelmoottoria tai pienoisydinreaktoria hybridikoneeksi.

Jos niihin uhrattu aika ja energia käytettäisiin akkujen kehittelyyn oltaisiin hyödytty moninkertaisesti. Joillakin on vain pakonomainen tarve polttaa tai halkaista jotain energiaa tuotettaessa.

Onko se niin vaikea nähdä mihin akkutekniikka tulee pystymään? Jossain vaiheessa kilossa sähköakkua on enemmän energiaa kuin kilossa polttoainetta, ainakin kun koko liike-energiaprosessin hyötysuhteet otetaan huomioon.

 

Jos Suomen ensimmäinen sähkölentokone ei ole vielä edes suomessa niin onko tuo nyt ihan arkipäiväistä?

Joillakin on pakonomainen tarve kuvitellä kaikki muut ihmiset laiskoiksi ääliöiksi jotka eivät älyä mistään mitään. Esim. akkukapasiteetin moninkertaistaminen olisi helppoa kun joku vain viitsisi. Nämä muiden mollaajat eivät tosin ole itse opiskelleet tai yrittäneet oikeasti kehittää yhtään mitään.

Monessako vertaisarvioidussa julkaisussa tai patentissa on sinun nimesi? Mikset itse kehitä sitä akkua jos se on noin helppoa, miljardöörius odottaa? Minä olen yli 20 vuotta tehnyt teknistä tuotekehitystä oman alani huipulla, eikä se ole vielä koskaan ollut helppoa. Useimmiten olemassaolevan teknologian parantamisyritys kaatuu johonkin.

Laskin huvikseni että litiumakun teoreettinen maksimienergia (litiumkobolttioksidielektrodilla) on alle 1 kWh/kg, olettaen ettei akussa ole kuoria, elektrolyyttiä tai mitään muutakaan kuin pelkkää elektrodimateriaalia. Se on alle kymmenesosa kerosiinista. Saatoin toki laskea väärin, voit tarkistaa.

Löpöllä lentävällä koneella on kuitenkin heikkouksia joita sähkökoneella ei ole...sen ilmanvastus on aina suurempi ..jopa 50+%...se ei voi hyödyntää siivissä aurinkoenergiaa ja sen moottori painaa aina 5-6 x enemmän.

o_turunen
Seuraa 
Viestejä14900

Major_Breakthrough kirjoitti:
Perusfyysikko kirjoitti:
George Hanson kirjoitti:
Nyt kun (akku)sähkölentokone alkaa olla arkipäiväistä - https://sahkolentokone.fi/  

niin varmaan käy samalla tavalla kuin sähköautoilussa: Joku alkaa esittää vetykäyttöistä konetta, uutta önkelmoottoria tai pienoisydinreaktoria hybridikoneeksi.

Jos niihin uhrattu aika ja energia käytettäisiin akkujen kehittelyyn oltaisiin hyödytty moninkertaisesti. Joillakin on vain pakonomainen tarve polttaa tai halkaista jotain energiaa tuotettaessa.

Onko se niin vaikea nähdä mihin akkutekniikka tulee pystymään? Jossain vaiheessa kilossa sähköakkua on enemmän energiaa kuin kilossa polttoainetta, ainakin kun koko liike-energiaprosessin hyötysuhteet otetaan huomioon.

 

Jos Suomen ensimmäinen sähkölentokone ei ole vielä edes suomessa niin onko tuo nyt ihan arkipäiväistä?

Joillakin on pakonomainen tarve kuvitellä kaikki muut ihmiset laiskoiksi ääliöiksi jotka eivät älyä mistään mitään. Esim. akkukapasiteetin moninkertaistaminen olisi helppoa kun joku vain viitsisi. Nämä muiden mollaajat eivät tosin ole itse opiskelleet tai yrittäneet oikeasti kehittää yhtään mitään.

Monessako vertaisarvioidussa julkaisussa tai patentissa on sinun nimesi? Mikset itse kehitä sitä akkua jos se on noin helppoa, miljardöörius odottaa? Minä olen yli 20 vuotta tehnyt teknistä tuotekehitystä oman alani huipulla, eikä se ole vielä koskaan ollut helppoa. Useimmiten olemassaolevan teknologian parantamisyritys kaatuu johonkin.

Laskin huvikseni että litiumakun teoreettinen maksimienergia (litiumkobolttioksidielektrodilla) on alle 1 kWh/kg, olettaen ettei akussa ole kuoria, elektrolyyttiä tai mitään muutakaan kuin pelkkää elektrodimateriaalia. Se on alle kymmenesosa kerosiinista. Saatoin toki laskea väärin, voit tarkistaa.

Löpöllä lentävällä koneella on kuitenkin heikkouksia joita sähkökoneella ei ole...sen ilmanvastus on aina suurempi ..jopa 50+%...se ei voi hyödyntää siivissä aurinkoenergiaa ja sen moottori painaa aina 5-6 x enemmän.

Tuo on totta ainoastaan siinä tapauksessa jossa sähkömoottorit ja akut ja aurinkokennot ja tuulirupeli on tehty puukomposiitista.

Korant: Oikea fysiikka on oikeampaa kuin sinun klassinen mekaniikkasi. Jos olet eri mieltä kanssani olet ilman muuta väärässä.

Vierailija

o_turunen kirjoitti:
Major_Breakthrough kirjoitti:
Perusfyysikko kirjoitti:
George Hanson kirjoitti:
Nyt kun (akku)sähkölentokone alkaa olla arkipäiväistä - https://sahkolentokone.fi/  

niin varmaan käy samalla tavalla kuin sähköautoilussa: Joku alkaa esittää vetykäyttöistä konetta, uutta önkelmoottoria tai pienoisydinreaktoria hybridikoneeksi.

Jos niihin uhrattu aika ja energia käytettäisiin akkujen kehittelyyn oltaisiin hyödytty moninkertaisesti. Joillakin on vain pakonomainen tarve polttaa tai halkaista jotain energiaa tuotettaessa.

Onko se niin vaikea nähdä mihin akkutekniikka tulee pystymään? Jossain vaiheessa kilossa sähköakkua on enemmän energiaa kuin kilossa polttoainetta, ainakin kun koko liike-energiaprosessin hyötysuhteet otetaan huomioon.

 

Jos Suomen ensimmäinen sähkölentokone ei ole vielä edes suomessa niin onko tuo nyt ihan arkipäiväistä?

Joillakin on pakonomainen tarve kuvitellä kaikki muut ihmiset laiskoiksi ääliöiksi jotka eivät älyä mistään mitään. Esim. akkukapasiteetin moninkertaistaminen olisi helppoa kun joku vain viitsisi. Nämä muiden mollaajat eivät tosin ole itse opiskelleet tai yrittäneet oikeasti kehittää yhtään mitään.

Monessako vertaisarvioidussa julkaisussa tai patentissa on sinun nimesi? Mikset itse kehitä sitä akkua jos se on noin helppoa, miljardöörius odottaa? Minä olen yli 20 vuotta tehnyt teknistä tuotekehitystä oman alani huipulla, eikä se ole vielä koskaan ollut helppoa. Useimmiten olemassaolevan teknologian parantamisyritys kaatuu johonkin.

Laskin huvikseni että litiumakun teoreettinen maksimienergia (litiumkobolttioksidielektrodilla) on alle 1 kWh/kg, olettaen ettei akussa ole kuoria, elektrolyyttiä tai mitään muutakaan kuin pelkkää elektrodimateriaalia. Se on alle kymmenesosa kerosiinista. Saatoin toki laskea väärin, voit tarkistaa.

Löpöllä lentävällä koneella on kuitenkin heikkouksia joita sähkökoneella ei ole...sen ilmanvastus on aina suurempi ..jopa 50+%...se ei voi hyödyntää siivissä aurinkoenergiaa ja sen moottori painaa aina 5-6 x enemmän.

Tuo on totta ainoastaan siinä tapauksessa jossa sähkömoottorit ja akut ja aurinkokennot ja tuulirupeli on tehty puukomposiitista.

Puukomposiitti ei tässä tee muuta kuin vähentää laitteen painoa 20% korkeintaan.

Vierailija

Ydinvoimahan se auringon energiakin. Oivallisella runkosiipi + "sudenkorento" -siipi ratkaisulla saadaan siipia-alaa johon kiinnittää kennoja niin paljon jo 24 m kärkivälin koneeseen että tehoa on keskipäivällä  yli 2 x enemmän kuin Solar Impulsella öisin akuilla joka sentaan painaa 2 tonnia. Eli jos siihen vielä ymppää 2 kolmas osaa tehosta akkuenergiaa aletaan olla koneessa jonka vauhtikaa ei enää jää polttomoottorille..eikä range...päivällä.

Thin Film Crystal on jo ihan 30% tehokkuuden tuntumassa...eli 3 x mm. Solar Challegerin käyttämiä paremmat.

https://www.nrel.gov/pv/assets/images/efficiency-chart.png

Suosituimmat

Uusimmat

Sisältö jatkuu mainoksen alla

Suosituimmat